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Productos automotrices

Pinza de freno de disco AP Lockheed

Automotive Products , comúnmente abreviada como AP , era una empresa de componentes para la industria automotriz creada en 1920 por Edward Boughton, Willie Emmott y Denis Brock, para importar y vender componentes fabricados en Estados Unidos para dar servicio a la flota de antiguos camiones militares que quedaron en Europa después de Primera Guerra Mundial .

En 1928, obtuvieron una licencia para la fabricación y venta del sistema de frenado hidráulico Lockheed para las Islas Británicas y Europa continental , [1] y al año siguiente adquirieron una participación mayoritaria en Zephyr Carburetors Limited, que tenía instalaciones en Clemens Street. Leamington Spa . Se formó una empresa subsidiaria denominada Lockheed Hydraulic Brake Company Ltd y se inició la fabricación de componentes de frenos .

En 1931 se fundó Borg & Beck Company Limited para fabricar embragues con patentes americanas de Borg & Beck en EE. UU. Esto permitió a la empresa vender embragues Borg & Beck de fabricación británica en el Reino Unido, las posesiones británicas en el extranjero y el Imperio Británico (excepto Canadá). El mismo año, se inauguró el primer bloque de una nueva fábrica especialmente construida en Tachbrook Road, que en 1970 se extendía a unos 70 acres. [2]

La empresa se convirtió en el principal fabricante y proveedor de embragues y frenos del Reino Unido, y fue dominante en el mercado hasta finales de la década de 1970.

AP también desarrolló una estrecha colaboración técnica con la British Motor Corporation (BMC), en el desarrollo de transmisiones automáticas . Uno de los productos más notables de esta colaboración fue la exclusiva transmisión automática AP utilizada en los modelos compactos Mini y posteriores BMC/BL. Las dos empresas eran propietarias conjuntas de una planta en Kings Norton para producir las transmisiones y las variantes correspondientes de los motores de la serie A que las acompañaban.

La empresa fue comprada por BBA (British Belting and Asbestos) en 1986.

El informe de 1990 afirmaba que el comercio se deterioró en el segundo semestre del año. Se resolvió una reclamación contra AP con respecto a un buque de alojamiento para una plataforma de gas, que se originó antes de que BBA comprara AP, y se encuentran en proceso reclamaciones contra terceros; Posiblemente se trataba del negocio de AP en Speke. En general, el sector del automóvil ha experimentado una mayor caída, incluido Pacific BBA. El negocio de Clutch adquirió nuevos negocios de equipos originales en Europa y Estados Unidos. El sistema automático de embrague y aceleración (ACTS), que combina detección y control electrónicos para combinar la conveniencia de la transmisión semiautomática con la rentabilidad de los sistemas manuales, continuó despertando el interés de los fabricantes. Este parece ser el inicio de la idea de un embrague automático con palanca de cambios manual o levas detrás del volante. El sistema de frenos parecía controlar los frenos de vehículos especializados y un programa de piezas de repuesto de "todas las marcas"; parecía que AP Leamington decidió abandonar el frenado de equipo original de alto nivel durante los años 80, dejándolo con niveles pequeños y de posventa. de OE, condición que todavía tiene. La dirección, la suspensión y las carreras siguieron creciendo, al igual que el negocio de los aviones. La participación en Landlock en Sudáfrica se vendió, eliminando así el antiguo negocio de AP en Sudáfrica, tras la creación de Pacific BBA para hacerse cargo de las partes de AP en Australia y, presumiblemente, en Nueva Zelanda.

En ese momento, BBA se estaba expandiendo a muchas áreas, incluidos plásticos, servicios de aviación e inductores de alto voltaje, además de sus sistemas de fricción, industria automotriz, aviación y textiles industriales existentes.

En 1991, BBA se encontraba en una importante recesión, aunque todavía estaba creciendo. En España adquirieron Aranceta, un fabricante de embragues, que se convirtió en AP España y una nueva fábrica en París, presumiblemente en Cergy-Pontoise, para el mercado de posventa. Los sistemas de embrague y frenos tenían nuevos contratos que empezaban a aparecer, y Estados Unidos tenía un contrato de 5 años con Ford. Se han recibido contratos de producción de ACTS, sistemas de freno y embrague de nueva generación y sistemas de accionamiento hidráulico totalmente de plástico. AP también firmó acuerdos de desarrollo conjunto con licenciatarios para controles electrónicos para transmisiones automotrices, frenado liviano y un nuevo diferencial de deslizamiento limitado llamado SureTrac.

