El Seddon Pennine 7 era un chasis de autobús o autocar de un solo piso con motor bajo el piso construido por Seddon Atkinson entre 1974 y 1982.
Seddon Atkinson Ltd había ganado prominencia en el mercado de autobuses y autocares del Reino Unido a finales de los años 60 con el chasis ligero de motor delantero Pennine 4 y después con el autobús Seddon Pennine RU con motor trasero y propulsión Gardner. En 1970, Leyland anunció que dejaría de fabricar el Leopard PSU3/3R, cuya versión tenía una caja de cambios manual Leyland y el motor O600H de 140 CV. Toda la producción futura de Leopard iba a ser de modelos con el motor O680H más grande y la caja de cambios semiautomática neumocíclica. Scottish Bus Group era en ese momento el único comprador de la antigua variante, declaró que no compraría Leopards semiautomáticos y, considerando que el O680H era demasiado sediento, intentó persuadir a Leyland para que instalara el motor horizontal Gardner en el Leopard. Leyland (al haber recibido menos del valor total de ofertas especiales de SBG anteriores) [1] se negó.
Como resultado, consternado por la posición de monopolio de la que ahora disfrutaba British Leyland , [2] en 1972 Scottish Bus Group se puso en contacto con Seddon Atkinson; al mismo tiempo estaban trabajando con Ailsa, el importador de camiones Volvo con sede en Irvine, en un nuevo tipo de bastidor inferior de dos pisos . La colaboración con SBG dio como resultado un rápido desarrollo. Después de un prototipo, la producción comenzó con el primer ejemplar carrozado y entregado en octubre de 1973; [3] el último entró en servicio después de una tirada de 527 chasis en 1982. [4]
No se produjo ningún reemplazo, por lo que la participación de Seddon en la fabricación de autobuses terminó con el Pennine 7.
El Seddon Pennine 7 presentaba un chasis con bastidor de escalera con longitudinales de sección de canal y travesaños tubulares, disponible para una distancia entre ejes de 5,6 m para carrocerías de 11 m o (a partir de 1975) una distancia entre ejes de 6 m para carrocerías de 12 m. Era horizontal en elevación, pero solo paralelo en planta sobre los ejes delantero y trasero con ballestas; el larguero del lado cercano estaba curvado hacia adentro en la parte delantera para permitir un área de entrada baja más amplia, y el larguero del lado exterior estaba curvado hacia afuera en la distancia entre ejes para permitir un acceso fácil al motor Gardner y sus auxiliares. El bastidor no continuaba detrás del montaje del eje trasero, [5] la colaboración con el proveedor preferido de SBG, Walter Alexander Coachbuilders, significó que no había que preocuparse por que el carrocero proporcionara un voladizo trasero fuertemente voladizo capaz de soportar un maletero espacioso, especialmente después de que Alexander volviera (de 1967 a 1972) al bastidor de carrocería de aleación de aluminio. La dirección asistida era estándar. El prototipo (que llevaba una carrocería reciente de la subsidiaria Pennine Coachcraft de Seddon) tenía una caja de cambios semiautomática Self-Changing Gears , pero las variantes de producción inicialmente iban a estar equipadas con una unidad sincronizada ZF de cuatro velocidades, y las versiones de autocar tenían una transmisión final de relación más alta que permitía una velocidad máxima de 76 mph, siendo 56 mph el máximo diseñado para las versiones de autobús, una mejor aceleración y un rendimiento más flexible con el eje trasero de relación baja.
Se trataba de un chasis encargado por Scottish Bus Group, pero sólo dos de sus filiales compraron el modelo. Eastern Scottish se hizo con 301 (más del 57% de la producción) y Western SMT con 213 (más del 40%). La mayoría de ellos fueron carrozados por Alexander, pero Eastern Scottish se hizo con 64 entre 1978 y 1981 con carrocerías Plaxton Supreme III o IV Express, las primeras carrocerías Plaxton para SBG. [6] Los autobuses llevaban la carrocería AY o AYS de Alexander y los autocares (no Plaxton) la carrocería AY o AT (Alexander T-Type); los autocares tenían generalmente 49 asientos y los autobuses 53, aunque algunos de los autocares de turismo de Eastern tenían 45 asientos reclinables, generalmente en la carrocería AY, bastante parecida a un autobús. Todos los Seddon de 11 metros de SBG cumplían los requisitos para la subvención para nuevos autobuses.
