El Lamborghini Diablo es un automóvil deportivo de motor central de alto rendimiento construido por el fabricante de automóviles italiano Lamborghini entre 1990 y 2001. Es el primer Lamborghini de producción capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a 200 mph (320 km/h). Tras finalizar su producción en 2001, el Diablo fue sustituido por el Lamborghini Murciélago . El nombre Diablo significa "diablo" en español.
En un momento en que la empresa estaba financiada por los hermanos Jean Claude y Patrick Mimran , con sede en Suiza , Lamborghini comenzó el desarrollo de lo que recibió el nombre en código Proyecto 132 en junio de 1985 como reemplazo del Countach , el entonces auto deportivo insignia de Lamborghini. El informe indicaba que la velocidad máxima del nuevo coche debía ser de al menos 315 km/h (196 mph). [3]
El diseño del coche se encargó a Marcello Gandini , quien había diseñado sus dos predecesores. Cuando Chrysler Corporation compró la compañía en 1987, financiándola para completar el desarrollo del automóvil, su gerencia no estaba contenta con los diseños de Gandini y encargó a su equipo de diseño en Detroit que ejecutara un tercer rediseño extenso, suavizando los infames bordes y esquinas afilados del original de Gandini. diseño. Gandini realizaría más tarde su diseño original en el Cizeta-Moroder V16T . [3] [4]
El nuevo automóvil se llamó Diablo, continuando con la tradición de Lamborghini de nombrar sus automóviles con nombres de razas de toros de lidia. El Diablo lleva el nombre de un toro feroz criado por el Duque de Veragua en el siglo XIX, famoso por librar una batalla épica con 'El Chicorro' en Madrid el 11 de julio de 1869. [3]
Se cree que el desarrollo costó un total de 6 mil millones de liras . [3]
El Diablo se presentó al público para la venta el 21 de enero de 1990. Su potencia provenía de un árbol de levas doble en cabeza de 5,7 L (348 pulgadas cúbicas) , una versión de 4 válvulas por cilindro del motor V12 existente y una inyección de combustible multipunto controlada por computadora . produciendo una potencia máxima de 492 PS (362 kW; 485 hp) y 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) de torque para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h (202 mph). El Diablo tenía tracción trasera y el motor estaba montado en el medio para ayudar a equilibrar el peso. Auto Motor und Sport midió 0-100 km/h (62 mph) en 4,5 segundos, 0-160 km/h (99 mph) en 9,3 segundos y 0-200 km/h (124 mph) en 13,7 segundos. [5]
El Diablo venía mejor equipado que el Countach ; Las características estándar incluían asientos y volante totalmente ajustables, elevalunas eléctricos, un sistema estéreo Alpine y dirección asistida desde 1993 en adelante. Los frenos antibloqueo no estaban disponibles inicialmente, aunque eventualmente se utilizarían. Algunas opciones estaban disponibles, incluido un asiento del conductor moldeado a medida, cambiador de CD remoto y subwoofer , alerón trasero , juego de equipaje instalado de fábrica (con un precio de $2,600) y un reloj Breguet exclusivo para el tablero (con un precio de $10,500). [3]
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992 , el concepto roadster Diablo mostró cómo sería una posible versión descapotable del automóvil. Se quitó el techo y el coche tenía una visera acortada en lugar del parabrisas que llegaba hasta las puertas, indicando la adaptación del estilo de carrocería barchetta . El chasis se reforzó para compensar la pérdida del techo y el coche presentaba muchos componentes únicos, algunos de los cuales llegaron a las variantes posteriores del Diablo. Dichos componentes incluían tomas de aire más grandes cerca del alerón trasero y los costados del automóvil para una mejor refrigeración del motor, un espejo retrovisor montado en la visera, barras antivuelco sobre los asientos, ruedas exclusivas del color de la carrocería del automóvil y una cubierta de motor exclusiva que incluía un Túnel en el medio para un mejor flujo de aire sobre el espejo retrovisor. Las características puertas de tijera se conservaron a pesar de la pérdida del techo y el interior se volvió más ergonómico y presentaba un exclusivo color beige de dos tonos. El concepto generó una respuesta positiva entre el público y la demanda entre los clientes de un coche de este tipo. Como el coche no estaba destinado a la producción, el tuner alemán Koenig Specials , con el permiso de Lamborghini, convirtió los coches de los clientes en réplicas del concepto. Los autos presentaban parachoques delanteros y traseros junto con ruedas diferentes a los del concepto debido a problemas de derechos de autor junto con un motor mejorado. La conversión ya no se ofreció a pedido de Lamborghini cuando la compañía presentó el roadster Diablo VT en 1995. [6]
El Diablo VT se introdujo en 1993. Aunque el VT se diferenciaba del Diablo estándar en varios aspectos, con diferencia el cambio más notable fue la incorporación de tracción total , que hacía uso de un diferencial central viscoso (una versión modificada del LM002 sistema 4WD de). Esto proporcionó la nueva nomenclatura para el automóvil (VT significa tracción viscosa ). La nueva transmisión podría dirigir hasta el 25% del par a las ruedas delanteras para ayudar a la tracción durante el deslizamiento de las ruedas traseras , mejorando así significativamente las características de manejo del automóvil.