1992 fue otro mal año y provocó despidos y reorganizaciones. Tanto los sistemas de embrague como de freno continuaron creciendo con ambas divisiones consiguiendo nuevos contratos y con nuevos productos en desarrollo, incluido el sistema de embrague automático (ACS) para el Renault Safrane, volantes bimasa y sistemas de embrague integrados asociados, y frenos de disco ligeros. presumiblemente la transferencia del hierro fundido al aluminio. El negocio de la aviación iba bien y ampliaron los servicios de vuelo para crear Signature, que finalmente fue la última parte de BBA y fue comprada ese año.

En 1993 vendieron sus participaciones en Pacific BBA, eliminando así el último de los antiguos negocios de AP en Australia y Nueva Zelanda. Una crisis en el sector del automóvil europeo a partir de finales de 1992 había reducido el negocio de equipos originales, mientras que el mercado de repuestos continuaba al mismo nivel. La parte estadounidense había logrado crecer. ACTS ya había entrado en producción, lo que se cree que se debe al Renault Twingo y Cleo; SureTrac había obtenido la licencia de Fuji Univance en Japón, que ahora es Univance Corporation, y se esperaba que se generalizara un freno de estacionamiento mecánico para vehículos con frenos de disco, que en ese momento se instalaba en todos los vehículos Land Rover. AP Clutch adquirió una celda de corte por láser de bajo costo para reemplazar las herramientas de prensa y brindar una respuesta rápida.

En 1994, BBA se estaba recuperando, lo que incluye las ventas de empresas que no se ajustaban a sus criterios, tras un nuevo director general. En ese momento el grupo estaba formado por Transporte, siendo Automoción Fricción y AP, Servicios de Aviación y Componentes de Aviación (AP Speke), y por Industrial que abarcaba diversos textiles y electricidad especializada. Para entonces, se habían deshecho de todos sus productos de bandas y del sistema de producción contra incendios Angus. Se cerraron o reubicaron unidades no competitivas y en la fabricación de embragues se incorporaron nuevos sistemas de fabricación celular.

El informe de la BBA de 1995 mostraba la venta de AP en abril de 1995 por 181 millones de libras esterlinas, más consideraciones posteriores sobre si el comprador, AP Group, lograba ciertas tasas internas de rendimiento objetivo. Se consideraba un buen negocio, pero era demasiado pequeño para competir a escala global. La mayor parte de la financiación fue proporcionada por CIN Venture Nominees, junto con las acciones compradas por el personal y los directores. La adquisición fue para los negocios tradicionales de frenos y embragues y para una unidad textil de BBA en Cleckheaton y Alemania que se convirtió en APTEC. BBA contrató la unidad APPH en Speke.

El informe de 1995 del Grupo AP, durante 9 meses, mostró una facturación de 231 millones de libras esterlinas y un beneficio de 17 millones de libras esterlinas, superando los presupuestos. AP Italia había instalado un conjunto de frenos de tambor totalmente automatizado capaz de producir 2 millones de frenos al año para Fiat. AP France había construido una nueva planta de fabricación cerca de Orleans para la producción e investigación y desarrollo de embragues. AP Leamington había invertido en sistemas de fabricación flexibles, presumiblemente BPCS. También habían creado una empresa conjunta para el sistema ACTS con Kongsberg Automotive.

Los informes de 1996 mostraron que las ventas y los beneficios del año estaban en línea con los del noveno mes de 1995. Se realizaron inversiones en Leamington e Italia y se construyeron herramientas para nuevos productos. Clutch recibió un contrato para suministrar unidades TMF a BMW para motores de 4 y 6 cilindros. Se esperaba que continuara durante 10 años y valiera 170 millones de libras esterlinas a precios de 1996. La fábrica de TMF se construyó en 1997 para su plena producción en 1998; ahora es el único edificio que queda en el sitio de Leamington y es propiedad de Shire Foods. También tenía un contrato para el nuevo Golf que apuntaba a 250.000 unidades a finales de 1997. Brakes había formado una alianza con ITT Automotive para apoyar proyectos de frenado en todo el mundo. La estrategia de posventa de todas las marcas condujo a un aumento de las ventas. Se firmó una licencia con una empresa china para el suministro de embragues a Volkswagen y se creó una empresa conjunta al 50/50 con un fabricante de embragues turco. Se esperaba que las perspectivas para 1997 fueran difíciles debido a la fortaleza de la libra británica.

