La Ley de Revitalización de la Aviación General de 1994 , también conocida por sus iniciales GARA , es la Ley Pública 103-298, una Ley del Congreso sobre el Proyecto de Ley del Senado S. 1458 (103.º Congreso), que modifica la Ley Federal de Aviación de 1958 .
GARA es un estatuto de reposo que generalmente protege a la mayoría de los fabricantes de aeronaves (que transportan menos de 20 pasajeros) y partes de aeronaves de la responsabilidad por la mayoría de los accidentes (incluidos los accidentes con lesiones o fatalidades) que involucran sus productos que tienen 18 años o más (en el momento del accidente), incluso si la negligencia del fabricante fue la causa.
Si bien GARA se considera un evento histórico en la historia moderna de la industria de la aviación general de Estados Unidos, continúa el debate sobre los efectos y la ética de GARA. [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]
Historia
Declive de la industria de la aviación general en los años 1980 y 1990
Declive del sector manufacturero
La producción de aviones de aviación general en los EE.UU. -después de su pico de 30 años a finales de los años 1970- cayó bruscamente en los años siguientes a una fracción de su volumen original [12] -de aproximadamente 18.000 unidades en 1978 [8] [13] [14] [15] a 4.000 unidades en 1986 [8] a 928 unidades en 1994 [2] [3] (En un discurso de 1993, el senador John McCain dijo "casi 500 el año pasado [ 1992 ]"). [13] [16]
En los años 1980 y 1990, los fabricantes de aeronaves de aviación general comenzaron a interrumpir o reducir la producción de sus aviones de hélice con motor de pistón o tuvieron dificultades de solvencia. [13] [14] [16] [17]
En ese momento, los analistas de la industria estimaron que la caída de la fabricación de aviones de aviación general en Estados Unidos eliminó entre 28.000 y 100.000 puestos de trabajo, ya que la producción unitaria cayó un 95% entre el pico de la década de 1970 y principios de la década de 1990, muy diferente de otros segmentos de la industria aeroespacial mundial, donde la participación de mercado de Estados Unidos todavía era fuerte. [3] [8] [11] [14] [16]
Costos de responsabilidad del producto
Esos fabricantes informaron que los costos de responsabilidad del producto aumentaron rápidamente , lo que elevó los precios de las aeronaves por encima del mercado, y dijeron que sus recortes de producción fueron en respuesta a esa creciente responsabilidad. [3] [16] [18] [19]
El costo promedio del seguro de responsabilidad civil del fabricante para cada avión fabricado en los EE. UU. había aumentado de aproximadamente 50 dólares por avión en 1962 a 100.000 dólares por avión en 1988, según un informe citado por la Oficina de Estadísticas Laborales, [14] un aumento de 2.000 veces en 24 años.
