El Leyland Tiger , también conocido como B43, [1] fue un chasis de autobús y autocar con motor central fabricado por Leyland entre 1981 y 1992. [2] Este nombre se había utilizado anteriormente para un autobús con motor delantero construido entre 1927 y 1968. [3] [4] Reemplazó al Leyland Leopard , que había estado en producción durante más de 20 años. [5]
El Leyland Tiger se lanzó en 1981. Inicialmente, solo se ofrecía un motor, el Leyland TL11 turboalimentado, que podía alcanzar los 260 CV. El Leopard había disfrutado de un gran éxito como autobús en Escocia, generalmente con la carrocería tipo Alexander Y , pero había perdido algunos pedidos del Scottish Bus Group en favor del Pennine 7 de Seddon , debido a la falta de voluntad de Leyland de ofrecer un motor Gardner en el Leopard.
Cuando Leyland lanzó el Tiger, continuó con esta misma renuencia, al mismo tiempo que Dennis estaba desarrollando el Dennis Dorchester con motor Gardner , que de manera similar tenía el potencial de ganar pedidos de Scottish Bus Group para el Tiger. Ante esta posibilidad, Leyland ofreció motores Gardner de la serie 6HLX en el Tiger a partir de 1984. [6] Para facilitar esto, el chasis del Tiger tuvo que ser modificado, ya que el motor Gardner era significativamente más grande que el TL11. Aunque la amenaza del Dorchester fue rechazada con éxito, resultó que había un mercado limitado para el Tiger con motor Gardner fuera del Scottish Bus Group.
El motor Cummins L10 también se convirtió en una opción en 1987. [7] [8] El motor Cummins se especificó con más frecuencia desde alrededor de 1988, y con este motor, la caja de cambios generalmente sería una ZF en lugar de la Leyland Hydracyclic.
Volvo adquirió Leyland en 1988 y, a partir de 1989, el Tiger se ofreció con el motor Volvo THD100 (como el que equipaba el B10M, el más vendido). La gran mayoría de los Tiger con motor Volvo se destinaron a Irlanda del Norte . En esa época, se eliminaron las opciones TL11 y Gardner, y solo quedaron disponibles las opciones Cummins y Volvo. [9] [10] [11]
Al igual que el Leopard, el Tiger también se vendió como autobús. Por lo general, tenía un motor de potencia reducida y ballestas en lugar de la suspensión neumática estándar.
El Scottish Bus Group compró lotes de Tigers, generalmente con carrocería tipo Alexander TS y motores Gardner 6HLXCT. [12] También fue popular entre las subsidiarias de National Bus Company . [13] Shearings compró muchos Tigers para usarlos como autocares. [14] [15]
El Tigre también resultó ser muy popular en Irlanda del Norte, donde Ulsterbus y Citybus adquirieron el 747 entre 1983 y 1993. [16] El último Tigre que entró en servicio lo hizo en Irlanda del Norte en agosto de 1993.
El Tiger era popular en Australia. El mayor cliente del Tiger fue Ventura Bus Lines , Melbourne , que compró 65 Tigers en un período de cinco años a partir de marzo de 1984, así como algunos más de segunda mano. [17] Otro gran comprador fue North & Western Bus Lines , Sydney . [18] Premier Illawarra , Wollongong , [19] Rover Motors , Cessnock , [20] Surfside Buslines , Gold Coast [21] y Thompsons Bus Service , Brisbane [22] construyeron grandes flotas de Tigers nuevos y de segunda mano. Varios chasis de tres ejes se carrozaron como autocares. [23] El último Tiger que se carrozó en Australia se había importado en 1984, pero no fue hasta 1993 que su propietario, Bass Hill Bus Service, lo hizo carrozar. [24]
Se fabricó un chasis articulado en 1985. Se necesitaron dos años para encontrar un comprador, siendo comprado por Wests National Coaches, Nambour , Australia y carrozado por Superior en junio de 1987. [25]
Leyland Bus fue adquirida en una compra gerencial liderada por Ian McKinnon en enero de 1987, y parecía que el Tiger continuaría como antes. [26] Poco más de 12 meses después, en marzo de 1988, Volvo compró el negocio, poniendo a los dos autocares más vendidos del Reino Unido, el Leyland Tiger y el Volvo B10M , bajo propiedad común. [27] [28] Volvo era consciente de que Leyland tenía seguidores leales y que el Tiger tenía una buena reputación, por lo que el Tiger continuó.
A pesar de representar el 50% de las ventas totales de autobuses en el Reino Unido en febrero de 1989, [29] las ventas se desaceleraron y en 1990, en un intento de vender existencias, Volvo hizo fabricar cuarenta chasis con carrocería Plaxton . Veinticinco de estas carrocerías fueron las únicas carrocerías Plaxton 321 que se construyeron, siendo esta la derivada Plaxton de la carrocería Duple 320 adquirida cuando Duple cerró.
Volvo reconoció que el Tiger y el B10M eran muy similares y, mientras que Leyland había vendido 3.500 Tigers desde el lanzamiento del modelo, Volvo había vendido 20.000 B10M durante el mismo período. El penúltimo gran comprador del Tiger, Shearings , se pasó al B10M en 1991, y Volvo decidió cesar la producción y cerrar la fábrica de Farington .
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