Así que 1997 fue difícil. Mientras que las ventas y los beneficios en Europa, las ventas generales mejoraron y los beneficios disminuyeron debido a los tipos de cambio. En Leamington se produjeron reducciones de costes y despidos. El negocio conjunto AP Kongsberg ACTS, que generaba pérdidas, se vendió a Kongsberg Tech-Matic, que entonces cotizaba en Noruega, y AP poseía el 7,5%, que se vendió en 1998. Adquirieron el 30% restante de AP Japón para tener 100% y en 1998 cesaron sus operaciones comerciales de bajo margen. A la venta del sitio de Leamington le siguió un acuerdo de arrendamiento posterior. A partir de esto, todos los bloques 0, 1, 2, 3, 5, 9 y el norte del bloque 12 fueron cerrados y puestos en desarrollo durante 1997 y 1998.

El año 1998 mostró un aumento de los beneficios a pesar de que las ventas habían disminuido. Después de una reorganización, todas las unidades de embrague y freno de tambor OE en el Reino Unido, Italia, España y Turquía fueron gestionadas por el equipo italiano. Los negocios de embragues de Estados Unidos y Francia se compraron bajo un liderazgo técnico común, probablemente gracias a PFCH. Se integraron los mercados de posventa del Reino Unido, Francia, Benelux, Alemania y Japón. Se había fabricado una nueva ampliación del freno de tambor en Italia y las inversiones en embragues estaban previstas para 1999. El desarrollo del embrague en Francia se había ampliado para nuevos pedidos y los EE.UU. habían conseguido nuevos pedidos a partir del año 2000. La producción de las unidades TMF se vio bloqueada por un conflicto de patentes con un competidor (LUK). Finalmente ganaron el caso, pero para entonces el negocio de AP estaba hecho pedazos. Se tomó la decisión de abrir una fábrica en Brasil. En Italia se habían iniciado nuevos contratos para frenos de tambor para Ford y Fiat, se había puesto en marcha una nueva instalación de cilindros de rueda de aluminio y se habían transferido embragues para Volkswagen desde el Reino Unido. Francia había iniciado un programa para suministrar un sistema de embrague a Fiat integrado en el negocio italiano. En Brasil se adquirió un sitio para una nueva fábrica de embragues y accionamiento de embragues, como parte del negocio en Estados Unidos. El asunto del tribunal de patentes de TMF terminó cuando el tribunal de Munich falló a favor de AP, aunque el competidor apeló. Contra eso, AP ha presentado una reconvención por interferencia injustificada en los negocios de AP. Esto se convirtió en un problema cuando LUK, después de haber adquirido Kongsberg Tech-Matic, demandó y perdió a AP Group y AP USA con respecto a información que pensaban que debería estar en el negocio.

La idea era separar el negocio de posventa del Reino Unido, APDS, de la fabricación de equipos originales, APOE. APDS representó alrededor del 35% del volumen de ventas y se vendió a Delphi Automotive Systems en febrero de 2002 por 40 millones de libras esterlinas. Además, se hizo cargo de los bloques 16, 17, 19 y 20. Junto con la división entre APDS y APOE, las unidades OE se dividieron en dos negocios: AP UK (Clutch) y AP Hydraulics, dejando a AP Group con una pequeña oficina en Bloque 12. Como parte de eso, APDS y AP UK decidieron qué personas querían y dejaron a todos los demás en manos de Hydraulics. Como parte de esto, TI y Finanzas quedaron al final y finalmente se lo dijeron en una reunión una mañana.

En julio de 2000 vendieron AP Racing a Brembo por 23 millones de libras, frente a unas ventas de 17 millones de libras. En ese momento, AP Racing ya se había trasladado a su ubicación en Coventry. Francia había adquirido nuevas candidaturas de Renault y Fiat, que deberían duplicar su volumen de negocios. Drum Brakes recibió nuevas nominaciones de Renault, Ford y Fiat, que deberían duplicar sus ventas. Estados Unidos había adquirido contratos con Daimler Chrysler. TMF continuó trabajando con clientes potenciales para resolver un problema de vibración. AP Hydraulics había adquirido nuevos contratos.

Los informes de 2001 y 2002 muestran que tanto AP UK como AP Hydraulics habían acordado que AP Hydraulics se trasladaría a la esquina SE del Bloque 15, permitiendo así liberar los Bloques 4, 6, 7, 8, 10 y 12. Todos los sistemas de embrague y frenos muestran nuevos contratos en este momento. Se espera que el montaje en Brasil se realice en 2003. En 2002, AP Reino Unido, AP España, AP Elastomers (ex Rubbers) y otras empresas se vendieron con una pérdida de 8 millones de libras esterlinas, la mitad de las cuales consistió en contribuciones adicionales a las pensiones. Las empresas europeas siguen creciendo. Sin embargo, el plan de pensiones del Reino Unido no estaba suficientemente financiado debido al valor del mercado de valores y al aumento de los costos de la oferta de pensiones.

