Llanelly and District Electric Tramways operó un servicio de tranvía de ancho estándar en Llanelli , Gales, entre 1908 y 1933. [1] Fue el sucesor de un tranvía tirado por caballos de ancho de 3 pies ( 914 mm ), que funcionó desde 1882 hasta 1908. A principios de la década de 1900 se llevó a cabo una serie compleja de negociaciones, que dieron como resultado la conversión del tranvía tirado por caballos en un tranvía eléctrico. Inicialmente, se utilizaron tranvías tirados por caballos de ancho estándar, hasta que la empresa completó la central eléctrica de North Dock, que suministraba electricidad al tranvía. Dos de los empleados que trabajaron en la construcción fundaron Balfour Beatty .
En 1929, la empresa anunció que los tranvías serían reemplazados por trolebuses, y el cambio se completó en 1933. Las rutas de trolebuses se ampliaron un poco a partir de las rutas de tranvía. Debido a que la empresa propietaria también era dueña de la central eléctrica, el sistema fue nacionalizado en 1947 como resultado de la Ley de Electricidad de 1947 , pasando a ser responsabilidad de la Junta de Electricidad de Gales del Sur . Este período correspondió con una caída en la rentabilidad, y el sistema fue vendido a la Compañía de Transporte de Gales del Sur, con vistas a cerrarlo. La venta tuvo lugar en marzo de 1952, y el sistema se cerró en noviembre de 1952.
El primer tranvía público de Llanelli fue un modesto tranvía tirado por caballos, inaugurado el 28 de septiembre de 1882 por la Llanelly Tramways Company. Funcionaba desde una terminal en Woodend, a lo largo de Stepney Street, Cowell Street, Murray Street, donde había un depósito para los tranvías, y Station Road para llegar a la estación Great Western Railway . La longitud total era de 0,97 millas (1,56 km) y utilizaba un ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ), lo que era inusual para los tranvías en Gran Bretaña. La elección del ancho de vía puede haber sido hecha en un intento de evitar que los autobuses tirados por caballos circulen por la parte superior de los raíles, pero un operador local de autobuses tirados por caballos llamado James Andrews hizo exactamente eso, utilizando un Andrews Patent Omnibus. La empresa emprendió acciones legales para impedirle hacerlo en 1883, pero perdió el caso. Sobreviven pocos detalles de los tranvías, pero se construyeron tres salones de un solo piso para la inauguración del tranvía, aunque se desconoce el fabricante, y se adquirieron dos más más tarde. [2]
En 1900 se formó la Llanelly & District Electric Lighting and Traction Company, con vistas a construir un tranvía eléctrico en la ciudad. Al principio se hicieron pocos progresos, pero en 1905 se inició un complejo conjunto de negociaciones que dieron como resultado la transformación del tranvía. La British Power Company, que antes se conocía como South Wales Electrical Power Distribution Company, compró el tranvía de Llanelly por 6.000 libras. También compró la Traction Company, aunque para entonces ya estaba prácticamente extinta. En noviembre de 1905, British Power solicitó una orden de ferrocarril ligero, en virtud de los términos de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , que finalmente obtuvo en 1907. Contrató a los contratistas JG White & Company a principios de 1908 para comenzar a ampliar y convertir el tranvía. Se sabe que los tranvías tirados por caballos funcionaron en marzo de 1908, pero el servicio se redujo de forma constante a medida que se levantaban los raíles y se colocaban con un ancho de vía más ancho. [3]
Durante el contrato para modernizar el tranvía, dos de los empleados de White fueron George Balfour y Andrew Beatty. Ambos se convirtieron en directores del Tranvía de Llanelly en enero de 1908 y un año después fundaron la empresa constructora Balfour Beatty . Balfour Beatty brindó apoyo financiero a la Llanelly & District Electric Lighting and Traction Company, que luego se convirtió en la operadora del nuevo tranvía. Debido a que los rieles se habían ensanchado al ancho estándar de 4 pies y 8 pulgadas,+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), los tranvías tirados por caballos no podían funcionar en el nuevo sistema, y como la nueva central eléctrica para abastecer al tranvía no se había completado, la compañía compró tres tranvías tirados por caballos de dos pisos aLondon County Council Tramways, para permitirles ejecutar un servicio provisional a lo largo de la ruta del tranvía tirado por caballos.[3]
La energía para el sistema era suministrada por la central eléctrica de carbón de North Dock , cuya construcción se completó en 1910, [4] y se estimó que esto y el sistema de tranvía costaron alrededor de £ 68,000. [ cita requerida ] La terminal del tranvía tirado por caballos en Woodend fue realineada y tres rutas adicionales se desplegaron desde ella. Corrían por Sandy Road y Pwll Road hasta Pwll en el oeste; por Felinfoel Road hasta Felinfoel en el norte; y por Park Street y Swansea Road hasta Bynea en el este. Esto aumentó el kilometraje de la ruta a 6,23 millas (10,03 km), toda ella de vía única con bucles de paso. Para transportar a los pasajeros, se encargaron diez tranvías de dos pisos descubiertos a la United Electric Car Company de Preston. Comenzaron a funcionar el 12 de junio de 1911 en tres de las cuatro rutas, y los servicios en la línea de Woodend a Pwll comenzaron el 16 de julio de 1911. Aunque esta parte final del sistema no se completó en ese momento, se celebró una ceremonia de inauguración el 16 de julio. Hubo suficiente demanda para el servicio como para que se compraran cuatro tranvías más a la United Electric Car Company en 1912. [3]
Durante la Primera Guerra Mundial, la empresa tomó prestados dos tranvías de Mansfield & District Light Railways , que era otro sistema de tranvía propiedad de Balfour Beatty. Para reemplazarlos, se compraron dos nuevos tranvías de dos pisos descubiertos de Preston en 1920. La United Electric Car Company había sido absorbida y formaba parte de English Electric en ese momento. En 1924, la Llanelly & District Electric Lighting and Traction Company cambió su nombre, convirtiéndose en Llanelly & District Electric Supply Company, y en pocos años, se habían formulado planes para reemplazar los tranvías por trolebuses. Los poderes para permitir que esto sucediera fueron objeto de la Ley de Tracción de Llanelly & District de 1930. La ruta de Bynea fue la primera en ver trolebuses, cuando sustituyeron a los tranvías el 26 de diciembre de 1932, y el resto del sistema de tranvía se había convertido el 16 de febrero de 1933. [3]
Los tranvías fueron vendidos a los señores Zammit, quienes les quitaron las ruedas y cargaron los cuerpos en camiones para transportarlos a su patio. Posteriormente fueron vendidos o desguazados. Los raíles permanecieron en la calzada, pero eran un peligro para los peatones y ciclistas. Esto se puso de relieve con la difícil situación de George Brown, un ciclista de 14 años de Park Crescent. Las ruedas de su bicicleta quedaron atrapadas en la cuneta de los raíles del tranvía en desuso, y fue arrojado al camino de un trolebús y murió. [5]
Tras un anuncio público en noviembre de 1929, en enero de 1930 se presentó a la Cámara de los Lores un proyecto de ley para sancionar la sustitución de los tranvías por trolebuses , y el 10 de julio se recibió la sanción real para la Ley de Tracción de Llanelly y Distrito de 1930. Entre los poderes adicionales contenidos en la Ley se incluían varias ampliaciones de la red y un plazo de cinco años para completar el proyecto. Hubo un retraso en la realización de las obras debido a una crisis económica, pero el 26 de diciembre de 1932 siete de los catorce trolebuses Leyland del lote inicial habían llegado al depósito y se pusieron en funcionamiento el mismo día, inaugurando los servicios de trolebuses en la ruta a Bynea. Hubo más retrasos en la finalización del sistema, pero el 13 de febrero de 1933 se realizó una inspección final y los trolebuses comenzaron a funcionar hasta Pwll y Felinfoel cuatro días después. En vista de la forma fragmentada en que se había puesto en funcionamiento el sistema, los planes para una ceremonia de inauguración formal fueron archivados. [6]
