La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1973 (Ley Pública 93–87; 87 Stat. 250) es una legislación promulgada por el Congreso de los Estados Unidos y firmada como ley el 13 de agosto de 1973, que proporcionó fondos para carreteras interestatales existentes y nuevas carreteras primarias y secundarias urbanas y rurales en los Estados Unidos. También financió un programa de mejora de la seguridad vial y permitió a los estados, por primera vez en la historia de los EE. UU., utilizar el dinero del Fondo Fiduciario para Carreteras para el transporte público . La ley también estableció el primer límite de velocidad nacional (de 55 millas por hora (89 km/h)).
A partir de 1964, el Congreso aprobó una nueva ley de ayuda a las carreteras cada dos años, autorizando nuevos gastos y realizando cambios en las políticas federales sobre carreteras.
La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1968 y la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1970 habían autorizado a los estados a emitir contratos para la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales y carreteras primarias y secundarias urbanas y rurales hasta el 30 de junio de 1974. También proporcionó fondos para estos contratos. El Congreso intentó nuevamente aprobar una legislación (la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1972) en 1972. Sin embargo, el proyecto de ley fracasó después de que un comité de conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado no pudo ponerse de acuerdo sobre si permitir que los Fondos Fiduciarios para Carreteras se usaran para el transporte público. [1] [2] Otro tema controvertido fue si se debía exigir al Distrito de Columbia que construyera el controvertido Puente de las Tres Hermanas . [3]
Dos cambios importantes en el personal de la Cámara se produjeron después del fracaso de esta legislación. Las elecciones federales para la Cámara y el Senado se celebraron en noviembre de 1972. En primer lugar, el representante demócrata William M. Colmer se negó a postularse para el cargo de nuevo. Fue reemplazado como presidente del Comité de Reglas de la Cámara por el representante demócrata mucho más liberal Ray Madden . [4] En segundo lugar, la muerte del representante demócrata Hale Boggs , líder de la mayoría de la Cámara , en un accidente aéreo en Alaska el 16 de octubre de 1972, [5] elevó a Thomas P. "Tip" O'Neill a ese puesto cuando el nuevo 93.º Congreso se reunió en enero de 1973. [6]
Como la ayuda federal para carreteras del estado iba a terminar el 30 de junio de 1973, [7] casi inmediatamente se empezó a trabajar en un nuevo proyecto de ley sobre carreteras en el nuevo Congreso.
En el Senado, los defensores del transporte público obtuvieron una importante victoria. El 14 de marzo, el Senado votó a favor de otorgar a los estados la autoridad para utilizar hasta 850 millones de dólares del Fondo Fiduciario para Carreteras, tanto en 1973 como en 1974, para la expansión o construcción de transporte público. [8] La votación fue reñida: 49 a 44. [9] El proyecto de ley del Senado también proponía gastar 18.000 millones de dólares en carreteras y transporte público a lo largo de tres años, y no incluía dinero para programas de seguridad vial o de mejora del diseño. [10]
Sin embargo, en la Cámara de Representantes el apoyo al gasto en transporte público era más débil. En 1972, el representante Colmer había utilizado su papel como presidente del Comité de Reglas para bloquear cualquier enmienda en el pleno destinada a añadir el gasto en transporte público al proyecto de ley de carreteras de 1972. [2] [9] Pero Colmer ya no estaba, y el representante Madden estaba mucho más dispuesto a permitir que se hicieran cambios al proyecto de ley en el pleno de la Cámara de Representantes. Sin embargo, pocos esperaban que la autorización del gasto en transporte público viniera del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes . El comité estaba poblado principalmente por miembros del Congreso de áreas rurales que querían gastar dinero en carreteras y no estaban dispuestos a dedicar fondos a la construcción de transporte público (que beneficiaba sólo a las ciudades). Pero había un apoyo mucho más fuerte al gasto en transporte público en la Cámara de Representantes en su conjunto. [9] Además, el nuevo líder de la mayoría, Tip O'Neill, era un firme partidario del transporte público, [2] y el presidente de la Cámara de Representantes, Carl Albert, estaba dispuesto a permitir enmiendas en el pleno sobre el transporte público. [11]