Otras mejoras que debutaron en el VT incluyeron tomas de aire delanteras debajo de las luces de conducción para mejorar la refrigeración de los frenos, tomas de aire más grandes en los arcos traseros, un interior más ergonómico con amortiguadores ajustables electrónicamente revisados , pinzas de freno de cuatro pistones, dirección asistida y mejoras menores en el motor. Muchas de estas mejoras, salvo el sistema de tracción en las cuatro ruedas, se filtraron al Diablo base, haciendo que los autos sean casi idénticos visualmente. [8]
El Diablo SE30 se presentó en 1993 como un modelo especial de producción limitada para conmemorar el 30 aniversario de la compañía. El motor recibió un impulso a 530 PS (390 kW; 523 hp) mediante un sistema de combustible sintonizado, escape de flujo libre y colectores de admisión de magnesio. El automóvil mantuvo la tracción trasera para ahorrar peso y omitió los amortiguadores ajustables eléctricamente del modelo VT, pero estaba equipado con barras estabilizadoras de rigidez ajustable que se podían controlar desde el interior, sobre la marcha.
El peso del automóvil se redujo reemplazando las ventanas laterales eléctricas de vidrio con plexiglás fijo (con una pequeña ventana de ventilación corrediza como en muchos autos de carreras) y eliminando características de lujo como el aire acondicionado, el estéreo y la dirección asistida. Los asientos de fibra de carbono con arneses de carrera de 4 puntos y un sistema de extinción de incendios se sumaron a la naturaleza de carrera del vehículo.
En el exterior, el SE30 se diferenciaba de otros modelos Diablo con una fascia delantera revisada con conductos de refrigeración de frenos con estrías y un alerón más profundo, mientras que los conductos de refrigeración traseros se cambiaron a un diseño vertical del color de la carrocería. El emblema del toro furioso se movió desde la parte delantera de la tapa del equipaje hasta el panel frontal del automóvil, entre los intermitentes delanteros. El capó del motor tenía listones que cubrían la estrecha luneta trasera, mientras que se instaló un spoiler más grande como equipamiento de serie. La única luz antiniebla trasera y la luz de respaldo trasera, que estaban a ambos lados de la parrilla trasera, se trasladaron al parachoques; Este cambio se aplicaría a todos los modelos de Diablo en toda la línea. Completando las variaciones exteriores se encontraban llantas especiales de aleación de magnesio, distintivo SE30 y un nuevo color de pintura púrpura metálico (esto se puede cambiar a pedido).
Sólo se construyeron 150 modelos SE30 y, de ellos, unos 15 se convirtieron a la especificación "Jota" (aunque se produjeron 28 kits Jota). El "Jota" era un kit de modificación de fábrica diseñado para convertir el SE30 orientado a las carreras en un corredor de circuito real, aunque a costa de su funcionamiento legal en la calle. Una tapa del motor revisada con dos conductos que sobresalen por encima de la línea del techo forzaba el ingreso de aire al sistema de admisión; Posteriormente se utilizaría un diseño de tapa similar en el modelo Diablo SV. Con un ajuste aún mayor del venerable motor V12 del Diablo, tenía una potencia de 603 PS (444 kW; 595 hp) y 639 N⋅m (471 lb⋅ft) de torque. El espejo retrovisor del interior también se eliminó porque era completamente inútil junto con la tapa del motor revisada, lo que contribuyó aún más a la sensación de carrera del automóvil. [9]
[10]
0-30 mph (48,3 km/h): 1,8 segundos
0-60 mph (96,6 km/h): 3,3 segundos
0 a 80 mph (128,7 km/h): 4,9 segundos
0-100 mph (160,9 km/h): 7,0 segundos
0-120 mph (193,1 km/h): 9,9 segundos
0- 1 ⁄ 4 mi (400 m): 11,4 segundos a 128,5 mph
30 a 120 mph (48,3 a 193,1 km/h): 8,1 segundos
El Diablo SV se presentó en 1995 en el Salón del Automóvil de Ginebra , reviviendo el título Super Veloce utilizado por primera vez en el Miura SV . El SV se basa en el Diablo estándar y, por tanto, carece del sistema de tracción total del VT. Una característica notable del SV es un aumento en la potencia de salida a 517 PS (380 kW; 510 hp) a 7100 rpm y 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) de torque a 5900 rpm que, junto con la tracción trasera. diseño, puede aumentar la probabilidad de pérdida de tracción durante una conducción intensa. A pesar de su mayor potencia, el SV tenía un precio como el modelo básico en la gama Diablo, quedando por debajo del Diablo estándar por un pequeño margen. Se instaló un alerón trasero ajustable como equipo estándar y podía combinarse con el color de la carrocería o estar fabricado con fibra de carbono. Otros cambios exteriores incluyeron marcos de luces traseras negros, luces antiniebla traseras y de marcha atrás reposicionadas como en el SE30, luces antiniebla delanteras dobles (en lugar del estilo cuádruple que se encuentra en todos los modelos anteriores), un juego adicional de conductos de enfriamiento de frenos delanteros, una tapa del motor similar al instalado en el Diablo SE30 Jota, y calcomanías "SV" opcionales para los costados del automóvil. El SV también presentaba frenos delanteros de mayor diámetro (340 mm (13,4 pulgadas)) y un aumento correspondiente en el tamaño de las ruedas delanteras a 18 pulgadas. [11]
