El ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire (L&AR) era una compañía ferroviaria independiente construida para proporcionar al ferrocarril de Caledonia una ruta más corta para el tráfico de minerales desde las cuencas mineras de Lanarkshire hasta el puerto de Ardrossan , en Escocia.
Se inauguró en etapas a partir de 1888, ampliándose hasta Neilston y Newton , lo que le dio al Ferrocarril Caledoniano una ruta completamente independiente en 1904. En el extremo de Ayrshire, la línea duplicó la ruta existente del Ferrocarril Glasgow y South Western en un momento en que las exportaciones de carbón a granel podían manejarse de manera más económica en Clydebank , por lo que el propósito principal de la línea duró poco. El Ferrocarril Caledoniano esperaba desarrollar el tráfico suburbano en el sur de Glasgow , donde la nueva línea pasaba por esos distritos, pero los tranvías urbanos limitaron el éxito de esto.
Las rutas duplicadas a Ardrossan eran un desperdicio y, a medida que el tráfico disminuía, se produjeron cierres a partir de 1930. La sección oriental desde Neilston y Newton hasta las líneas circulares de Cathcart se desarrolló como ferrocarriles suburbanos exteriores y se electrificó en la década de 1960. Esos ramales, tal como se convirtieron, continúan en uso intensivo de pasajeros en la actualidad, pero son las únicas secciones restantes de la línea de Lanarkshire y Ayrshire que permanecen en funcionamiento.
En 1880, el puerto de Ardrossan había adquirido una importancia cada vez mayor como puerto de carbón; el carbón de exportación provenía en gran parte de Lanarkshire: 84 minas de carbón en el área de Hamilton enviaban carbón a Ardrossan, [1] y el Ferrocarril Caledonian era dominante en la región minera. Sin embargo, el carbón se transportaba por ferrocarril desde las minas hasta Gushetfaulds (en el sur de Glasgow) y se entregaba allí al ferrocarril rival Glasgow and South Western Railway (G&SWR) para su posterior transporte. Si el Caledonian pudiera construir un ferrocarril hasta Ardrossan, todo este tráfico lucrativo recaería en ellos.
Además, las ciudades de la zona, incluidas Saltcoats y Stevenston, así como Irvine, eran de creciente importancia para la actividad industrial y prestarles servicio generaría más ingresos por pasajeros y mercancías.
La empresa de ferrocarril Caledonian Railway había albergado anteriormente la esperanza de construir desde la línea Glasgow Barrhead and Neilston Railway (que más tarde formaría el tronco de la línea Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway : la GB&KJR) hasta la línea Ardrossan Railway, pero esos planes se basaban en una dudosa adquisición de acciones que la empresa Caledonian no podía permitirse en ese momento, y esa oportunidad se había perdido hacía mucho tiempo. [2] [3] No obstante, la GB&KJR estaba a sólo seis millas (9 km) de la línea G&SWR en un punto. Cerrar esa brecha sería enormemente ventajoso para la empresa Caledonian. [1] [3]
Alentados y apoyados por el Ferrocarril Caledonio, un grupo de promotores presentó un proyecto de ley independiente para la sesión de 1883, y obtuvo la aprobación real el 20 de agosto de 1883 comoLey del Ferrocarril Barrmill y Kilwinning de 1883 (46 y 47 Vict.c. cxciv): se autorizó elFerrocarril Barrmill y Kilwinning. Se le otorgó poder para construir desde el ramal Barrmill de la línea GB&KJR hasta un nuevo cruce con el G&SWR en Kilwinning.