El Pennine 7 se concibió originalmente como un autobús o autocar de 11 metros, lo que significaba que era adecuado para la subvención para nuevos autobuses del gobierno del Reino Unido. En 1974, satisfechos con el lote inicial, Eastern Scottish encargó una versión más larga para llevar la exclusiva y lujosa carrocería de autocar Alexander M-Type. En ese momento, los servicios exprés anglo-escoceses se estaban expandiendo, y mientras que anteriormente Western y Eastern Scottish eran los únicos operadores que trabajaban con Londres, Alexander (Fife) y Alexander (Northern) iban a obtener rutas desde Kirkcaldy (Fife), Aberdeen y Dundee (Northern) respectivamente a Londres. Los pedidos de los nuevos autocares M-Type (tercera serie) se destinaron a tres proveedores de chasis, Leyland, Seddon y Volvo; anteriormente Western y Eastern Scottish habían elegido una versión especial del Bristol RE para carrocerías M-Type, pero las variantes de autocar del RE se eliminaron a principios de 1974, y los últimos ejemplos de 12 metros habían ido a parar a United Automobile Services a principios de ese año. [7] Western Scottish eligió el Volvo B58-61 , construido en Suecia pero importado al Reino Unido por Ailsa Bus en el área operativa de Western Scottish, los autocares para las compañías Alexander serían Leyland Leopard PSU5/4R (con motores O680 y transmisión neumocíclica de 5 velocidades). Eastern Scottish eligió la nueva versión del Pennine 7, a diferencia de las versiones anteriores, el Pennine 7 de 12 metros encargado por Eastern Scottish tenía una caja de cambios sincronizada ZF de 6 velocidades, se suponía que la velocidad máxima era de 87 mph, la misma que los Volvo de 256 bhp de Western con la misma caja de cambios. Como resultaron las circunstancias, Eastern Scottish inicialmente tomó cuatro Leopards en los colores amarillo y negro de sus M-types anteriores durante casi un año antes de que se completaran sus Seddons, luego pasó los Leyland a las compañías Alexander. Cuando los Seddon llegaron a finales de 1975, introdujeron una nueva librea azul y blanca que se convirtió en estándar dentro de SBG para los servicios a Londres hasta mediados de la década de 1980. Esta incluía ¾ de una bandera de Saltire y la palabra SCOTTISH en el lateral. Pronto todos los SBG M-types fueron pintados así, aunque en ese momento todos los demás autobuses y autocares del Scottish Bus Group circulaban con los colores propios del operador individual, al contrario del rígido enfoque de marca corporativa de su homólogo inglés y galés.
Con el Volvo B58 , Leyland Leopard y AEC Reliance suministrando la clase de autocares premium, y con Bus and Car de Bélgica, DAF y Mercedes-Benz también ofreciendo autocares (el primero con una versión con volante a la derecha del autocar Trailways (EE. UU.)), el Pennine 7 comenzó a atraer pedidos de operadores privados, todos menos uno con carrocerías Plaxton Supreme , el primer ejemplo de 12 m fue a Smith de Wigan a fines de 1975 con una carrocería Supreme III C50F temprana. Sworder de Walkern, Hertfordshire tenía un 57 plazas, Young de Rampton, Cambridgeshire y Scotts Greys, Darlington tomó dos de 57 plazas. Tally Ho! de Kingsbridge Devon consiguió 53 plazas en autocares de 12 m, OK Motor Services fue el único independiente en tomar un Pennine 7 para la especificación de subvención de autobús un Supreme II Express de 11 m con 53 plazas. El último Seddon Pennine 7 con carrocería fue el BNC334Y, que llevaba una carrocería de vagón Willowbrook 003 de 11 m ligeramente rediseñada con capacidad para 42 personas y un compartimento de baño. Esta pasó a manos de Johnson de Oldham después de que cesara la producción del Pennine 7. El distribuidor que lo había suministrado esperaba atraer pedidos de vagones similares con chasis Dennis Dorchester , lo que no se produjo. [8] El distrito londinense de Brent compró un ejemplar Plaxton Supreme de 11 m con puertas rápidas en 1980 para su flota de transporte escolar.
Aparte de Alexander, Plaxton y Willowbrook, la única carrocería de un nuevo Pennine 7 era de Pennine Coachcraft, este era el prototipo y, hasta sus entregas de 1979 (cuando las dos subsidiarias de SBG cambiaron de opinión sobre las cajas de cambios), el único con una transmisión de engranajes autocambiantes. A fines de 1974, se completó según los estándares PSV completos, equipado con 49 asientos de semiautobús y terminado en los colores de autobús verde hoja y blanco de la National Bus Company; se licenció por primera vez como UBU72N y se envió a Crosville para ayudarlos a cubrir el trabajo de reparación de carrocería y chasis en los 100 Seddon Pennine RU de su propiedad; después de que se terminaron los trabajos de reconstrucción, permaneció en Crosville y se retiró después de once años de servicio; NBC no compró más Seddon.
