La M62 es una locomotora diésel de fabricación soviética para trenes de mercancías pesados, exportada a muchos países del Bloque del Este , así como a Cuba , Corea del Norte y Mongolia . Además de la locomotora simple M62, también se construyeron versiones gemelas 2M62 y versiones de tres secciones 3M62 . En total se produjeron 7.164 tramos individuales, con los que se construyeron 5.231 locomotoras de uno, dos y tres tramos. [1]
Según las directivas del Comecon , la producción de locomotoras diésel pesadas entre los países del bloque del Este se dejó exclusivamente en manos de Rumania y la Unión Soviética. [2] El M62 fue desarrollado por la Fábrica de Locomotoras de Vorohsilovgrad (hoy: Fábrica de Locomotoras de Luhansk) por encargo de Hungría. La designación M62 proviene del pedido húngaro, ya que los ferrocarriles húngaros encargaron anteriormente locomotoras suecas llamadas M61 en Hungría. A los soviéticos no les gustó esto y obligaron a Hungría a comprar locomotoras soviéticas, pero la URSS no tenía locomotoras diésel adecuadas en ese momento, lo que impulsó el desarrollo del tipo. Los primeros prototipos de esta locomotora de mercancías pesadas estuvieron listos en 1964 y el primer comprador fuera de la Unión Soviética fue Hungría. [3] En la Unión Soviética se produjeron un total de 723 unidades.
Entre 1970 y 1976, el Ferrocarril de la Unión Soviética (SZhD) recibió 723 motores M62 , y entre 1989 y 1990 se entregaron otras 13 unidades M62U . Estos motores eran secciones individuales 3M62U . [ se necesita aclaración ]
Para el ejército soviético se construyeron 154 locomotoras denominadas DM62 . Estos motores han sido modificados para tirar de trenes lanzacohetes balísticos Scalpel SS-24 .
Para ferrocarriles industriales se han construido 39 motores de la versión M62UP . Estos motores tenían camiones mejorados, tanques de combustible más grandes y silenciadores de escape modificados.
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A principios de los años 60 surgió en Polonia la urgente necesidad de una locomotora diésel para transporte pesado. La industria polaca en ese momento no podía producir una locomotora de este tipo, por lo que se decidió importar una gran cantidad de locomotoras M62 de la Unión Soviética, que ya habían sido importadas por la MÁV húngara . En Polonia, esas máquinas recibieron la designación ST44 [4] Durante las reparaciones de la primera revisión, a todas las locomotoras se les cambiaron las luces delanteras de pequeñas a tipos grandes polacos estándar. [5] Se dice que la decisión se tomó después de que Polonia comenzara a importar locomotoras ST43 de Rumania y probablemente provenían directamente de la Unión Soviética. Por razones políticas, la Unión Soviética simplemente obligó a Polonia a comprar locomotoras soviéticas en lugar de rumanas, ya que prefería que los países satélites no exportaran sus productos. [2]
Las primeras cuatro locomotoras, producidas por la Fábrica de Locomotoras de Voroshilovgrad (en la actual Luhansk, Ucrania), se entregaron a Polonia en septiembre de 1965. Las entregas continuaron hasta 1988, con 1.191 locomotoras entregadas en total (1.114 para la red de ancho estándar PKP, 68 para la red de ancho estándar). unidades de ancho para LHS y 9 para la industria). Una de las locomotoras (ST44-1500, designación del fabricante M63) tenía bogies y motores de tracción más nuevos, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima más alta. Las unidades de vía ancha, numeradas del 2001 al 2068, importadas para circular por el LHS , estaban equipadas con un sistema de acoplamiento automático. [4]
Hubo varias razones para importar locomotoras M62 a Polonia y las opiniones actuales sobre esta decisión son bastante ambiguas. La locomotora era más potente que las más potentes locomotoras de vapor polacas utilizadas en aquella época para el transporte de mercancías, pero no podía transportar trenes de pasajeros debido a que no estaba equipada para proporcionar calefacción o energía a los vagones y también causó grandes daños a las vías del ferrocarril. pistas. Otra desventaja importante del M62 es su altísimo consumo de combustible. Las ventajas de esta máquina son, sin embargo, una construcción bastante sencilla combinada con una transmisión diésel-eléctrica muy fiable. La electrificación intensiva de los ferrocarriles polacos provocó que las relativamente nuevas locomotoras ST44 quedaran suspendidas como reserva. Muchas máquinas retiradas del PKP encontraron su lugar entre los ferrocarriles industriales y privados, donde sólo llevaban la denominación M62 del fabricante. [2]