El aumento de las reclamaciones contra la industria provocó un rápido aumento de las primas de seguro de responsabilidad civil de los fabricantes durante la década de 1980. En toda la industria, en sólo siete años, las primas de responsabilidad civil de los fabricantes aumentaron casi nueve veces, de aproximadamente 24 millones de dólares en 1978 a 210 millones de dólares en 1985. [16]
Las compañías aseguradoras de todo el mundo comenzaron a negarse a vender seguros de responsabilidad por productos a los fabricantes de aviones de aviación general de Estados Unidos. En 1987, los tres mayores fabricantes de aviones de aviación general afirmaron que sus costes anuales por responsabilidad por productos oscilaban entre 70.000 y 100.000 dólares por avión construido y enviado ese año. [7] [19]
Factores de responsabilidad del producto
Los representantes de la industria y los analistas culparon a uno o más de tres factores generales por el aumento de los costos de responsabilidad del producto:
Productos de larga duración : los fabricantes de aeronaves de aviación general se especializaron principalmente en aeronaves pequeñas y ligeras que a menudo permanecían en funcionamiento durante varias décadas después de su fabricación, mucho más tiempo que los automóviles o incluso la mayoría de los aviones de pasajeros de la aviación comercial . [14] [16] [20]
La tasa de mortalidad (por pasajero, por milla recorrida) es mayor en los aviones de aviación general que en la mayoría de las otras formas de transporte. [21] [22] [23]
Los cambios en el sistema legal , incluido el surgimiento de la regla de responsabilidad estricta , cada vez más aplicada por los tribunales de todo el país durante las décadas de 1960 y 1970, de modo que las demandas por responsabilidad de productos aeronáuticos se convirtieron en un área de especialidad en rápido crecimiento para la profesión legal en la década de 1980, y algunos abogados se especializaron con éxito en atacar a los fabricantes y aseguradores de aeronaves de aviación general. [7]
Otros cambios en la economía de la aviación general
Sin embargo, otras economías de la aviación general también habían comenzado a erosionar el mercado de aviones ligeros, incluyendo: [24] el aumento de las tasas de seguro y las restricciones para los fabricantes de aeronaves, propietarios, operadores y proveedores de mantenimiento, en gran medida como respuesta a los problemas de responsabilidad por accidentes; [3] la inflación y la recesión, y el aumento de las tasas de interés en la economía general; [7] [8] [19] la terminación del crédito fiscal a la inversión para la compra de aviones ligeros; [7] la saturación del mercado de aviones (debido en parte a la cantidad acumulada de aviones ligeros viejos, pero todavía volables, construidos en abundancia durante los años de "auge" económicamente favorables de la industria); [5] [19] la competencia de aviones kit y aviones extranjeros (y una respuesta inadecuada de los fabricantes estadounidenses); [7] [8] [13] [25] [26] la disminución de los ingresos discrecionales del consumidor; [7] la demografía cambiante de la distribución del ingreso y la riqueza, que reduce el número de compradores potenciales; [5] los costos del combustible aumentaron drásticamente; [13] [17] la expansión urbana que compite con el espacio aeroportuario; [27] y las restricciones regulatorias. [13]
La batalla de relaciones laborales de 1981 entre el presidente Reagan y los controladores de tráfico aéreo de la FAA , y el posterior despido por parte de Reagan de la mayoría de los controladores de tráfico aéreo de Estados Unidos, dieron como resultado reducciones significativas de las operaciones de vuelo en Estados Unidos, en particular en la aviación general, que fue sometida a un nuevo sistema de "control de flujo" que regulaba los vuelos desde aeropuertos concurridos, lo que socavó la utilidad de la aviación general en Estados Unidos [28] [29] [30] [31]