La flota se complementó con tres vehículos Guy BTX de tres ejes y dos pisos en 1935, dos de los cuales habían trabajado previamente en varios sistemas como demostradores. La empresa volvió a Guys en 1937, cuando compró tres trolebuses de dos ejes. El kilometraje de la ruta era de 8,38 millas (13,49 km), ya que la ruta a Felinfoel se había extendido un poco más allá de la terminal original del tranvía, y la ruta de Bynea se había extendido hasta Loughor Bridge, donde se había instalado un círculo de giro, en lugar de un inversor, como en Felinfoel y Pwll. En 1942, se agregó un círculo de giro en Felinfoel, cuando se inauguró una nueva fábrica de motores, y en algún momento, se construyó un círculo de giro en la estación y en el centro de la ciudad. Los trabajos cortos fueron posibles gracias a la construcción de inversores en Pemberton y Bynea en la ruta del Puente Loughor, aunque el de Pemberton se convirtió posteriormente en una rotonda y se añadió otro en Llwyn Hendre para el tráfico de la acería de Trostre. [6]
Se elaboraron planes para ampliar el sistema y la Ley de Tracción del Distrito de Llanelly de 1936 otorgó a la empresa poderes para ampliar la línea Pwll hasta Burry Port y Pembrey , pero los poderes nunca se utilizaron. Se produjeron cambios en 1947 cuando se aprobó la Ley de Electricidad de 1947 , que nacionalizó la industria del suministro de electricidad en Inglaterra, Escocia y Gales el 1 de abril de 1948. El sistema de trolebuses de Llanelly era inusual, ya que era uno de los pocos sistemas de propiedad privada, ya que formaba parte de la Llanelli & District Electric Supply Company, que también era propietaria de la central eléctrica de North Dock. Por lo tanto, los trolebuses pasaron a ser responsabilidad de la incipiente Junta de Electricidad de Gales del Sur . En esa época, dejaron de ser rentables y la Junta de Electricidad de Gales del Sur intentó deshacerse de su activo recién adquirido en 1951. El Ministerio de Transporte aceptó que podían vender el sistema a la Compañía de Transporte de Gales del Sur, que tenía la intención de cerrar el sistema, y la Ley de Transporte del Distrito de Llanelly de 1952 autorizó el acuerdo. La venta se hizo efectiva el 20 de marzo de 1952 y el último trolebús funcionó el 8 de noviembre de 1952. Uno de los factores que afectaron a la decisión había sido un gran aumento en el costo de la electricidad el 1 de julio de 1950. [7] Los vehículos fueron comprados por JP Zammit y los doce Karriers se vendieron para su uso posterior en otro lugar. [5]
Se utilizaron cinco tranvías tirados por caballos de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) en el tranvía de Llanelly, comprados en dos lotes. [8]
La empresa también utilizó tres trenes de segunda mano de ancho de vía estándar de 4 pies y 8 pulgadas.+Tranvías tirados por caballos de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mmLondon County Council Tramwaysantes de que estuvieran disponibles los nuevos tranvías eléctricos.[3]
Llanelly poseía un total de 16 tranvías eléctricos, comprados en tres lotes, aunque también utilizaba dos prestados a Mansfield & District Light Railways . [3]
Un total de 33 trolebuses circularon por el sistema, y alrededor de 27 de ellos fueron parte de la venta a la South Wales Transport Company en 1952. El Guy número 16 había trabajado anteriormente como demostrador en el sistema de Birmingham , donde era el número 19, y el Guy número 17 tenía una historia similar, llevando el número 18 en Birmingham. [6] El Guy número 36 fue una empresa especulativa del fabricante, que se construyó en 1937 para el Commercial Motor Show, donde apareció con las letras de Llanelly and District. Fue comprado por Llanelly en 1940 [9] o posiblemente en 1939. Después del cierre del sistema, dos de los Karriers , los números 39 y 40, se vendieron para su uso posterior en el sistema Maidstone , mientras que los chasis de los diez Karriers restantes se utilizaron más en Bradford , [10] [6] donde fueron equipados con nuevas carrocerías por East Lancashire Coachbuilders de Blackburn en 1956. [5]