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El elevado consumo de combustible y aceite, así como el gran desgaste de las vías, han hecho que los Ferrocarriles Estatales Polacos reduzcan el uso de esta clase. En 2007, muchos de ellos todavía permanecen en servicio con PKP para uso de carga, aunque la mayoría ya han sido almacenados. Algunas rutas (por ejemplo, la línea Gdynia – Hel ) prohíben la circulación de la clase ST44 porque el peso excesivo de esta clase causa graves daños a las vías de construcción ligera. [3]
Las locomotoras que todavía se utilizan en grandes cantidades son propiedad de empresas ferroviarias privadas y están operadas por ellas, al igual que la línea de vía ancha LHS. [4] Hoy en día, alrededor de 50 de esta clase se encuentran en el depósito de Zamość y se ha decidido suspenderlos por el momento. [5]
En 2005, Bumar-Fablok SA reconstruyó completamente dos locomotoras ST44 y las entregó a la línea LHS. Los cambios realizados incluyeron nuevos motores diésel y alternadores primarios Caterpillar 3516B HD. Estas locomotoras fueron designadas como 3001 y 3002. [6]
Desde 2007, Newag ofrece amplias modernizaciones de las locomotoras M62 que implican la sustitución del motor primario y el generador, la instalación de nuevas cabinas de conducción y una nueva carrocería. Las unidades modernizadas llevan la designación del fabricante 311D (ancho estándar) y 311Da (ancho ruso). La locomotora modernizada desarrolla una potencia de 2.133 kW (2.860 CV), una fuerza de tracción de 331 kN y una velocidad máxima de 100 km/h. [7] Se han suministrado unidades modernizadas a varios operadores en Polonia; PKP Cargo las clasifica como ST40 y PKP LHS, como ST40. [8]
En 2017, el operador de trenes polaco Rail Polska , en cooperación con VIS Systems, convirtió un ST44 en eléctrico de 3 kV CC. La nueva locomotora, denominada 207E, utiliza los bogies y el bastidor del original; Desarrolla una potencia de 2,4 MW (3200 CV) y tiene una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph). [9] [10] La empresa ha convertido otra unidad desde [11] y planea convertir 12 locomotoras en total. [12]
Debido a sus bajos requisitos de mantenimiento, la locomotora M62 es muy popular entre los Ferrocarriles Estatales Coreanos de Corea del Norte , donde sirven no sólo en líneas no electrificadas sino también en líneas electrificadas. Se importaron 64 locomotoras de este tipo de la Unión Soviética y la Federación de Rusia entre 1967 y 1995, numeradas en la serie 내연6xx (Naeyŏn 6xx). [13]
Entre 1996 y 1998, Deutsche Bahn entregó 31 locomotoras . En el año 2000 se entregaron seis unidades de los Ferrocarriles Eslovacos y 13 unidades de los Ferrocarriles Estatales Polacos . Ninguna de las locomotoras entregadas estaba pintada con los colores estándar de Corea del Norte (que es azul claro sobre verde) y todavía [¿ cuándo? ] llevan la misma librea que en el servicio anterior, excepto los antiguos alemanes, a los que se les dio una librea verde diferente. Las unidades adquiridas en Alemania están numeradas en la serie 내연7xx (Naeyŏn 7xx), mientras que las adquiridas en Polonia y Eslovaquia están numeradas en la serie 내연8xx (Naeyŏn 8xx). [13]
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La locomotora Naeyŏn 602 tiene una tableta roja especial montada en ella que indica que esta máquina fue inspeccionada personalmente por Kim Il-sung . [14]
Se construyeron dos copias en Corea del Norte, los números 8001 y 8002, y se les dio la designación "Kŭmsŏng" ("Venus"). El 8002 ha estado expuesto en el Museo de las Tres Revoluciones desde su construcción, mientras que el 8001 se encuentra en servicio regular. [13]
Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works convirtió al menos 15 locomotoras norcoreanas M62 en locomotoras eléctricas en 1998. Se supone que esto es bastante fácil, ya que el voltaje aéreo en Corea del Norte es de 3000 V. [14] Numerado 1.5-01 a 1.5-15, estos se conocen como clase Kanghaenggun (강행군, "Marcha forzada"). [13]
Entre 1966 y 1978 se enviaron un total de 396 locomotoras a Alemania del Este, la mayoría de las cuales terminaron en la Deutsche Reichsbahn y algunas se entregaron a la industria de Alemania del Este. La Reichsbahn utilizó al principio las locomotoras M62 con la denominación V 200 , aunque más tarde las reclasificaba como BR 120 .