En 1998, se produjo una edición limitada de 20 autos del Diablo SV exclusivamente para el mercado de Estados Unidos y se llamó Monterey Edition . La característica más notable de esta edición fue el uso del estilo SE30/VT Roadster de tomas de aire delante de las ruedas traseras, a diferencia del estilo tradicional (y persistente) SV. Varios de los coches estaban pintados con colores llamativos e inusuales. Una edición Monterey, con motor y frenos mejorados, fue conducida por Mario Andretti durante el evento "Encierro de toros" patrocinado por Lamborghini en California. [12]
Need for Speed III: Hot Pursuit utiliza el Lamborghini Diablo SV como coche de portada del juego. Diablo se convirtió en un emblema de la franquicia Need for Speed , haciendo varias apariciones a lo largo de las últimas entradas de la serie.
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El Diablo VT Roadster se presentó en diciembre de 1995 y presentaba una capota targa de fibra de carbono operada electrónicamente que se guardaba encima de la tapa del motor cuando no estaba en uso. Además del techo, la carrocería del roadster se modificó con respecto al modelo VT de techo fijo de varias maneras. Se revisó el parachoques delantero, reemplazando las luces de carretera rectangulares cuádruples por dos unidades rectangulares y dos redondas. Los conductos de refrigeración de los frenos se movieron hacia el interior de las luces de conducción y se cambiaron a un diseño con franjas, mientras que los conductos traseros presentaban el diseño pintado vertical que se ve en el SE30.
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La tapa del motor se cambió sustancialmente para proporcionar una ventilación adecuada cuando el panel del techo la cubría. El roadster también presentaba llantas revisadas de 17 pulgadas y las tomas de aire en la parte superior y en los laterales se hicieron más grandes que las del Diablo coupé. Para el Diablo SV, VT y VT Roadster de 1998, las ruedas se actualizaron a 18 pulgadas para acomodar frenos más grandes, y la potencia del motor se elevó a 530 hp (395 kW; 537 PS) al agregar el sistema de sincronización variable de válvulas. La velocidad máxima también se elevó a 335 km/h (208 mph).
Durante 1998, Lamborghini buscó diversificar la línea descapotable Diablo con la introducción de una variante de tracción trasera del Diablo VT Roadster. Apodado Diablo SV Roadster, el automóvil combinaba las características ofrecidas en el Diablo SV en la configuración del Diablo VT Roadster. El modelo conservó todos los elementos visuales de la variante SV, incluido el distintivo parachoques delantero, los faldones laterales y el gran alerón trasero junto con las luces traseras reposicionadas. La potencia de salida siguió siendo la misma que la del cupé SV con 530 hp (395 kW; 537 PS). Sólo se construyó un prototipo del roadster SV antes de que Lamborghini decidiera detener el proyecto debido a la crisis financiera que afrontaba la empresa, así como a la falta de interés en dicha variante. Cuando el distribuidor milanés de Lamborghini, Emanuele Conforti, se enteró de esta variante, pidió al entonces director general Vittorio di Capua que le encargara un ejemplar. Esto dio como resultado un ejemplo de producción del roadster SV que se completó el 6 de abril de 1998 con el exclusivo esquema de color Giallo Orion con las calcomanías "SV" en los costados del automóvil con el número de chasis WLA12960, lo que elevó la producción de esta variante a dos. unidades, lo que lo convierte en el automóvil Lamborghini de producción en serie más raro jamás construido. [13] [14]
El Diablo recibió un lavado de cara a mitad de ciclo en 1999. Lamborghini simplificó la gama de modelos eliminando el Diablo "básico" (ya que el modelo SV se había convertido en el nuevo modelo de nivel de entrada) y aplicó revisiones universales en toda la línea. El cambio exterior más inmediatamente notable fue el reemplazo de las unidades de faros emergentes del Diablo anterior con lentes compuestos fijos, tomados bajo licencia de su aplicación original en el Nissan 300ZX (Z32) . Todos los modelos también estaban equipados con nuevas llantas de 18 pulgadas.