El conde de Eglinton era el propietario del puerto de Ardrossan y deseaba fomentar cualquier iniciativa que aumentara el valor de su propiedad, y prestó su apoyo al plan. Alentada por esto, la compañía presentó un proyecto de ley en la sesión de 1884 para un plan mucho más ambicioso, eliminando la unión con G&SWR y construyendo líneas hasta Ardrossan y hasta Irvine y Kilbirnie; esto fue aprobado.Ley de Ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire de 1884 (47 y 48 Vict.c. clxxix). La ley de 1884 también cambió el nombre de la empresa aFerrocarril de Lanarkshire y Ayrshire. Su capital era de £375.000. Una ley posterior, laEn 1885 se obtuvo la Ley de Ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire de 1885 (48 y 49 Vict.[nota 1]Eglinton fue nombrado presidente de la empresa.[1][2][3]
La G&SWR se alarmó por esta incursión prevista en su territorio y cotizó tarifas baratas para el carbón de Hamilton y Bothwell; tenía poderes de funcionamiento sobre las líneas de North British Railway allí; sin embargo, su mayor kilometraje y los cargos de peaje al NBR hicieron imposible mantener las tarifas baratas y el plan se abandonó después de seis meses. [1] [3]
Robert McAlpine and Company fue elegido como contratista para la construcción de la línea. [4]
La línea de Barrmill atravesaba un terreno difícil y tenía fuertes pendientes, pero desde Kilwinning hasta Ardrossan la G&SWR ya ocupaba la mejor ruta, y la nueva línea tuvo que contentarse con un trazado detrás de todos los pueblos, lo que desalentaba el uso de pasajeros.
La primera sección de la línea se inauguró desde Barrmill hasta la estación de Ardrossan el 3 de septiembre (ceremonia) y el 4 de septiembre de 1888 (plenamente pública), [1] [2] [3] aunque las obras de extensión al puerto de Ardrossan estaban incompletas, y se colocó un ramal temporal para conectar con el G&SWR allí al principio. [3] [4] [5]
El ramal de Kilbirnie desde Kilbirnie Junction, conocido como Giffen desde el 2 de octubre de 1889, se abrió al tráfico de mercancías el 1 de noviembre de 1889 y al de pasajeros el 2 de diciembre de 1889. [2] Aunque Kilbirnie era una ciudad importante, con una población de 3.405 habitantes, la característica dominante del ramal era la fundición de Glengarnock (y también una fábrica química allí), situada en el lado oeste de la línea principal de G&SWR. El nuevo ramal cruzaba la línea de G&SWR y había un gran complejo de vías de servicio en la fundición, que ya recibía servicio de G&SWR.
El servicio de pasajeros operaba únicamente desde Kilbirnie hasta Giffen, sin trenes que atravesaran esa zona más allá de ese punto.
El 30 de mayo de 1890 se inauguró en Ardrossan la estación y terminal de barcos de vapor del muelle Montgomerie, lo que desencadenó inmediatamente una dura competencia por el tráfico de pasajeros entre Glasgow y las islas Clyde y hasta Belfast, y se programaron algunos viajes directos muy rápidos.
En el plazo de una semana, en 1899, 677 comerciantes e industriales de Ayr, insatisfechos con el mal servicio del monopolio de G&SWR, solicitaron a la Caledonian que ampliara la línea de Lanarkshire y Ayrshire hasta Ayr. La Caledonian no respondió de inmediato y el preboste, el secretario municipal y una delegación de magistrados fueron a la sede de la Caledonian y presentaron una garantía escrita de la mitad del tráfico de 560 comerciantes durante diez años si la Caledonian construía la línea. La Caledonian examinó seriamente el plan; se consideró un ramal de la línea propuesta a Troon. El ramal de Irvine (aún sin terminar) se duplicaría y la longitud de la ruta desde Glasgow sería casi idéntica a la ruta de G&SWR. Una línea de este tipo habría sido un golpe de efecto en la batalla contra el rival G&SWR, pero prevaleció una visión más equilibrada: la línea habría costado 440.000 libras y habría estado sujeta a una guerra de precios inmediata, frustrando cualquier posibilidad de grandes ganancias y la construcción habría agotado el fondo de capital del Caledonian para obras importantes, cuya prioridad estaba en otra parte. [1]
La ampliación a Irvine se inauguró el 2 de junio de 1890, con vagones directos desde Glasgow. [1] [2]
La petición de Ayr exigía una ampliación hacia el sur y el oeste, pero la Caledonian y la L&AR estaban más interesadas en ampliarla hacia el este y el norte. La L&AR había conseguido captar la mayor parte del tráfico de minerales desde Lanarkshire hasta Ardrossan, pero aún requería que los trenes pesados y lentos pasaran por los cruces del lado sur de Glasgow, a lo largo de rutas congestionadas. Parte del transporte se hacía a lo largo de la línea conjunta Glasgow Barrhead y Kilmarnock, compartida con la GS&WR, que tenía pendientes difíciles, lo que generaba importantes costes adicionales de potencia del motor. En 1897, la Caledonian decidió suscribir 152.000 libras esterlinas para cubrir el coste de 502.000 libras esterlinas de la ampliación de la línea L&AR de Giffen a Newton. Esto acortaría considerablemente la ruta desde las zonas mineras y evitaría por completo la participación de la G&SWR.
El acto autorizante del Parlamento, elLa Ley de Ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire de 1897 (60 y 61 Vict.c. cxxix) se obtuvo el 15 de julio de 1897. La L&AR obtuvo la autoridad para construir desde un cruce en Giffen en su línea al sur de la convergencia con la GB&KJR cerca de Barrmill, corriendo hacia el este al sur de la línea anterior y cruzando la línea principal GB&KJR al sur de Lugton, luego corriendo hacia el noreste paralela a esa línea. Corría hasta una nueva estación de Neilston sobre la línea GB&KJR, luego a través de Whitecraigs hasta Cathcart, donde se conectaba con elFerrocarril del Distrito de Cathcart, dando acceso directo sobre las líneas controladas por Caledonian a Glasgow Central. La línea continuaba desde Cathcart a través de Burnside hasta Newton, en la línea principal a Hamilton y Motherwell.
Esta línea se inauguró desde Giffen hasta Cathcart para mercancías el 1 de abril de 1903, y para pasajeros el 1 de mayo de 1903. La sección de Cathcart a Newton se inauguró el 6 de enero de 1904: ahora el Caledonian tenía una ruta completamente independiente desde Lanarkshire hasta Ardrossan. [1] [3]
Aunque el imperativo de la línea era el tráfico de minerales, el Caledonian vio que el tráfico de pasajeros suburbanos era un área de crecimiento desde la apertura de la estación central de Glasgow en 1879 y las líneas Cathcart a partir de 1886. La competencia del tranvía urbano (con tracción a caballo al principio) se estaba desarrollando como una amenaza competitiva en la ciudad, con la que el Caledonian quería competir. Se abrieron estaciones entre Neilston y Kirkhill en áreas relativamente rurales como un desarrollo especulativo. [1]
Sin embargo, ya se vislumbraba una gran amenaza en el horizonte, ya que se estaba construyendo el dique de Rothesay en Clydebank. Se inauguró en 1907 y estaba equipado con modernos equipos de manipulación mecánica para minerales a granel. Estaba a solo 32 kilómetros de la mayoría de los yacimientos de carbón y allí se podían cargar barcos de alta mar. Gran parte del tráfico se desvió inmediatamente de Ardrossan y el uso de la nueva y costosa ruta L&AR disminuyó drásticamente.
Después de la Primera Guerra Mundial, el tráfico de pasajeros, así como el comercio de mercancías y minerales, se redujo aún más. Lo peor estaba por llegar, ya que la Ley de Ferrocarriles de 1921 puso tanto las rutas G&SWR como las Caledonian/L&AR bajo propiedad común de la nueva London Midland and Scottish Railway (LMS). Las antiguas rutas G&SWR tenían mejor conectividad para el tráfico ahora escaso, y el 28 de julio de 1930 se produjo el primer cierre, al tráfico de pasajeros en el ramal de Irvine. El cierre total del ramal siguió el 30 de diciembre de 1930. El ramal de Kilbirnie también cerró en 1930.
El 4 de julio de 1932 se suspendieron los servicios de pasajeros locales entre Uplawmoor y Ardrossan. Los trenes de línea y las excursiones continuaron utilizando la línea hasta 1939.
El 16 de junio de 1947 se instaló un ramal corto cerca de Ardeer entre las líneas G&SWR y L&AR, lo que permitió que los trenes de vapor de la línea G&SWR utilizaran el muelle de Montgomerie. No obstante, el último tren de vapor circuló por la ruta el 10 de septiembre de 1965, y la ruta L&AR entre Stevenston y Ardrossan cerró por completo el 18 de abril de 1966. [1] [5]
En la década de 1960, la modernización de los ferrocarriles estaba en la agenda y se consideró la red suburbana de Glasgow. De hecho, las líneas de North Clyde se electrificaron a partir de 1960. Desde Neilston a Newton, la antigua línea L&AR estaba en el área de viajes suburbanos, pero Uplawmoor era rural, y se decidió electrificar las líneas de Neilston y Newton en el sistema de corriente alterna de 25 kV que entonces se estaba convirtiendo en el estándar. El cruce y la estación de Cathcart se modificaron (el 6 de marzo de 1961) para dar acceso hacia Kirkhill y Newton desde Maxwell Park, y se construyó una sala de control eléctrico en Cathcart. Neilston y Newton debían tratarse como dos ramales servidos desde Glasgow Central. El servicio público en estas rutas comenzó el 27 de mayo de 1962. El servicio de vapor a Uplawmoor se había retirado el 2 de abril de 1962. [6]
En la actualidad, la única sección operativa del antiguo ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire es la línea entre Newton y Neilston. Esta sección se ha convertido en dos ramales suburbanos, de Newton a Glasgow Central vía Kirkhill (alternando entre los lados de Maxwell Park y Mount Florida de Cathcart Circle), y de Neilston a Glasgow Central vía el lado de Mount Florida de Cathcart Circle. Los ramales se electrificaron a principios de la década de 1960. En la línea, operada por ScotRail , circulan con frecuencia trenes suburbanos de pasajeros. La disposición de los andenes de pasajeros en Cathcart es tal que los trenes de Maxwell Park a Newton pasan por detrás de ellos pero no pueden hacer escala en la estación. [7]
Todavía existen algunos puntos de referencia del ferrocarril a lo largo de la antigua ruta: un gran viaducto permanece al norte de Kilwinning, ahora utilizado como parte de la Red Ciclista Nacional .
Otros dos viaductos importantes, a saber, el viaducto Gree de once arcos y el viaducto Giffenmill de siete arcos, ambos ubicados entre las antiguas estaciones de Lugton y Giffen, fueron demolidos en septiembre de 2006 [8] y febrero de 2008 respectivamente. [9]
El depósito de municiones de Barrmill, cerca de Beith, puede que todavía esté activo; tiene una conexión ferroviaria, pero lleva mucho tiempo inactivo. La ruta utiliza la primera parte del ramal de GB&KJR Beith desde Lugton hasta Barrmill , y luego continúa por la antigua ruta del ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire.
Líneas abiertas y cerradas:
Línea principal eventual:
El ramal de Ardrossan a Barrmill (en el ramal GB&KJR Beith) se inauguró el 4 de septiembre de 1888; el ramal de Giffen Junction a Cathcart se inauguró para trenes de mercancías el 1 de abril de 1903 y para trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1903; el ramal de Cathcart a Newton se inauguró el 6 de enero de 1904. Después de que se abriera el tramo de Giffen Junction a Cathcart, la sección corta de la línea principal original de Giffen Junction a Barrmill Junction dejó de tener un servicio de pasajeros y solo se utilizó para fines ocasionales de transferencia de mercancías. [5] Los trenes de pasajeros locales entre Uplawmoor y Ardrossan se retiraron el 4 de julio de 1932 y las estaciones de Lugton a Saltcoats cerraron. Sin embargo, en 1933, el LMS introdujo sus excursiones "Evening Breathers" en el verano de 1933. Estas ofrecían un viaje de ida y vuelta desde Glasgow a Stevenston, Saltcoats o Ardrossan por la mitad de la tarifa única; Las estaciones fueron acondicionadas especialmente para las excursiones, que tuvieron gran éxito y se repitieron en 1934.
El tramo entre Uplawmoor y Ardrossan se limitó al tráfico de mercancías y a los trenes-barco de Ardrossan solo a partir de 1932; los trenes-barco se suspendieron durante la Segunda Guerra Mundial . En 1947 se construyó un ramal en Stevenston desde la línea G&SWR hasta la línea L&AR y, a partir de ese momento, los trenes-barco comenzaron a circular desde Glasgow a través de Dalry y la línea G&SWR hasta este punto; el tráfico de mercancías continuó hasta Auchenmade y Giffen hasta 1953.
Cuando se estaban preparando los planes para la electrificación del lado sur de la red ferroviaria suburbana de Glasgow, se decidió hacerlo sólo hasta Neilston, y la sección entre Neilston y Uplawmoor se cerró por completo en abril de 1962. [5]
Hubo varios ramales cortos: un ramal industrial corto desde cerca de Stevenston hasta Ardeer, inaugurado el 3 de noviembre de 1888; se instaló una nueva conexión en Stevenston desde la línea G&SWR hacia Ardrossan L&AR, inaugurada el 16 de junio de 1947 para uso de tren barco; cerró el 25 de septiembre de 1967; al norte de Lugton, llegó una conexión desde la estación Lugton GB&KJR, en Lugton East Junction; existió desde 1903 hasta 1944.
En Clarkston West Junction, la ubicación posterior de la estación Williamwood, se bifurcó una conexión orientada hacia Clarkston en la línea East Kilbride (la antigua Busby Railway ); se instaló para dar una ruta alternativa a los trenes de minerales desde el área de Bothwell hacia Ardrossan y se inauguró en 1903. Cuando se inauguró la extensión a Kirkhill y Newton, los trenes tomaron esa ruta en su lugar. El ramal de Clarkston permaneció en su lugar, pero se usó poco, hasta que se cerró el 29 de octubre de 1907. [10] En Muirend se instaló un cruce posterior desde Clarkston, pero es posible que nunca se haya conectado realmente en el extremo de Clarkston y sirvió como apartadero de almacenamiento desde Muirend durante su vida útil. [11]
Conexión sur de Lugton: Cobb indica que una conexión de la línea GB&KJR se extendía hasta el cruce de las líneas al sur de Lugton; cita "LMS 1930?" como fecha de apertura y no da fecha de cierre. Ningún mapa disponible muestra la línea y no se pueden detectar movimientos de tierra residuales en las imágenes satelitales. Una línea de este tipo simplemente habría duplicado la conexión existente con Lugton East Junction, y en 1930 el uso de L&AR estaba disminuyendo abruptamente. Puede ser que esta conexión nunca haya existido y que la referencia a ella sea un error. [12]
Estaciones y ubicaciones; las estaciones que aún están abiertas están en negrita.
La línea principal de Barrmill a Ardrossan se inauguró el 4 de septiembre de 1888; la ampliación del muelle de Ardrossan se inauguró el 30 de mayo de 1890; la línea de Giffen a Cathcart se abrió para mercancías el 1 de abril de 1903 y para pasajeros el 1 de mayo de 1903: la sección de Cathcart a Newton se inauguró el 6 de enero de 1904. La sección entre Uplawmoor y el cruce nº 1 de Stevenston se cerró el 16 de junio de 1947; la sección desde Stevenston nº 1 hasta Ardrossan se cerró a los trenes de pasajeros el 10 de septiembre de 1965 y, por completo, el 18 de abril de 1966.
Sucursal de Irvine
Línea inaugurada el 2 de junio de 1890; cerrada a los pasajeros el 28 de julio de 1930; cerrada completamente el 30 de diciembre de 1939.
Sucursal de Kilbirnie.
La línea se abrió para mercancías el 1 de noviembre de 1889 y para pasajeros el 2 de diciembre de 1889; se cerró para trenes de pasajeros el 1 de diciembre de 1930; el tráfico normal de mercancías cesó el mismo día, pero continuó cierto tráfico de minerales hacia la fundición de Glengarnock; la línea se cerró completamente más allá del Depósito de Armamento Naval Real de Giffen en 1945; la línea permanece en su lugar, pero inactiva hasta el RNAD, ahora llamado Depósito de Municiones de Barrmill.
La línea se cerró a los trenes de pasajeros el 1 de diciembre de 1930 y cerró por completo en 1945. [11]
En el momento de la inauguración del ferrocarril en 1888, los directores de la empresa eran:
Tait, WAP (1891). "Los ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire (resumen)". Actas de las sesiones de la Institución de Ingenieros Civiles . 105 (1891): 298 a 301. doi :10.1680/imotp.1891.20492.