Después de la reunificación de Alemania y la posterior fusión de Deutsche Reichsbahn en Bundesbahn, la designación de clase se cambió a BR 220 para Deutsche Bundesbahn , ya que el número de clase original ya estaba en uso para el BR 120 eléctrico , y la designación de clase oscila entre 100 y 199. estaban reservados para locomotoras eléctricas según el plan de la Bundesbahn. Sin embargo, fueron rápidamente eliminados y a finales de 1994 la clase prácticamente había desaparecido, con 31 unidades de Alemania vendidas a Corea del Norte.
Entre 1966 y 1979 se importaron a Checoslovaquia un total de 599 locomotoras , donde inicialmente recibieron la designación T679.1 para locomotoras de ancho estándar y T679.5 para máquinas de ancho ancho. Posteriormente, en 1988, esos números se cambiaron a 781 y 781,8 respectivamente. Estas máquinas estuvieron funcionando en la República Checa y Eslovaquia hasta el año 2002.
Desde 1965 hasta 1978, los Ferrocarriles Estatales Húngaros MÁV recibieron 294 locomotoras denominadas M62 . El M62 001 fue en realidad el primer M62 jamás construido y todavía está en funcionamiento. La designación M62 y la creación del tipo provienen del pedido MÁV, ya que los ferrocarriles húngaros encargaron anteriormente locomotoras suecas Nohab llamadas clase M61 en servicio MÁV .
En 1997 se inició un programa para reemplazar las centrales eléctricas Kolomna 14D40 de dos tiempos, muy obsoletas, por un motor moderno y más eficiente; la primera locomotora, la M62 301, debutó a principios de 2001. Las M62 301, 303 y 304 recibieron MTU , la resto Centrales eléctricas Caterpillar . El programa también incluyó una revisión exhaustiva de las locomotoras, incluida la instalación de mejores equipos para el conductor, aire acondicionado, sistema eléctrico mejorado, etc. Las 34 locomotoras remotorizadas (M62 301–335) pasaron a llamarse M62.3 y recibieron el sobrenombre de "Remot -Szergej" para Szergej remotorizado , "Csendes" que significa silencioso , así como "Csörgős" por el ruido que hace el motor.
Entre 1970 y 1978, MÁV compró 15 locomotoras M62.5 con bogies para la vía ancha rusa de 1.524 mm ( 5 pies ). Se han reconstruido tres M62.5 más a partir del M62 de vía estándar. Los motores de vía ancha se utilizan para operar cerca de Zahony, en la región fronteriza de la antigua Unión Soviética (actualmente Ucrania). En 2005 todavía estaban en uso siete M62.5.
En 1972, la empresa conjunta austrohúngara Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) recibió seis locomotoras de ancho estándar denominadas M62.9 . Las locomotoras estaban estacionadas en Sopron pero fueron desguazadas en 1996.