Para ayudar a reducir las posibilidades de que los miembros de la Cámara en pleno enmendaran drásticamente la legislación, por primera vez en años el Comité de Obras Públicas votó sobre las disposiciones principales del proyecto de ley de carreteras en una sesión pública abierta. [9] El representante Glenn M. Anderson , demócrata de California , presentó una enmienda en el comité para permitir que las ciudades usen su parte de $700 millones por año de financiación para carreteras urbanas en el transporte público. Su moción fue rechazada. Sin embargo, el demócrata de Texas Jim Wright presentó una enmienda que tuvo éxito: las ciudades que recibieron fondos para carreteras urbanas podrían cancelar estas carreteras y devolver el dinero al Fondo Fiduciario de Carreteras. Luego podrían solicitar al Tesoro de los Estados Unidos una cantidad igual en ingresos federales generales (si están disponibles). La enmienda de Wright también permitió a los estados cancelar también proyectos de carreteras interestatales no críticos, devolver los fondos y recibir ingresos federales generales a cambio. [11]
El Comité de Obras Públicas presentó su proyecto de ley el 5 de abril de 1973. El proyecto de ley del comité añadió 10.000 millas (16.000 km) al Sistema de Autopistas Interestatales. [9] Por primera vez en muchos años, el proyecto de ley no contenía demasiadas cláusulas que asignaran fondos a proyectos de construcción específicos ni exigieran a los estados que los construyeran. Sin embargo, sí contenía disposiciones que exigían al Departamento de Transporte (DOT) que estableciera un programa de investigación sobre seguridad vial y mejora del diseño. El coste total del proyecto de ley fue de 25.900 millones de dólares a lo largo de tres años. [11]
Anderson presentó su enmienda sobre el transporte público cuando el proyecto de ley de Obras Públicas se debatió en el pleno de la Cámara de Representantes a fines de abril de 1973. La Cámara rechazó su enmienda por solo 25 votos. [7]
A principios de junio de 1973, la Cámara de Representantes y el Senado designaron un comité de conferencia para conciliar las dos piezas legislativas. El comité llegó casi inmediatamente a un punto muerto en la cuestión del transporte público. Los miembros del Senado dijeron que se debería permitir a los estados tomar sus propias decisiones sobre el gasto en transporte, mientras que los miembros de la Cámara acusaron al Senado de "saquear" el Fondo Fiduciario para Carreteras. Si bien todos los miembros de la conferencia del Senado estaban a favor de utilizar los fondos para carreteras para el transporte público, sólo dos de los nueve miembros de la Cámara apoyaron este plan. Los miembros de la conferencia del Senado ofrecieron un compromiso, basado en las sugerencias hechas por el presidente Richard Nixon y el representante Donald H. Clausen (republicano de California). Según este plan, hasta el 20 por ciento de los fondos fiduciarios para carreteras recaudados por cada estado podrían utilizarse para carreteras o para transporte público (hasta un límite nacional total de 800 millones de dólares al año). Otros 588 millones de dólares se destinarían a gastos en carreteras urbanas. Para pagar el programa de transporte público, se recortarían 800 millones de dólares del programa de construcción de carreteras primarias y secundarias urbanas y rurales. Los miembros de la Cámara rechazaron la propuesta por una votación de 5 a 4 (con un demócrata votando con los republicanos). [7]
En otros temas, los participantes pudieron llegar a un acuerdo con mucha más facilidad. Aunque el proyecto de ley de la Cámara de Representantes preveía un gasto de 9.000 millones de dólares al año durante tres años y el del Senado de 7.000 millones de dólares al año durante tres años, ambas partes acordaron reducir el gasto a 5.000 o 6.000 millones de dólares al año durante tres años. El Senado también acordó flexibilizar los requisitos de que los estados cumplan con ciertas normas ambientales y de derechos civiles, lo que permitiría que varios proyectos de construcción de carreteras que habían quedado paralizados siguieran adelante. [7]