Algunos también mencionaron un aumento insostenible de los pilotos estudiantes, provocado por la propuesta de eliminar la formación de pilotos privados financiada por el gobierno en virtud de la ley GI Bill para veteranos militares, y los veteranos se apresuraron a obtener la formación mientras todavía estaba disponible. El aumento, según han indicado algunos analistas, consumió la mayor parte de la demanda de formación de vuelo de los veteranos, que se habría distribuido a lo largo de varios años si no hubiera existido el temor de que se suspendiera el programa. Este aumento de pilotos estudiantes (y posteriormente pilotos privados con licencia) también desencadenó un aumento transitorio de los pedidos de aviones ligeros (para entrenamiento y uso personal), que también consumió rápidamente la demanda de aeronaves relacionada con los veteranos, que normalmente se habría distribuido de manera más uniforme a lo largo de varios años, creando, en cambio, un "pico" repentino y fugaz en las compras de aeronaves a fines de la década de 1970, en lugar de lo que de otro modo podría haber sido una "meseta" más baja, más larga y más uniforme en los datos. [15] [7]
Efecto acumulativo sobre los fabricantes
Como consecuencia de estos factores, aparentemente, los fabricantes de aeronaves de aviación general comenzaron a experimentar una marcada disminución de sus ingresos y un aumento de sus costos en la década de 1980, con las consiguientes disminuciones de sus ingresos y un aumento de los pasivos contingentes . [5] [11] [16]
Cambios en los fabricantes de aviación general
Los tres principales fabricantes de aeronaves de aviación general (que representan más de la mitad de la producción de aeronaves de aviación general de Estados Unidos) experimentaron importantes cambios negativos, cada uno de los cuales se atribuyó, al menos en parte, al aumento de los costos de responsabilidad del producto. [16] En concreto:
Cessna Aircraft Company , durante mucho tiempo el mayor productor de aviones del mundo y el mayor fabricante de aviones de aviación general, registró su primera pérdida anual en 1983. [8] Tras la adquisición por parte de General Dynamics Corporation en septiembre de 1985, Cessna suspendió toda la producción de aviones de hélice en 1986 (excepto elturbohélice comercial/utilitario Cessna 208 Caravan ). El presidente de Cessna, Russell W. Meyer, Jr., dijo que era en respuesta a los crecientes costos de responsabilidad del producto, y Meyer prometió que Cessna volvería a la producción de aviones de hélice si (y cuando) el Congreso aprobara cambios satisfactorios en la ley de responsabilidad del producto. [3] [8] [13] [19] Mientras tanto, Cessna cambió su enfoque a los jets comerciales y los aviones turbohélice comerciales/utilitarios. [5] [8] [13] [16] [19]
Piper Aircraft entró y salió de la quiebra, bajo varios nombres, suspendiendo o eliminando algunos modelos populares desde hacía mucho tiempo de su línea de productos, [8] [13] como el Piper Super Cub de 2 asientos (uno de los aviones construidos durante más tiempo en el mundo), [32] [33] y el Piper PA-32 "Cherokee Six"/"Saratoga" de
6 asientos . [16] [34]
Beech Aircraft fue adquirida por Raytheon Corporation (y renombrada Raytheon Aircraft ), y cambió su énfasis de los aviones de hélice de aviación general, como el Beech Bonanza y el Beech Baron , y descontinuó todos los demás modelos de aviones de hélice de pistón (desde el entrenador monomotor de 2 asientos, Modelo 77 Beech Skipper hasta el bimotor presurizado de 7 asientos, Modelo 60 Beech Duke ), cambiando el énfasis de la compañía hacia turbohélices corporativos y jets comerciales operados profesionalmente, y pequeños aviones militares y comerciales.
Escasez de aeronaves de aviación general
Como consecuencia de estos cambios, y otros, la industria de la aviación general comenzó a sufrir una escasez de nuevos aviones, en particular para entrenamiento, alquiler y uso chárter. Los tres principales aviones de entrenamiento de la industria en la década de 1980, el biplaza Cessna 152 , el Piper Tomahawk y el Beechcraft Skipper , fueron retirados del mercado a mediados de la década de 1980, y ninguno de ellos regresó jamás. [8]
GARA promovido y rechazado
Durante los años 1980 y 1990, bajo el liderazgo del presidente de Cessna, Russ Meyer, y del presidente de GAMA, Ed Stimpson, la industria presionó al Congreso durante varios años para que estableciera límites a la responsabilidad de los fabricantes de aeronaves por productos . La legislación propuesta se conoció como la "Ley de Revitalización de la Aviación General (GARA)". [3] [8] [35] [36]
Los políticos de Kansas, encabezados por la senadora estadounidense Nancy Kassebaum [3] [8] [13] (Kansas es el principal productor de aviones de aviación general del país); [12] [37]
Los opositores incluyeron (principalmente):
Abogados litigantes, representados por la Asociación de Abogados Litigantes de Estados Unidos (ATLA). La legislación propuesta amenazaba directamente su poder y riqueza, y crearía un precedente potencialmente de amplio alcance que podría conducir a una legislación similar que afectara a demandas por otros productos y cuestiones. [3] [7] [8]
Grupos de defensa del interés público y del consumidor, incluido Public Citizen . [5] Sin embargo, Rodengen cita al presidente de GAMA, Ed Stimpson, quien afirmó que la simplificación del proyecto de ley, eliminando todos los aspectos excepto el estatuto de reposo , ganó "apoyo adicional" de las "organizaciones de consumidores". [8]
Entre los promotores se encontraban miembros del Congreso. Algunos de ellos, con vínculos con la aviación general, se encontraban entre las fuerzas movilizadas para aprobar la legislación, entre ellos:
La senadora estadounidense Nancy Landon Kassebaum (republicana de Kansas) es del estado natal de Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft, la división Learjet de Bombardier Aerospace y el fabricante de aviones deportivos ligeros Rans Designs . Kassebaum lideró el esfuerzo del Congreso [13] y copatrocinó la legislación junto con el representante Glickman (abajo). [3] [8] Kassebaum reunió a más de 60 "copatrocinadores" para el proyecto de ley [8] en el Senado de los Estados Unidos , de 100 escaños y dominado por los demócratas . [38]
El representante estadounidense Dan Glickman (demócrata de Kansas) de Wichita, "la capital del aire", la ciudad natal de Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft y la división Learjet de Bombardier Aerospace, y muchas otras empresas de aviación. Glickman copatrocinó la legislación junto con el senador Kassebaum (arriba), [3] [8] y, con la ayuda del representante James V. Hansen (abajo), reunió a más de 300 "copatrocinadores" para el proyecto de ley [8] en la Cámara de Representantes dominada por los demócratas y con 435 escaños . [38]
El representante estadounidense James V. Hansen (republicano por Utah), quien persuadió con éxito a los partidarios de GARA (en particular GAMA) para que apoyaran un proyecto de ley más simple, y luego ayudó al representante Glickman a conseguir más de 300 "copatrocinadores" para el proyecto de ley en la Cámara de Representantes. [8]
El senador estadounidense James Inhofe (republicano de Oklahoma), piloto de aviación general del estado natal de Aero Commander /Commander Aircraft, quien brindó un apoyo sustancial a la legislación propuesta. [39]
El apoyo del Congreso incluyó:
El senador estadounidense John McCain (republicano de Arizona), aviador naval de carrera retirado , quien pronunció un discurso de patrocinio a favor de la GARA, el 11 de noviembre de 1993 en el pleno del Senado de los Estados Unidos. [40]
La senadora estadounidense Kay Bailey Hutchison (republicana de Texas), quien ofreció una defensa a la crítica del senador Metzenbaum, comenta el 16 de marzo de 1994 en el pleno del Senado de Estados Unidos. [20]
El representante estadounidense Jack Brooks (demócrata por Texas), presidente del Comité Judicial de la Cámara de Representantes , tenía fama de bloquear la reforma de la responsabilidad. El comité de Brooks se sentó a discutir el proyecto de ley, inicialmente, pero cuando pareció que su comité podría ser ignorado por una petición de exención de responsabilidad , Brooks programó audiencias sobre el proyecto de ley en su comité, que finalmente aprobó la GARA con enmiendas. [8]
El senador estadounidense Howard Metzenbaum (demócrata de Ohio), quien pronunció un discurso detallado el 16 de marzo de 1994 en el pleno del Senado de Estados Unidos, criticando las disposiciones propuestas de la GARA. [20]
El senador estadounidense Fritz Hollings (demócrata por Carolina del Sur), que se opuso al intento del senador Kassebaum de incluir la GARA como enmienda a su proyecto de ley de reautorización de la FAA para el año fiscal 1994, finalmente aceptó apoyar una versión de la GARA, como proyecto de ley independiente, que retrasara la protección de los 15 años originales a los 18 años que finalmente se aprobaron. [8]
Según se informa, el lenguaje del proyecto de ley fue redactado por el senador Kassebaum (republicano de Kansas), el representante Glickman (demócrata de Kansas) y el presidente de GAMA/Cessna, Russ Meyer, quien presionó para simplificar el proyecto de ley y centrarse únicamente en un estatuto de reposo , sin ningún otro propósito. Meyer también promocionó el proyecto de ley como un proyecto de ley de "empleos", para ganar el apoyo de los sindicatos de la industria aeronáutica y otros sindicatos, tradicionalmente populares entre los demócratas (que, en ese momento, controlaban ambas cámaras del Congreso). [8] [38]
Sin embargo, en un artículo de enero de 2008 en la Seattle Univ. Law Review , Kerry Kovarik sostiene que el lenguaje exacto del borrador final de la Ley excedió la intención del Congreso, como lo indican los comités generadores y el registro de debates del Congreso, creando "inequidades" e interpretaciones judiciales deficientes, con consecuencias negativas no deseadas para las víctimas de accidentes, mucho más allá de lo que el Congreso pretendía, para incluir cualquier aeronave con menos de 20 asientos para pasajeros, operada en cualquier actividad que no sea el servicio comercial programado, incluidos helicópteros y aviones comerciales, a pesar de la falta de discusión en el Congreso de esas exenciones. [3]
GARA pasó
La Ley de Revitalización de la Aviación General fue aprobada por el Congreso en 1994 y firmada por el presidente Bill Clinton en una ceremonia en la Casa Blanca el 17 de agosto de 1994. [2]
La ley final eximió a los fabricantes de aeronaves de aviación general (aeronaves con menos de 20 asientos para pasajeros, no operadas en servicio comercial regular), y sus componentes, de responsabilidad por cualquiera de sus productos que tuvieran 18 años o más de antigüedad en el momento del accidente. [4]
Se aplican ciertas excepciones: [6] [18]
Si el fabricante retuvo u ocultó información a la FAA, o tergiversó información, que esté directamente relacionada con la causa del accidente;
Si la víctima del accidente es un pasajero en un vuelo de ambulancia aérea, o de otra manera en vuelo, para recibir tratamiento médico;
Si una aeronave que de otro modo estaría exenta mató o hirió a alguien que no estaba a bordo de la aeronave (por ejemplo: una persona en tierra, golpeada por la aeronave); o
En demandas sobre una garantía escrita que involucra una aeronave que de otro modo estaría exenta.
Además, cuando se instala una pieza como complemento, modificación o sustitución, la exención de las reclamaciones de responsabilidad derivadas de esa pieza comienza a regir 18 años después de su instalación. Por lo tanto, una aeronave de 20 años de antigüedad puede seguir siendo objeto de una demanda exitosa contra un fabricante en relación con modificaciones o piezas del fabricante instaladas en los últimos 18 años. [41] [6] [18]
Resultados
Los resultados de la GARA son motivo de debate. Algunos creen que ha revitalizado la industria y otros creen que ha tenido poca repercusión, incluso fomentando la producción continua o reanudada de vehículos de alto riesgo.
Resultados de fabricación
Tras la aprobación de la GARA, la producción de aviones de aviación general de Estados Unidos, en unidades, se duplicó aproximadamente en cinco años, pero aún se mantuvo muy por debajo de las cantidades de producción de la década de 1970 (véase el gráfico). Mientras tanto, en contra de un objetivo implícito de la GARA, los precios promedio de los aviones de aviación general siguieron aumentando. Esto se debió en gran medida al cambio de los fabricantes de aviones de aviación general hacia la construcción de aviones comerciales y de lujo de turbinas (turbohélices y jets) de alta gama, mientras que mantuvieron la producción de aviones de pistón en una pequeña fracción de sus niveles de la década de 1970. Los fabricantes pudieron obtener mayores ingresos con cantidades menores de aviones mucho más caros (véase el gráfico). [12]
Los tres grandes fabricantes de aviones GA reaccionaron a la promulgación de GARA de diferentes maneras:
En 1997, Cessna reanudó la producción de aviones de hélice de sus dos modelos más populares (y estadísticamente más seguros) que habían sido suspendidos en 1986: el 172 y el 182. En 1998, reanudaron la producción del 206. El presidente y director ejecutivo de Cessna, Russell W. Meyer, dijo que fue en respuesta a la aprobación de la GARA y en cumplimiento de su "promesa". Sin embargo, Cessna no reanudó la producción de la mayoría de su línea de aviones de hélice; incluyendo su avión de hélice de pistón más eficiente y de alto rendimiento, o cualquiera de sus aviones de hélice bimotores. Cessna continuó centrándose principalmente en jets comerciales y aviones turbohélice comerciales/utilitarios. [3] [12] [42]
Piper Aircraft (alias " New Piper Aircraft ") siguió teniendo problemas, pero siguió produciendo los modelos que habían sobrevivido durante la década de 1980; y restauró algunos que había eliminado de su línea de productos, como el monomotor PA-32 , reintroducido en 1995, el año después de que se promulgara la GARA; y los bimotores Seneca y Seminole . Algunos atribuyen a GARA el mérito de ayudar a New Piper a salir de la bancarrota y sobrevivir. [11] [12] [16] [43]
Beechcraft (en ese entonces rebautizada como Raytheon Aircraft ) continuó la producción de los dos modelos de aviones con motor de pistón que habían sobrevivido a la reestructuración previa a GARA, el Bonanza y el Baron , pero nunca reanudó la producción de ninguno de los tipos que había cortado durante el debate de GARA. [12]
La Oficina General de Contabilidad del Congreso de los Estados Unidos estimó que, tras la aprobación de la GARA, se habían creado 25.000 nuevos puestos de trabajo, exactamente la cantidad prevista en las audiencias. [3] Sin embargo, el grupo de defensa del interés público Public Citizen ha citado el testimonio de marzo de 1997 del vicepresidente senior de Cessna, John E. Moore, ante el Comité de Comercio del Senado, el 6 de marzo de 1997, en el que reconocía que los costes de responsabilidad del producto de Cessna no se habían reducido tras la aprobación de la GARA. [5] De hecho, los precios de compra de varios tipos de aviones ligeros (incluidos algunos Piper, Beech y los modelos reintroducidos de Cessna) subieron bruscamente durante los primeros años de la GARA, lo que dejó dudas sobre las afirmaciones de los representantes de la industria de que la GARA reduciría los precios de los aviones. [5] [17] [42]
Difusión de responsabilidad
Desde GARA, los abogados han comenzado a presionar a otros segmentos de la industria y la comunidad de la aviación general como acusados alternativos a los fabricantes, entre ellos:
fabricantes de piezas
organizaciones de mantenimiento
Instructores de vuelo y pilotos de servicios públicos y charter
escuelas de vuelo
Seguros y bienes personales de los propietarios de aeronaves
(Esta lista incluye a los "FBO" ( operadores de base fija ), que suelen ser empresas de servicios de aviación con base en aeropuertos que ofrecen entrenamiento de vuelo, vuelos charter, alquiler de aeronaves, almacenamiento de aeronaves, abastecimiento de combustible y/o mantenimiento). [3]
El resultado de este cambio de enfoque en la responsabilidad ha sido un aumento de los costos en otras partes de la industria y directamente para los propietarios de aeronaves y los pilotos, y sus patrimonios. [3]
Sin embargo, otros han argumentado que la mejora de la seguridad en la aviación general ha sido principalmente el resultado de un cambio del mercado desde las aeronaves pilotadas por sus propietarios hacia aeronaves operadas por profesionales, y debido a otros cambios, como la mejora de la tecnología, los avances en la educación y el entrenamiento de los pilotos y mejores métodos y prácticas operativas". [14] [46] [47] También se sospecha que una reducción en las horas de vuelo, debido a factores económicos, contribuye a una disminución de los accidentes. [48]
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Enlaces externos
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