Veinte locomotoras, denominadas clase M-62K, fueron enviadas a Cuba entre 1974 y 1975 y posteriormente utilizadas por los Ferrocarriles de Cuba . La designación "K" viene después de la ortografía rusa del nombre Cuba, "Куба". [15]
Aunque la mayoría de estas máquinas ya no están en servicio en la isla, una de ellas, con el número 61602, se encuentra en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril de La Habana . Este fue conducido por Fidel Castro en la inauguración de un tranvía entre Cumbre y Placetas en el centro del país. Otros M-62K supervivientes han sido avistados en la ciudad central de Cienfuegos ; estos están numerados 61611 y 61605. (Ver foto aquí: [16] )
Desde 1980 hasta 1990, MTZ recibió 13 unidades individuales M62UM y 66 unidades gemelas 2M62M .
La locomotora M62 tiene una disposición de ruedas Co-Co , que circula sobre dos bogies con tres ejes en cada bogie. Los chasis y los bastidores del bogie se construyen a partir de elementos de caja. El motor diésel de dos tiempos y el alternador principal están montados sobre una estructura de acero . El marco se fija al chasis mediante soportes elásticos. Los motores de tracción eléctricos están montados sobre bastidores de bogie con sistema de tranvía. [4] M62 está equipado con controles electroneumáticos de unidades múltiples ; por lo tanto es posible conducir dos locomotoras desde una cabina. La locomotora tenía potencia suficiente para tirar de un tren de mercancías de 1.000 t (980 toneladas largas; 1.100 toneladas cortas) con una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph) (en vía nivelada), mientras que dos locomotoras acopladas pueden tirar trenes hacia arriba. a 3.600 t (3.500 toneladas largas; 4.000 toneladas cortas). La velocidad máxima en tal caso era de 60 a 100 km/h (37 a 62 mph). [5]
En el servicio húngaro, el M62 resultó inferior al NOHAB M61 sueco-estadounidense, que, si bien era 10 toneladas más ligero y ligeramente menos potente, podía transportar un 25% más de peso con un consumo de combustible del 50-60% del motor soviético. La M62 no pudo ir de Budapest a Nyíregyháza y regresar sin repostar, lo que provocó congestión y problemas de horario cuando la NOHAB fue reemplazada por la M62 en esa ruta.
El motor diésel 14D40 V del M62 [17] no era fiable porque se desarrolló en un corto período de tiempo desde cero, sin experiencia previa en diseño. En la década de 1950, las locomotoras diésel soviéticas construidas en el país, tenían 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas) de ancho.+27 ⁄ 32 pulg.) Base de vía y espacios libres de túnel más altos, se utilizaronmotoresde pistones opuestos[18]Estos (por ejemplo,Kharkov2D100/9D100/10D100) se basaron en elFairbanks-Morse 38D8que fue instalado por FM en susde conmutación de carreteraH15-44 HoodyH20-44 Hood , así como en laFM 'Erie-integradaspara pasajeros y mercancías. Los motores soviéticos de pistones opuestos, al igual que sus homólogos estadounidenses, eran simplemente demasiado altos para caber en locomotoras diseñadas para1.435 mm(4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgadas) ferrocarriles de ancho estándar con losde túnelesmás estrictos de los países satélites del Bloque del Este. Después de la caída delbloque soviético, 31 unidades dela flota M62 deMÁVCaterpillaren la década de 1990, pero la falta de fondos impidió nuevas mejoras.
El M62 era un motor de carga dedicado y carecía de equipo de suministro de energía o calefacción de vagones, a pesar de que la mayoría de los clientes de los estados satélite soviéticos necesitaban usarlos regularmente en la función dual de carga y pasajeros (los trenes soviéticos de la época se calentaban con tambores individuales por vagón). chimeneas). En tiempos fríos hubo que añadir un vagón de calefacción exclusivo a los trenes tirados por MÁV M62, que producía vapor a partir de calderas alimentadas por gasóleo (época de 1960-70) y más tarde generaba electricidad para calefacción eléctrica (época de 1980). Esta resultó ser una solución costosa, a diferencia del M61 NOHAB, que podía producir 750 kg de vapor por hora utilizando un tanque de agua interno y el calor residual del motor, con efectos mínimos en el consumo de combustible.
Esta locomotora tiene cierto culto entre los fanáticos de los ferrocarriles , [ cita necesaria ] y se la conoce con varios apodos, generalmente derivados de su procedencia soviética:
