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Ley de revitalización de la aviación general

La Ley de Revitalización de la Aviación General de 1994 , también conocida por sus siglas GARA , es la Ley Pública 103-298, una Ley del Congreso sobre el Proyecto de Ley del Senado S. 1458 (103º Congreso), que modifica la Ley Federal de Aviación de 1958 .

Su objetivo era contrarrestar los efectos de la responsabilidad prolongada sobre los productos para los fabricantes de aviones de aviación general , limitando la duración de su responsabilidad por los aviones que producen.

GARA es un estatuto de reposo que generalmente protege a la mayoría de los fabricantes de aeronaves (que transportan menos de 20 pasajeros) y repuestos de aeronaves de la responsabilidad por la mayoría de los accidentes (incluidos los accidentes con lesiones o muerte) que involucran sus productos que tienen 18 años o más (en el momento). del accidente), incluso si la causa fue negligencia del fabricante.

Si bien GARA se considera un evento histórico en la historia moderna de la industria de la aviación general de Estados Unidos, continúa el debate sobre los efectos y la ética de GARA. [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]

Historia

Decadencia de la industria de la aviación general en las décadas de 1980 y 1990

Recesión manufacturera

La producción de aviones de aviación general en los EE. UU., tras su pico de 30 años a finales de los años 1970, cayó bruscamente en los años siguientes a una fracción de su volumen original [12] , de aproximadamente 18.000 unidades en 1978 [8] [13] [14] [15] a 4.000 unidades en 1986. [8] a 928 unidades en 1994. [2] [3] (En un discurso de 1993, el senador John McCain dijo "casi 500 el año pasado [ 1992 ]".) [ 13] [16]

Los fabricantes de aviones de aviación general en las décadas de 1980 y 1990 comenzaron a suspender o reducir la producción de sus aviones de hélice propulsados ​​por pistones, o tuvieron problemas con su solvencia. [13] [14] [16] [17]

En ese momento, los analistas de la industria estimaron que la caída en la fabricación de aviones de aviación general en Estados Unidos eliminó entre 28.000 y 100.000 puestos de trabajo, ya que la producción unitaria cayó un 95% entre el pico de los años 1970 y principios de los años 1990, muy diferente de otros segmentos de la industria aeroespacial global. , donde la cuota de mercado estadounidense seguía siendo fuerte. [3] [8] [11] [14] [16]

Costos de responsabilidad del producto

Esos fabricantes informaron de un rápido aumento de los costos de responsabilidad por productos defectuosos , lo que llevó los precios de los aviones más allá del mercado, y dijeron que sus recortes de producción fueron en respuesta a esa creciente responsabilidad. [3] [16] [18] [19]

El coste medio del seguro de responsabilidad del fabricante para cada avión fabricado en los EE.UU. había aumentado de aproximadamente 50 dólares por avión en 1962 a 100.000 dólares por avión en 1988, según un informe citado por la Oficina de Estadísticas Laborales, [14] un aumento de 2.000 veces en 24 años.

El aumento de las reclamaciones contra la industria provocó un rápido aumento de las primas de seguros de responsabilidad de los fabricantes durante los años ochenta. En toda la industria, en sólo siete años, las primas de responsabilidad de los fabricantes aumentaron casi nueve veces, de aproximadamente 24 millones de dólares en 1978 a 210 millones de dólares en 1985. [16]

Las aseguradoras de todo el mundo comenzaron a negarse a vender seguros de responsabilidad por productos defectuosos a los fabricantes de aviación general estadounidenses. En 1987, los tres mayores fabricantes de GA afirmaron que sus costos anuales por responsabilidad del producto oscilaban entre 70.000 y 100.000 dólares por avión construido y enviado ese año. [7] [19]

Factores de responsabilidad del producto

Los representantes y analistas de la industria culparon de diversas formas a uno o más de tres factores generales por el aumento de los costos de responsabilidad por productos defectuosos:

  1. Productos de larga duración : los fabricantes de aviones de aviación general se especializaban principalmente en aviones pequeños y ligeros que a menudo permanecían en funcionamiento durante varias décadas después de su fabricación, mucho más tiempo que los automóviles o incluso la mayoría de los aviones comerciales . [14] [16] [20]
  2. Tasa de mortalidad más alta (por pasajero, por milla recorrida) para aviones de aviación general que la mayoría de las otras formas de transporte. [21] [22] [23]
  3. Cambios en el sistema legal , incluido el aumento de la regla de responsabilidad objetiva , cada vez más aplicada por los tribunales de todo el país durante las décadas de 1960 y 1970, de modo que las demandas por responsabilidad de productos aeronáuticos se convirtieron en un área de especialidad en rápido crecimiento para la profesión jurídica en la década de 1980, con algunos abogados. especializándose con éxito en apuntar a fabricantes y aseguradoras de aviones de aviación general. [7]