En 2003 el Grupo AP comenzó a decaer. Había vendido sus negocios italianos y americanos, incluido Brasil, y todavía tiene problemas con el plan de pensiones. En marzo de 2004, el control del negocio pasó a manos de una filial, Whitnash plc, que es propiedad de los accionistas preferentes de los AP Associates originales, ya que AP Group no pudo reembolsar las cantidades que se les adeudaban y fueron retirados del control. Además de tener que poner fondos en el plan de pensiones, también tenía que pagar sus deudas senior y mezzanine garantizadas con la MBO. En abril de 2004 se vendió el 90% de AP Francia por un importe nominal.

Whitnash era una subsidiaria del Grupo AP y era la sociedad holding de algunas de las empresas del Grupo AP y había vendido todos sus activos a una subsidiaria del Grupo AP (probablemente AP International) en noviembre de 1999. A partir de ese momento, Whitnash dependía de los ingresos que se le adeudaban, que incluyen la marca registrada del logotipo de AP. Las ventas del Grupo AP en 2003 y 2004, destinadas a pagar las deudas senior y mezzanine, fueron inferiores a las esperadas. Italia se vio afectada por un elevado impuesto de sociedades y la caída de la cuota de mercado de Fiat. La caída del dólar estadounidense redujo sus ventas. Además, los cambios introducidos en la legislación de pensiones del Reino Unido en junio de 2003 significaron que un pasivo contingente sobre la pensión AP se incrementó en 40 millones de libras esterlinas.

Comprender las situaciones entre Whitnash, AP Group, AP International, AP Investments y otras partes del grupo fue complejo e incluyó dificultades sobre otras propiedades que fueron adquiridas en 1990/91 y un caso legal en Italia que se remonta a la adquisición de una subsidiaria. , en 1978. Whitnash también tenía un contrato de arrendamiento sobre el sitio de Leamington hasta 2018, que subarrendó a las partes restantes de AP, algunas de las cuales tenían condiciones de ruptura anteriores.

Como resultado, AP Group, incluidos AP Hydraulics y APTEC (Reino Unido), entró en administración judicial a principios de 2006, principalmente porque no podía proporcionar fondos al plan de pensiones, que fue transferido al Plan de Protección de Pensiones.

En cuanto a las otras empresas de Leamington, Dephi finalmente pasó a formar parte de una administración estadounidense después de unos años. AP UK cambió su nombre a AP Driveline en 2002 y entró en administración en 2005, fue absorbida y luego volvió a entrar en administración antes de ser adquirida por Raicam, quien adquirió el negocio de embrague italiano de AP en 2005. Tanto Delphi como Raicam se mudaron del sitio. alrededor de 2018. APDS/Delphi se hizo cargo de los nombres comerciales Borg & Beck y Lockheed y AP UK llegó a utilizar el logotipo de AP; AP Hydraulics se negó a pagarlo. En abril de 2006, AP Hydraulics, también con el nombre comercial AP Braking, fue adquirida por el grupo Caparo y pasó a llamarse Caparo AP Braking. El grupo Caparo era un grupo de empresas de propiedad india, creado por Lord Paul de Marylebone, hace unos 50 años. Era de origen indio y se había trasladado al Reino Unido para recibir, sin éxito, tratamiento para su hija. Luego construyó y adquirió numerosos negocios, generalmente en las Midlands y relacionados con el sector del automóvil. La empresa del Reino Unido tenía su sede en Oldbury junto con varias otras de sus empresas, y estaban construyendo fábricas en la India.

Angad, el hijo de Lord Paul, que dirigía los negocios del Reino Unido, era "muy bueno" en la adquisición de negocios extraños. Una de ellas era una empresa de muebles y diseño llamada Established and Sons que fabrica muebles raros y muy caros. Otro fue el negocio Freestream en Basingstoke, que fue construido por un par de diseñadores e ingenieros involucrados con McLaren F1, quienes decidieron que podían construir un auto de carreras legal para la carretera. La empresa se convirtió en Caparo Vehicle Products y el automóvil se convirtió en Caparo T1. Fue muy rápido y rompió el circuito de pista en Top Gear, excepto que usaron la versión de carreras en lugar de la versión de carretera. Todos eran diseñadores, no fabricantes. Les enviaron a uno de los gerentes de producto y luego siguieron con su director de operaciones, pero al final tuvieron que trasladarlos a Leamington. En la práctica lograron construir 18 vehículos y vendieron algunos, principalmente para carreras. Parte de la idea era demostrar una mejor manera de construir vehículos. Posteriormente consiguieron un contrato para fabricar coches de carreras de F3 para Renault, pero en la práctica tuvieron muchos problemas de calidad y lo perdieron al año siguiente. Finalmente, se trasladó a otro lugar del grupo Caparo y se le cambió el nombre. El nombre de Caparo Vehicle Technology se transfirió a Caparo AP Braking.