La gama Diablo también recibió un interior actualizado. En lugar del tradicional tablero plano con una bitácora de instrumentos vertical separada, como en muchos autos deportivos italianos de la época (y el Diablo saliente), el nuevo tablero tenía un diseño integrado en forma de onda. Una delgada franja de vidrio negro recorría todo el tablero y contenía varios indicadores de instrumentos y luces de advertencia. Este diseño estético se inspiró en los productos Bang & Olufsen Hi-Fi. [21]
La potencia de salida del motor se incrementó a 536 PS (394 kW; 529 hp) y 605 N⋅m (446 lb⋅ft) de torque para los modelos SV y VT y ahora presentaba sincronización variable de válvulas . Por primera vez en un Lamborghini, el Diablo estaba equipado con un sistema ABS Kelsey-Hayes , que complementaba los rotores de freno de mayor diámetro. [22]
La segunda generación del cupé y roadster VT recibió las mismas mejoras cosméticas y mecánicas que el modelo SV, incluidos faros fijos, interior rediseñado, potencia del motor de 536 PS (394 kW; 529 hp) y ABS; Poco más cambió con respecto a la generación anterior. Todos los modelos VT con especificaciones estadounidenses, tanto coupé como roadster, compartían las mismas fascias delanteras y traseras únicas que se ven en el VT Roadster original, junto con los conductos de freno traseros verticales que habían debutado en el modelo SE30; Estas variaciones cosméticas estaban disponibles como opciones en los cupés VT disponibles en el mercado global. [23]
En 1999 se produjo una serie especial de doce modelos Diablo VT exclusivamente para el mercado estadounidense y se denominó Alpine Edition . Como el Diablo había estado utilizando equipos estéreo Alpine desde sus inicios, esta producción muy limitada tenía como objetivo mostrar y celebrar la colaboración Lamborghini/Alpine. La Alpine Edition era un Diablo VT estándar sin modificaciones en el motor, pero con molduras de fibra de carbono en varias ubicaciones además de resaltar el uso del sistema multimedia de Alpine. El receptor estéreo era el modelo de gama alta CVA-1005, con sistema de navegación integrado; También se incluía en el paquete un reproductor de DVD, un cambiador de CD para 6 discos y los tweeters, controladores de rango medio y subwoofers de primera línea de Alpine, además de amplificadores Alpine con la insignia "Lamborghini". Los logotipos de Alpine adornaban los reposacabezas de los asientos, las alfombrillas y la funda especial para automóvil incluida con este raro modelo. [24]
Otra serie especial de doce coches de modelos VT para el mercado estadounidense consistió en VT Roadsters y se llamó Momo Edition . Al igual que la Alpine Edition , la Momo Edition atendió el interés de los compradores de automóviles estadounidenses por los productos de posventa. Lamborghini, en lugar de gastar dinero para desarrollar ciertos componentes automotrices, había estado utilizando proveedores de posventa como Alpine y MOMO para equipar el Diablo. La Momo Edition volvió a ser un VT Roadster estándar, pero presentaba tapicería especial, arneses de cinturón de seguridad MOMO de 4 puntos y ruedas cromadas MOMO. Al igual que la Alpine Edition, la Momo Edition también tenía logotipos de MOMO bordados en los reposacabezas de los asientos y en las alfombrillas. [25]
El VT Roadster disfrutó de una última edición limitada de 30 autos para el año modelo 2000, después de la introducción del Diablo VT 6.0 (ver más abajo). Este modelo "Millennium Roadster" estaba disponible en sólo dos colores, Titanio Metálico y amarillo, y los 10 autos exportados a Estados Unidos terminaron todos en Titanio Metálico. Además de un alerón de fibra de carbono opcional, un interior de cuero especial de dos tonos y el diferencial trasero SV de relación más corta (que proporciona una aceleración mejorada), este modelo no presentó cambios significativos con respecto al diseño anterior y simplemente sirvió como un tributo final al roadster saliente. . [26]
Lamborghini presentó el Diablo GT en 1998 y sólo 80 ejemplares estuvieron disponibles para la venta. El Diablo GT, como el SE30 y el SE30 Jota antes, era una versión del Diablo orientada a la pista y presentaba muchos componentes únicos exclusivos del modelo. El GT presentaba una carrocería agresiva, un interior minimalista y un motor agrandado. La variante GT era exclusiva de Europa únicamente, pero algunas se importaron a EE. UU .
Los cambios exteriores incluyeron una presa de aire delantera de fibra de carbono completamente nueva en color negro con grandes conductos de freno y una ventilación central para el enfriador de aceite (el automóvil todavía presentaba luces de conducción, el único par de unidades redondas que aparecen en el Diablo VT Roadster). En la parte delantera, se añadió un gran extractor de aire, mientras que las pequeñas rejillas de ventilación de las esquinas de los paneles de los cuartos delanteros se cambiaron por conductos estilo NACA. Los propios paneles de los cuartos delanteros se ampliaron para dar cabida a una vía delantera más ancha. En la parte trasera, el parachoques y sus luces se eliminaron por completo y se reemplazaron por un gran difusor de fibra de carbono que protegía un par de grandes tubos de escape montados en el centro. Como resultado de esta modificación, las luces antiniebla y de marcha atrás se integraron en el par exterior de luces traseras. La tapa del motor presentaba un gran conducto de aire central que sobresalía por encima del techo para una mejor refrigeración y un alerón trasero era equipo estándar. La carrocería del GT estaba compuesta principalmente de fibra de carbono, siendo el techo de acero y las puertas de aluminio los únicos componentes que conservaban su material estándar. Llantas especiales OZ de 3 piezas completaron el paquete exterior del GT.
En el interior, el GT tenía paneles de fibra de carbono más prominentes, asientos individuales con especificaciones de carrera con arneses de cinturón de seguridad de cuatro puntos, un volante más pequeño y una pantalla LCD Alpine opcional para navegación GPS junto con una cámara de marcha atrás montada en el parachoques . A pesar de las pretensiones deportivas del modelo, el aire acondicionado seguía instalado como equipamiento de serie. Opcionalmente se pueden prescindir de los airbags.
Si bien el bloque V12 básico permaneció igual, el motor pasó de 80 mm (3,1 pulgadas) a 84 mm (3,3 pulgadas) para una nueva cilindrada de 6,0 L (366 pulgadas cúbicas); Este motor, que luego se usaría en el Diablo VT 6.0 revisado, tenía una potencia de 575 PS (423 kW; 567 hp) y 630 N⋅m (465 lb⋅ft) de torque. La transmisión era la misma unidad de 5 velocidades que se usaba en otras variantes de Diablo, pero el comprador podía especificar diferentes relaciones de transmisión. El coche omitió el sistema de tracción total para ahorrar peso. [27] [28]
Tras la adquisición de Lamborghini por parte de Audi AG en 1998, sus nuevos propietarios se propusieron modernizar y perfeccionar el Diablo mientras se desarrollaba su sustituto, el Murciélago . Audi encargó al entonces diseñador jefe de Lamborghini, Luc Donckerwolke, que diseñara un Diablo más refinado y moderno. Como resultado, el VT 6.0 presentó importantes cambios de estilo tanto en el interior como en el exterior.
En el exterior, el VT 6.0 se diferenciaba de sus predecesores con una fascia delantera revisada que presentaba dos grandes tomas de aire (similares a las utilizadas posteriormente en el Murciélago). Se modificaron la presa de aire, el parachoques delantero y los paneles laterales, se ampliaron las señales de giro y se desplazaron debajo de los faros, y se eliminaron las pequeñas entradas de aire en la parte superior de los paneles laterales. La parte trasera del automóvil seguía siendo familiar, pero los alrededores de las luces traseras ahora eran del color de la carrocería (en lugar de transparentes, rojos o negros) y las luces mismas usaban la configuración que se ve en la variante GT orientada a la pista. Se utilizaron ruedas de aluminio OZ de 18 pulgadas diseñadas con un diseño de "dial telefónico" de 5 orificios similar al que se ve en los modelos posteriores del Countach . El interior se refinó con un aire acondicionado mejorado y una alineación revisada de los asientos y los pedales.
El motor se compartía con la variante GT de producción limitada y tenía el software ECU actualizado, además de nuevos sistemas de admisión y escape y un refinado sistema de sincronización variable de válvulas con árboles de levas revisados. El motor tenía una potencia de 557 PS (410 kW; 549 hp) y 620 N⋅m (457 lb⋅ft) de torque.
Debido al desarrollo del Murciélago, el Diablo VT 6.0 solo estaba disponible en la carrocería cupé y no se planearon más modelos roadster o SV; sin embargo, los clientes pueden pedir especialmente una versión con tracción trasera del VT 6.0.
Al final de la producción del Diablo, la compañía presentó la producción limitada Diablo VT 6.0 SE. Este modelo sólo estaba disponible en dos colores; el dorado metálico "Oro Elios" representaba el amanecer, mientras que el "Marrone Eklipsis" de color bronce/granate que cambiaba de color representaba el atardecer. Otros cambios incluyeron un nuevo colector de admisión de magnesio, transmisión de relación corta, tratamiento especial de la tapicería, pinzas de freno con el distintivo "Lamborghini", software completo de mapas de carreteras en el sistema de navegación y molduras de fibra de carbono mejoradas en el interior. La potencia de salida siguió siendo la misma que en el Diablo VT 6.0. La producción se limitó a 42 unidades. [29]
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A principios de 1995, Lamborghini planeó competir en la clase GT1 de las 24 Horas de Le Mans inscribiendo un Diablo en la competición. Se contrató a Amos Racing en el Reino Unido para desarrollar el vehículo y tenerlo listo a tiempo para la carrera de 24 horas de junio de 1995. El equipo de fórmula uno Larrousse , bajo contrato con Lamborghini en ese momento, hizo las primeras pruebas y las pruebas en nombre de Lamborghini y Amos Racing. . Las disputas entre la fábrica y los patrocinadores provocaron el fracaso del proyecto y el coche no acabó compitiendo en la carrera. [35] [36] [37]
En 1995, para competir en la recién formada clase de carreras JGTC en Japón, el Japan Lamborghini Owners Club (JLOC) encargó dos Diablos con especificaciones de competición a Lamborghini junto con al menos una variación legal en carretera para fines de homologación. Los coches fueron desarrollados con el soporte técnico de Lamborghini Engineering y se les permitió llamarlos Jota. Los tres coches producidos todavía existen en Japón. [38]
El primer coche, el Jota PO.01, compitió en las carreras de la serie JGTC en las temporadas 1995 y 1996. Tiene un motor de cárter seco de 5.707 cc (5,7 L) con tecnología de control de motor multimodo (MMEC) que se desarrolló durante la temporada de Fórmula Uno de 1991. El segundo coche, el Jota PO.02, también se desarrolló en 1995 con especificaciones para carreras de resistencia y compitió en la carrera de 1.000 km de Suzuka. Aunque estaba previsto participar en las 24 Horas de Le Mans pero razones desconocidas le impidieron competir [ cita necesaria ] El tercer coche, el Jota PO.03, es la especial de homologación legal en carretera.
Siguiendo los pasos de Porsche en 1996 con el GT1 , un coche de carreras especialmente diseñado que causó revuelo en los deportes de motor, Lamborghini contrató a Signes Advanced Technologies (SAT), una empresa con sede en Toulon , Francia, especializada en la fabricación de prototipos de coches de carreras. desarrollar una versión de carreras del Diablo para participar en la clase GT1 por segunda vez. La compañía construiría un chasis completamente nuevo hecho de acero tubular y una carrocería de fibra de carbono que tendría un parecido sorprendente con el Diablo de carretera, con Lamborghini suministrando el motor y logrando que el proyecto pasara por la homologación .
El motor V12 de 5,7 L utilizado en las variantes estándar del Diablo alcanzó una cilindrada de 6,0 L utilizando un sistema de gestión del motor reprogramado. El nuevo motor tenía una potencia máxima de 655 PS (482 kW; 646 hp) a 7500 rpm y 687 N⋅m (507 lb⋅ft) de torque a 5500 rpm y transfirió la potencia a las ruedas traseras a través de un 6 velocidades. Transmisión manual secuencial Hewland . El coche terminado pesaba un total de 1.050 kg (2.315 lb), lo que lo convierte en la variante Diablo más ligera jamás producida. Un alerón muy profundo y faros delanteros fijos junto con un alerón trasero ajustable fue uno de los principales cambios realizados en la carrocería. Las secciones delantera y trasera del automóvil eran completamente desmontables para permitir un fácil acceso a la mecánica del automóvil, la distancia entre ejes y la longitud del automóvil aumentaron en comparación con un Diablo estándar para mejorar el rendimiento. Tomas de aire más grandes en la parte trasera, conductos NACA cerca de las puertas y tomas de aire del Diablo SV mejoraron la refrigeración del motor. El automóvil utilizaba puertas de tijera y luces traseras de un Diablo normal, lo que aumenta aún más su parecido con el modelo de carretera. Otras características incluyeron un interior de carreras especialmente diseñado, ventanas de plexiglás, ruedas de carreras OZ con bloqueo central de 18 pulgadas y una jaula antivuelco integrada.
El coche fue presentado en 1997 en la fábrica en presencia de representantes de la FIA que aprobaron y homologaron el coche para las carreras. Sin embargo, las dificultades financieras que rodeaban a Lamborghini en ese momento obligaron a la empresa a no seguir adelante con el proyecto. Se construyeron dos coches, uno estaba destinado a las carreras y el otro era la versión legal para la carretera que dejaba caer el alerón trasero. La versión de carreras fue comprada por el equipo de carreras JLOC de Japón, que lo utilizó en la serie All Japan Grand Touring Car Championship desde 1997 hasta 2000 con un éxito mínimo. De 2001 a 2003 , la versión de carreras compitió bajo la apariencia del Diablo JGT-1, presentando un chasis y una suspensión rediseñados junto con otras piezas construidas independientemente por JLOC para la competencia JGTC. Sin embargo, continuó luchando contra las entradas respaldadas por fábrica en GT500 y JLOC posteriormente retiró el coche en 2004 . [39] La versión de carretera permaneció en propiedad de SAT hasta que fue vendida a Mistral Motors en Italia. [40] [41]
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996 , el Diablo SV-R es una versión de competición ligera del SV y el primer Lamborghini construido oficialmente con fines deportivos de motor, ya que Ferruccio Lamborghini nunca había deseado construir "coches de carreras legales para la calle" como su rival Ferrari. . En lugar de cumplir con los requisitos de cualquier serie de carreras establecida, Lamborghini creó su propio Supertrofeo Lamborghini que duró cuatro años (reemplazado más tarde por el Supertrofeo GTR para el Diablo GTR), y su ronda inaugural se celebró como carrera de apoyo a las 24 Horas de 1996. de Le Mans . [42] Los 28 Diablo SV-R participantes, que se construyeron en 4 meses en la línea de ensamblaje de Diablo junto con los SV de producción, terminaron este primer evento sin problemas significativos. [43]
El Diablo SV-R presentaba un interior minimalista con jaula antivuelco, asientos de carrera y un volante extraíble; Las ventanas laterales de vidrio eléctricas fueron reemplazadas por plexiglás fijo con secciones corredizas tradicionales de estilo carrera. En el exterior, los faros eléctricos emergentes fueron sustituidos por unidades fijas (similares a las que aparecieron más tarde en los coches de carretera en 1999) o por salidas de aire para los frenos delanteros. Se instaló un alerón delantero más grande y profundo, mientras que el parachoques trasero se reemplazó por un conjunto de difusor. El alerón trasero estándar también fue reemplazado por una unidad de fibra de carbono ajustable. Se agregaron faldones laterales para mejorar la aerodinámica, pero esto dejaba tan poca distancia al suelo que también hubo que instalar gatos neumáticos para elevar el auto para el servicio en el pit lane. [44] Se utilizaron ruedas OZ livianas y huecas con bloqueo central , aunque luego se cambiaron a unidades Speedline más fuertes. Se utilizaron resortes lineales con amortiguadores Koni y se ajustaron a aproximadamente el doble de rigidez que la suspensión original del Diablo SV. [43] Con todas las modificaciones, el SV-R pesaba 1.385 kg (3.053 lb), 191 kg (421 lb) menos que el modelo SV estándar.
Debajo de la tapa del motor, se mantuvo el motor V12 de 5,7 litros estándar, pero fue modificado para tener una potencia de 540 PS (397 kW; 533 hp) y 598 N⋅m (441 lb⋅ft) de torque mediante un combustible revisado. sistema y sincronización variable de válvulas , que luego aparecería en la producción de Diablos. El motor estaba acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. [43] Cada automóvil vendido venía con soporte de fábrica para una temporada y una entrada a la serie monomarca. Todas las reparaciones y mantenimiento fueron realizados por Lamborghini. [45]
El primer ganador del título de la serie fue el habitual de BPR, Thomas Bscher , quien en años posteriores se involucró en el aspecto comercial de la marca. En total, se produjeron 31 ejemplares del SV-R. [42] Sólo unos pocos automóviles han sido modificados para uso en carretera, incluido uno en los Estados Unidos que recibió un clip frontal Diablo VT 6.0 y fue pintado con las barras y estrellas. [43] [45]
Tras el éxito del Diablo SV-R en las carreras de clase inferior, Lamborghini decidió inscribir el Diablo en las carreras de clase GT2. Principalmente debido a los intentos fallidos de 1995 y 1996 de ingresar a la famosa clase GT1. Se desarrolló un nuevo automóvil basado en el Diablo SV que luego se convirtió en la base del infame Diablo GT y Diablo GTR. El automóvil se llamó Diablo GT2 y presentaba una variante desafinada del motor V12 de 6.0 L utilizado en el Diablo GT1 Stradale. . El motor tenía una potencia de 600 hp (608 PS; 447 kW). El interior estaba despojado de todos los lujos y presentaba un volante de carreras con velocímetro digital integrado, sistema de extintor de incendios, interruptor de apagado de carreras, cubierta del motor extraíble con sistema de liberación rápida, ventanas de plexiglás con secciones deslizantes, jaula antivuelco integrada y llenado rápido de combustible. Sistema celular en lugar del tanque de combustible convencional, ruedas con bloqueo central y un gran alerón trasero fijo de CFRP. Muchas características del automóvil se trasladaron al Diablo GT junto con los modelos Lamborghini posteriores, como la gran entrada de aire en la parte delantera, las cubiertas del motor extraíbles, el sistema de escape doble central y el motor en sí, que fue adaptado para uso en carretera. El proyecto fue descartado cuando Audi se hizo cargo de la empresa. El auto recibió una actualización en algún momento de 2002 y era conocido como Diablo GT2 Evoluzione, que incluía diferentes parachoques delantero y trasero, un alerón trasero del Diablo GTR y un sistema de admisión de aire modificado para el motor, pero el auto nunca participó en carreras competitivas. . [46]