Otros cambios en la economía de la aviación general

Sin embargo, otros aspectos económicos de la aviación general también habían comenzado a erosionar el mercado de aeronaves ligeras, entre ellos: [24] el aumento de las tasas de seguro y las restricciones para los fabricantes, propietarios, operadores y proveedores de mantenimiento de aeronaves, en gran medida en respuesta a las cuestiones de responsabilidad por accidentes; [3] inflación y recesión, y aumento de las tasas de interés en la economía general; [7] [8] [19] terminación del crédito fiscal a la inversión para la compra de aeronaves ligeras; [7] la saturación del mercado de aviones (debido en parte al número acumulado de aviones ligeros viejos, pero aún en condiciones de volar, construidos en abundancia durante los años de "auge" económicamente favorables de la industria); [5] [19] competencia de kitaviones y aviones extranjeros (y respuesta inadecuada de los fabricantes estadounidenses); [7] [8] [13] [25] [26] caídas en los ingresos discrecionales de los consumidores; [7] los cambios demográficos en la distribución del ingreso y la riqueza, que reducen el número de compradores potenciales; [5] un fuerte aumento de los costos del combustible; [13] [17] la expansión urbana compitiendo con el espacio aeroportuario; [27] y restricciones regulatorias. [13]

La batalla de 1981 por las relaciones laborales entre el presidente Reagan y los controladores de tráfico aéreo de la FAA , y el posterior despido de la mayoría de los controladores de tráfico aéreo estadounidenses por parte de Reagan, dieron como resultado reducciones significativas de las operaciones de vuelo estadounidenses, particularmente en la aviación general, que fue sometida a un nuevo sistema de "flujo de flujo". "control" que regula los vuelos desde aeropuertos concurridos, lo que socava la utilidad de la aviación general en los EE. UU. [28] [29] [30] [31]

Algunos también citaron un aumento insostenible de estudiantes de piloto, desencadenado por la propuesta de eliminación de la capacitación de pilotos privados financiada por el gobierno bajo el GI Bill para veteranos militares, con los veteranos luchando por obtener la capacitación mientras aún estaba disponible. El aumento, han indicado algunos analistas, consumió la mayor parte de la demanda de entrenamiento de vuelo de los veteranos que se habría extendido a lo largo de varios años si no hubiera habido temor a la interrupción del programa. Este aumento de pilotos estudiantes (y posteriormente privados con licencia) también desencadenó un aumento transitorio en los pedidos de aviones ligeros (para entrenamiento y uso personal), que también consumió rápidamente la demanda de aviones relacionados con los veteranos que normalmente se habría distribuido de manera más uniforme a lo largo de varios años. —creando, en cambio, un "pico" repentino y fugaz en las compras de aviones a finales de los años 1970, en lugar de lo que de otro modo podría haber sido una "meseta" más baja, más larga y más uniforme en los datos. [15] [7]

Efecto acumulativo sobre los fabricantes

Aparentemente, como consecuencia de estos factores, los fabricantes de aviones de aviación general comenzaron a experimentar una marcada disminución de los ingresos y un aumento de los costos en el decenio de 1980, con las consiguientes disminuciones de los ingresos y un aumento de los pasivos contingentes . [5] [11] [16]

Cambios de los fabricantes de aviación general

Los tres principales fabricantes de aviones de aviación general (que representan más de la mitad de la producción de aviones de aviación general de Estados Unidos) sufrieron importantes cambios negativos, que cada uno de ellos atribuyó, al menos en parte, al aumento de los costos de responsabilidad por productos defectuosos. [16] Específicamente:

Cessna Aircraft Company , durante mucho tiempo el productor de aviones de mayor volumen del mundo y el mayor fabricante de aviones de aviación general, registró su primera pérdida anual en 1983. [8] Tras la adquisición por parte de General Dynamics Corporation en septiembre de 1985, Cessna suspendió toda la producción de aviones de hélice. en 1986 (excepto el turbohélice comercial/utilitario Cessna 208 Caravan ). El presidente de Cessna, Russell W. Meyer, Jr., dijo que era en respuesta al aumento de los costos de responsabilidad por productos, y Meyer prometió devolver Cessna a la producción de aviones de hélice si (y cuando) el Congreso aprobara cambios satisfactorios en la ley de responsabilidad por productos. [3] [8] [13] [19] Mientras tanto, Cessna cambió su enfoque a aviones ejecutivos y aviones turbohélice comerciales/utilitarios. [5] [8] [13] [16] [19]

Piper Aircraft entró y salió de la quiebra, bajo varios nombres, suspendiendo o eliminando algunos modelos populares desde hace mucho tiempo de su línea de productos, [8] [13] como el Piper Super Cub de dos asientos (uno de los aviones más largos construidos en el mundo), [32] [33] y Piper PA-32 de 6 asientos"Cherokee Six"/"Saratoga". [16] [34]

Beech Aircraft fue adquirida por Raytheon Corporation (y rebautizada como Raytheon Aircraft ), y desvió su énfasis de los aviones de hélice de aviación general, como el Beech Bonanza y el Beech Baron , y descontinuó todos los demás modelos de aviones de hélice de pistón (desde el biplaza, monoplaza -motor de entrenamiento Modelo 77 Beech Skipper al modelo 60 Beech Duke presurizado, bimotor y de 7 asientos), cambiando el énfasis de la compañía hacia turbohélices corporativos y jets de negocios operados profesionalmente, y pequeños aviones militares y comerciales.

Escasez de aviones de aviación general

Como consecuencia de estos y otros cambios, la industria de la aviación general comenzó a sufrir una escasez de aviones nuevos, particularmente para entrenamiento, alquiler y uso chárter. Los tres principales aviones de entrenamiento de la industria en la década de 1980, el Cessna 152 de dos asientos , el Piper Tomahawk y el Beechcraft Skipper , fueron retirados del mercado a mediados de la década de 1980 y ninguno de ellos regresó jamás. [8]

GARA promovió y se opuso

Durante las décadas de 1980 y 1990, bajo el liderazgo del presidente de Cessna, Russ Meyer, y del presidente de GAMA, Ed Stimpson, la industria presionó al Congreso, durante varios años, para que promulgara límites a la responsabilidad por productos de los fabricantes de aviones . La legislación propuesta pasó a conocerse como "Ley de Revitalización de la Aviación General (GARA). [3] [8] [35] [36]

Los proponentes (defensores) incluyeron:

Los oponentes incluyeron (principalmente):

Los promotores incluyeron miembros del Congreso. Algunos, con conexiones con la aviación general, se encontraban entre las fuerzas movilizadas para aprobar la legislación, entre ellos:

El apoyo del Congreso incluyó:

La oposición del Congreso incluyó:

Según se informa, el texto del proyecto de ley fue redactado por el senador Kassebaum (R-Kansas), el representante Glickman (D-Kansas) y el presidente de GAMA/Cessna, Russ Meyer, y Meyer presionó para que se simplificara un proyecto de ley centrado únicamente en un estatuto de reposo , y no otro propósito. Meyer también promovió el proyecto de ley como un proyecto de ley de "empleo", para ganar el apoyo de los sindicatos de la industria aeronáutica y otros sindicatos, tradicionalmente populares entre los demócratas (que, en ese momento, controlaban ambas cámaras del Congreso). [8] [38]

Sin embargo, en un artículo de enero de 2008 en la Universidad de Seattle. Law Review , Kerry Kovarik sostiene que el lenguaje exacto del borrador final de la Ley excedió la intención del Congreso, como lo indican los comités generadores y el registro de debates del Congreso, creando "desigualdades" e interpretaciones judiciales deficientes, con consecuencias negativas no deseadas para el colapso. víctimas, mucho más allá de lo que pretendía el Congreso, incluir cualquier avión con menos de 20 asientos para pasajeros, operado en cualquier actividad distinta al servicio comercial regular, incluidos helicópteros y aviones de negocios, a pesar de la falta de discusión en el Congreso sobre esas exenciones. [3]

Gara pasó

La Ley de Revitalización de la Aviación General fue aprobada por el Congreso en 1994 y firmada por el presidente Bill Clinton en una ceremonia en la Casa Blanca el 17 de agosto de 1994. [2]

La ley final eximió a los fabricantes de aeronaves de aviación general (aeronaves con menos de 20 asientos de pasajeros, no operadas en servicios comerciales regulares) y sus componentes, de responsabilidad por cualquiera de sus productos que tuvieran 18 años o más en el momento de la aprobación. accidente. [4]

Se aplican ciertas excepciones: [6] [18]

Además, cuando una pieza se instala como adición, modificación o reemplazo, la exención de reclamaciones de responsabilidad que surjan de esta pieza entra en vigor 18 años después de la instalación de esa pieza. Por lo tanto, un avión de 20 años aún puede ser objeto de una demanda exitosa contra un fabricante en lo que respecta a modificaciones del fabricante o piezas instaladas en los últimos 18 años. [41] [6] [18]

Resultados

Hay debate sobre los resultados del GARA. Algunos creen que ha revitalizado la industria, y otros creen que ha hecho poca diferencia, incluso alentando la continuación o la reanudación de la producción de vehículos de alto riesgo.