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Las variantes de Eastern Scottish se utilizaron en autobuses, servicios exprés de larga distancia y viajes, y no se retiraron en general antes de tiempo. Western utilizó el suyo de manera similar, pero siempre había tenido una política de vida útil más corta para sus vehículos y el primero de sus Pennine 7 se puso a la venta alrededor de la marca de los siete años; cuatro de sus primeros vagones tipo T se transformaron para el acceso de sillas de ruedas, con 24 asientos y un elevador central para sillas de ruedas que extendió el tipo a Central y Midland Scottish. El ejemplo de Central Scottish se encuentra en el garaje Bridgeton de Glasgow Vintage Vehicle Trust, donde ha comenzado la restauración. Cuando se establecieron nuevas subsidiarias de SBG en 1985 y Eastern perdió sus garajes más occidentales, Kelvin, Midland, Central, Clydeside y Lowland Scottish heredaron los Pennine 7, y Kelvin se deshizo de ellos lo antes que pudo en un intento de estandarización. No son tan conocidos como el Leopard, se vendieron menos rápidamente en el mercado de segunda mano, pero los operadores, incluidos Stevensons de Uttoxeter y Burton y North Eastern Bus Service de Newcastle, estandarizaron el Seddon para el trabajo desregulado de autobuses. Los últimos ejemplos marcaron el fin del siglo con Allander, Milngavie en los contratos escolares y con Morley, Whittlesey en los servicios rurales de Cambridgeshire.
Los conductores, en particular los conductores de autobuses, sentían que el Pennine 7 estaba sobreengranado, arrancando suavemente desde el reposo a veces causando problemas, el sobrecalentamiento fue otro fallo temprano, el radiador estaba montado directamente en frente del motor en la mitad de la distancia entre ejes y, por lo tanto, estaba envuelto por la carrocería, y en común con muchos vehículos con motor Gardner, el pedal del acelerador se consideraba difícil de operar. [9] La dirección asistida requirió varias modificaciones y ajustes para funcionar correctamente.
Morley's of Whittlesey descubrió que sus tres modelos eran sorprendentemente económicos: el de mayor relación de transmisión del trío (RSD978R) promediaba 21 millas por galón, mientras que los dos ejemplares con relación de transmisión más baja (NSJ19R y NSJ21R) aún lograban 18 mpg. [10]
SBG no cumplió los sueños de Seddon. Leyland le ofreció a SBG una opción manual ZF de cuatro velocidades para el Leopard, que fue adoptada entre 1974 y 1978 por las empresas Central, Western Scottish y Alexander. La producción total del Pennine 7 durante una década fue inferior a la de un año de producción del Leopard.
A partir de 1980, la ZF de seis velocidades se ofreció con el Leopard a la venta al público general, pero SBG, en ese momento, también estaba adoptando la Pneumocyclic.
Los escoceses occidentales y centrales adoptaron el posterior y similar Dennis Dorchester , y ellos, Clydeside, Lowland, Northern y Eastern Scottish adoptaron variantes con motor Gardner del Leyland Tiger , a mediados de la década de 1980: un Leyland muy debilitado no podía rechazar las preferencias de motor de SBG.
Se han conservado varios Seddon Pennine 7 que se almacenan en museos de autobuses de Escocia. Entre los ejemplos conservados, uno de los tipos Eastern M sobrevive en el Scottish Vintage Bus Museum . El MSF750P es el único autocar con carrocería Alexander M-Type completamente restaurado. También sobreviven ejemplares con carrocería Y-Type, T-Type y Plaxton, algunos conservados, algunos en funciones distintas de las de PSV. Solo se sabe que un Pennine 7 ha sido recarroceríado, el antiguo Western MSJ388P que fue comprado por un hombre de negocios de Lancashire a fines de la década de 1980 para convertirlo en un transportador de autos de carrera. La carrocería tipo Alexander T resultó ser inestable, por lo que el hombre de negocios, Andrew Wareing, le pidió a Duple que lo recargue, ellos declinaron cortésmente, ya que nunca habían carrozado el tipo, por lo que uno de los empleados del Sr. Wareing, ayudado por un amigo que trabajaba en Duple, recibió la tarea de construir una nueva carrocería que presenta una serie de componentes Duple 320. Este vehículo, rematriculado 5887AW, ha estado en uso como transportador de automóviles durante más de 20 años. [11]
El antiguo BSD 857T del tipo Y de Escocia occidental se ha convertido en una caravana. [12]
Dos ex Seddon Pennine 7 del este de Escocia aparecen en la obra de la BBC Escocia, Donovan Quick.