Después de dos semanas y media de negociaciones, el comité de conferencia seguía en un punto muerto. Sin embargo, la presión sobre los delegados de la Cámara de Representantes iba en aumento. Algunos estados iban a quedarse sin fondos para la construcción de carreteras el 30 de junio, y la industria de la construcción estaba presionando a los delegados de la Cámara de Representantes para que cedieran en la cuestión del transporte público. Además, la crisis del petróleo de 1973 estaba recién comenzando, lo que provocó una escasez de gasolina en los Estados Unidos. La escasez de gasolina también presionó a los delegados de la Cámara de Representantes para que aprobaran la financiación del transporte público. [7]
Como el comité de conferencia no pudo presentar un proyecto de ley, el Senado aprobó una resolución continua el 25 de junio que seguiría financiando la construcción de carreteras en 30 estados durante cuatro meses más a los niveles de 1970. [7] La Cámara se mostró reacia a aceptar una medida de ese tipo, ya que sólo conduciría a una mayor presión a lo largo del tiempo para un compromiso sobre la cuestión del transporte público. [12] Pero como los estados se estaban quedando sin dinero, la Cámara aprobó por votación oral una resolución continua de ayuda para carreteras de 1.500 millones de dólares. [13]
El comité de conferencia llegó a un acuerdo sobre la cuestión del transporte público el 19 de julio de 1973. Los negociadores clave fueron el representante Jim Wright y el senador Lloyd Bentsen , ambos de Texas. [10] El proyecto de ley del comité de conferencia permitía a los estados utilizar hasta 200 millones de dólares de los 800 millones de dólares asignados para carreteras urbanas en el año fiscal 1975 para comprar autobuses de transporte público. En el año fiscal 1976, los estados podían desviar hasta la totalidad de los 800 millones de dólares asignados para carreteras urbanas al transporte público (que ahora incluía no sólo autobuses, sino también material rodante y construcción de ferrocarriles). Los conferenciantes también acordaron prohibir a los estados cancelar secciones de sus carreteras interestatales planificadas para utilizar el dinero para el transporte público. Sin embargo, todavía quedaban algunas cuestiones por resolver. Los conferenciantes aún no habían llegado a un acuerdo sobre si los estados podían utilizar fondos fiduciarios para carreteras para operaciones ferroviarias, si dar prioridad a la financiación de carreteras que conectaran con las carreteras interestatales o si incluir un programa de seguridad vial en el proyecto de ley de ayuda a las carreteras o aprobarlo como un proyecto de ley independiente. También estaba pendiente la cuestión de si se debía ampliar el sistema de autopistas interestatales. [14]
El 20 de julio, el comité de conferencia aprobó la Ley de ayuda federal para carreteras de 1973. [10] El comité de conferencia se había reunido 29 veces en dos meses, una cantidad excepcionalmente alta de reuniones y un período de tiempo muy largo. El 1 de agosto, el Senado aprobó el informe de conferencia por 95 votos a favor y 1 en contra. [15] La Cámara de Representantes hizo lo mismo por votación oral el 3 de agosto. [16]
El proyecto de ley de carreteras resultó aceptable para el presidente Nixon, [17] y lo convirtió en ley el 13 de agosto de 1973. [18]
La legislación reautorizó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras hasta el final del año fiscal 1976 (30 de septiembre de 1976). Se asignaron fondos para la construcción de carreteras interestatales hasta el año fiscal 1979 (30 de septiembre de 1979). [15]
El costo total de la legislación fue de 20 mil millones de dólares durante los años fiscales de 1974, 1975 y 1976. La ley incluía las siguientes disposiciones de financiación: [10]
Los nuevos programas establecidos por la ley incluían:
Los proyectos específicos requeridos por la ley, aunque mucho menos numerosos que en la legislación anterior, incluían: [10]