Resultados de fabricación

Tras la aprobación de la GARA, la producción de aviones de aviación general de Estados Unidos, en unidades, aproximadamente se duplicó en cinco años, pero aún se mantuvo muy por debajo de las cantidades de producción de la década de 1970 (ver gráfico). Mientras tanto, contrariamente al objetivo implícito de GARA, los precios medios de los aviones de aviación general siguieron aumentando. Esto fue en gran parte atribuible al cambio de los fabricantes de GA hacia la construcción de aviones comerciales y de lujo con turbinas (turbohélice y jet) de alta gama, manteniendo al mismo tiempo la producción de aviones de pistón en una pequeña fracción de sus niveles de la década de 1970. Los fabricantes pudieron obtener mayores ingresos con un menor número de aviones mucho más caros (ver gráfico). [12]

Los "tres grandes" fabricantes de aviones de GA reaccionaron a la promulgación de GARA de diferentes maneras:

Cessna , en 1997, reanudó la producción muy limitada de aviones de hélice de sus dos modelos más populares (y estadísticamente más seguros) que había sido suspendida en 1986; el 172 y el 182 . En 1998 retomaron el 206 . El presidente y director ejecutivo de Cessna, Russell W. Meyer, dijo que era en respuesta a la aprobación de GARA y de acuerdo con su "promesa". Sin embargo, Cessna no reanudó la producción de la mayor parte de su línea de aviones de hélice; incluyendo sus aviones de hélice de pistón más eficientes y de mayor rendimiento, o cualquiera de sus aviones bimotores de hélice. Cessna siguió centrándose principalmente en aviones de negocios y aviones turbohélice comerciales/utilitarios. [3] [12] [42]

Piper Aircraft (alias " New Piper Aircraft ") continuó entrando y saliendo de problemas, pero continuó produciendo los tipos que habían sobrevivido durante la década de 1980; y restauró algunos que había eliminado de su línea de productos, como el monomotor PA-32 , reintroducido en 1995, un año después de la promulgación de GARA; y los bimotores Seneca y Seminole . Algunos le dan crédito a GARA por ayudar a New Piper a salir de la bancarrota y sobrevivir. [11] [12] [16] [43]

Beechcraft (para entonces rebautizado como Raytheon Aircraft ) continuó la producción de los dos modelos de aviones con motor de pistón que habían sobrevivido a la sacudida anterior a GARA, el Bonanza y el Baron , pero nunca reanudó la producción de ninguno de los tipos que había eliminado durante el debate sobre GARA. [12]

La Oficina General de Contabilidad del Congreso de los EE.UU. estimó, tras la aprobación del GARA, que se habían creado 25.000 nuevos puestos de trabajo, exactamente la cantidad prevista en las audiencias. [3] Sin embargo, el grupo de defensa del interés público Public Citizen ha citado el testimonio de marzo de 1997 del vicepresidente senior de Cessna, John E. Moore, ante el Comité de Comercio del Senado, el 6 de marzo de 1997, reconociendo que los costos de responsabilidad por productos de Cessna no se habían reducido después de el paso del GARA. [5] De hecho, los precios de compra de varios tipos de aviones ligeros (incluidos algunos modelos Piper, Beech y Cessna reintroducidos) aumentaron drásticamente durante los primeros años de GARA, dejando dudas sobre las afirmaciones de los representantes de la industria de que GARA reduciría los precios de los aviones. [5] [17] [42]

Difusión de responsabilidad

Desde GARA, los abogados han comenzado a presionar a otros segmentos de la industria y la comunidad de la aviación general como demandados alternativos a los fabricantes, incluidos:

(Esta lista incluye "FBO" ( operadores de base fija ), empresas de servicios de aviación típicamente basadas en aeropuertos que brindan entrenamiento de vuelo, vuelos chárter, alquiler de aviones, almacenamiento de aeronaves, abastecimiento de combustible y/o mantenimiento.) [3]

El resultado del cambio de enfoque en materia de responsabilidad ha sido un aumento de los costos en otras partes de la industria, y directamente para los propietarios y pilotos de aeronaves y sus patrimonios. [3]

Resultados de seguridad

Los economistas Eric Helland ( Claremont McKenna College ) y Alexander Tabarrok ( George Mason University ) han argumentado que los resultados de GARA demuestran que los límites de responsabilidad por productos motivan un comportamiento más seguro por parte de los consumidores. [44] [45]

Sin embargo, otros han argumentado que la mejora de la seguridad en la aviación general ha sido principalmente el resultado de un cambio en el mercado desde aviones pilotados por sus propietarios hacia aviones operados por profesionales, y debido a otros cambios, como la mejora de la tecnología, los avances en la educación y formación de pilotos, y mejores métodos y prácticas operativas". [14] [46] [47] También se sospecha que una reducción de las horas de vuelo, debido a factores económicos, contribuye a una disminución de los accidentes. [48]

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enlaces externos