Como negocio, continuaron, perdiendo gradualmente personal y clientes, especialmente la pérdida de Land Rover, que realmente los dejó con Morgan como el principal cliente de equipo original. Se concentraron en el negocio del mercado de repuestos, donde existe un fuerte deseo de que las piezas de repuesto para vehículos de los años 50/60/70 coincidan con las piezas originales cuando se fabricaron. También se involucraron en un intento francés de construir un automóvil eléctrico y en una conversión de una camioneta eléctrica en el Reino Unido, pero ninguno de ellos tuvo éxito. Aunque todavía estaban fabricando nuevos artículos de frenos, nunca pareció haber clientes o vendedores importantes para ellos, especialmente si se compara con Alcon, que había contratado a varios de sus diseñadores.

En 2015, el grupo Caparo Industries del Reino Unido se desmoronó gradualmente y entró en administración judicial en octubre de 2015, seguido de la muerte de Angad Paul a principios de noviembre en su ático; aparentemente por accidente. La mayoría de las empresas fueron adquiridas por Liberty House Group, propiedad de Sanjeev Gupta, que participa en el comercio de metales ferrosos y no ferrosos, el reciclaje de metales, la producción de acero y aluminio, y productos y servicios de ingeniería. Habían logrado adquirir y administrar gran parte de la fabricación de acero del Reino Unido y se extendieron a otras áreas. Contrataron al ex equipo directivo de Caparo para dirigir esa parte del grupo.

Liberty parecía ser una mejor opción que Caparo y también lograron adquirir algunas empresas asociadas. Entre ellos se encontraban un fabricante de bicicletas, que posteriormente se fusionó con una empresa escocesa; un grupo especializado ex-SAS que se ocupa de vehículos todoterreno en Hereford; y una empresa en Daventry llamada Shiftec, que construye controles electrónicos para el sistema de embrague, frenado y aceleración, y luego se trasladó a Leamington.

En Leamington, cuando la antigua área de Delphi fue reemplazada por nuevas unidades, adquirieron una nueva unidad en el área de estacionamiento justo al norte del Bloque 19 y se mudaron allí en abril de 2020, junto con un nuevo nombre de empresa, Shiftec (Leamington). Para entonces, el resto del Bloque 15 ya había sido despejado y ahora su parte había desaparecido y esa parte del antiguo sitio de AP está siendo remodelada. La única parte de AP que quedó fue la antigua unidad TMF, propiedad de Shire Foods.

Sistemas de embrague automatizados Manumatic y Newtowndrive

Los sistemas Manumatic y Newtondrive también se conocen como "transmisiones de dos pedales". Liberan al conductor de la necesidad de habilidad para accionar el embrague y la velocidad del motor junto con el cambio de marcha. Hubo un tiempo en que Manumatic se refería únicamente a un tipo más antiguo de transmisión semiautomática con un sistema de embrague automático, pero hoy en día, el término "manumatic" generalmente solo se refiere a transmisiones automáticas de convertidor de par estándar , con la capacidad de anular la computadora de la transmisión, y seleccione las marchas "manualmente", a través de la electrónica.

manumático

Un servoembrague accionado por el vacío en el colector de admisión accionaba el embrague automático, un embrague convencional que incorpora funcionamiento centrífugo. Un interruptor en la palanca de cambios accionaba una válvula solenoide de modo que cuando la palanca de cambios se movía, el embrague se desacoplaba. Una unidad de control realizó ajustes del acelerador para mantener la velocidad del motor adaptada al disco del embrague impulsado y también varió la velocidad de operación del embrague apropiada a la velocidad de la carretera. [3]

Newtondrive

El sistema Newtondrive se diferenciaba en que preveía el control del estrangulador y un enlace de cable desde el mecanismo de operación del embrague hasta el acelerador.

Los sistemas podrían instalarse en coches más pequeños como el Ford Anglia .

Referencias

  1. ^ Informe de la Comisión de Competencia sobre productos automotrices Archivado el 26 de julio de 2011 en Wayback Machine.
  2. ^ TH Wisdom y NE Riddihough, "50 años de progreso", pub. 1970, pág.6.
  3. ^ Staton Abbey (ed) Sistemas de embrague prácticos de ingeniería de automóviles p 193-194