Después de hacer campaña con el Diablo SV-R durante cuatro años en el Diablo Supertrofeo, Lamborghini lanzó un coche completamente nuevo para la temporada 2000. Así como el SV-R era un SV listo para la carrera, el Diablo GTR, presentado en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1999 , era un Diablo GT convertido a una especificación orientada a la pista con mejoras de potencia y manejo, un interior minimalista y reducción de peso. [47]
El interior del GTR fue desmantelado para ahorrar peso; Se eliminaron el aire acondicionado, el estéreo y la protección contra el sonido y el calor, y se agregó un asiento de carreras individual con cinturón de seguridad de 6 puntos, sistema de extinción de incendios y volante MOMO , jaula antivuelco integrada completa, ventanas fijas de plexiglás con secciones deslizantes y entrada de aire de nuevo diseño. fueron instalados. [47]
El GT ya había presentado un estilo agresivo y orientado a la pista, pero el GTR llevó esto un poco más allá con características como un alerón trasero aún más grande atornillado directamente al chasis como un verdadero auto de carreras, ruedas huecas de magnesio Speedline con bloqueo central de 18 pulgadas , llantas neumáticas. gatos de aire para levantar el auto en el pit lane (como el SV-R, era demasiado bajo para un gato rodante) y un interruptor de corte de combustible de emergencia en el guardabarros delantero izquierdo. [47]
El GTR utilizaba el mismo motor V12 básico de 6.0 litros que había hecho su debut en el GT legal para la calle, pero con sistemas de encendido y combustible revisados, cuerpos de aceleración individuales, un sistema dinámico de conductos de admisión de aire, sincronización variable de válvulas, bielas de titanio , y un cigüeñal aligerado. Estas mejoras permitieron que el motor tuviera una potencia de 598 PS (440 kW; 590 hp) y 640 N⋅m (472 lb⋅ft) de torque. El motor estaba acoplado a la habitual transmisión de cinco velocidades en versión de tracción trasera. Se agregaron intercambiadores de calor adicionales para el aceite del diferencial y de la transmisión para evitar el sobrecalentamiento en condiciones extremas de carrera. Una pila de combustible de carreras de llenado rápido reemplazó al tanque de gasolina estándar. La suspensión se endureció y bajó y se instalaron pinzas de freno de carrera. [47]
Inicialmente se planeó producir treinta coches, pero la producción real ascendió a 40 unidades y se prepararon 40 chasis para reemplazar los coches destrozados en accidentes de carrera. [47]
En manos del múltiple campeón de pilotos australiano Paul Stokell , un Diablo GTR dirigido por el equipo Lamborghini Australia ganó los campeonatos de la Copa de Naciones de Australia de 2003 y 2004 . El GTR también fue pilotado por Stokell, Luke Youlden , Peter Hackett y el piloto danés Allan Simonsen en las 24 Horas de Bathurst de 2003, donde después de clasificarse sexto terminaría octavo después de sufrir varios pinchazos a lo largo de la carrera. [48]
En 1995 se reestructuró la propiedad de Lamborghini. La empresa indonesia V'Power Corporation poseía el 60 por ciento de las acciones, mientras que el 40 por ciento restante estaba controlado por la empresa malaya MyCom Bhd. La propiedad reestructurada contrató a Vittorio Di Capua, un infame veterano de la industria del automóvil, que había trabajado en Fiat SpA durante 40 años. como nuevo presidente y director ejecutivo de la empresa, reemplazando así a Mike Kimberley quien tenía desacuerdos con los accionistas. Di Capua, tras asumir el cargo, inició un programa de reducción de costes que provocó la salida de muchos ejecutivos y consultores. Bajo su dirección, el desarrollo del viejo sucesor de Diablo comenzó con el nombre en clave P147 (luego cambiado a L147). Di Capua tomó la decisión de utilizar el chasis y el tren de rodaje del Diablo para los prototipos funcionales para ahorrar costes de desarrollo. Este programa de desarrollo condujo al desarrollo de dos prototipos, denominados Kanto y Acosta. [49]
Tras su participación en el desarrollo de los famosos modelos Lamborghini, como el Miura y el Countach , a Marcello Gandini, que ahora dirigía su propia empresa de consultoría de diseño, se le confió el diseño del sucesor del Diablo. El automóvil llamado Acosta se basó en gran medida en el Diablo siguiendo las políticas de reducción de costos de la gerencia y fue la interpretación de Gandini de un Lamborghini moderno. El Acosta tenía un lenguaje de diseño bastante angular en comparación con el Canto (que se muestra a continuación). Las grandes tomas de refrigeración traseras eran más suaves y estaban en línea con el lenguaje de diseño, pero iban seguidas de salidas igualmente grandes en la parte trasera del coche. La parte delantera del automóvil tenía dos faros delgados unidos por un andamio que creaba un bulto en el capó, el bulto también estaba presente en la cubierta del motor para crear más espacio para el motor, recordando al Countach, reduciendo la visibilidad trasera. Los espejos retrovisores eran dos unidades grandes que incorporaban grandes aberturas para un mejor flujo de aire. También había un pequeño spoiler en la pequeña ventanilla de la parte trasera del coche.
Este diseño se consideró demasiado agresivo para un Lamborghini moderno y se basó libremente en el diseño del Diablo. Finalmente fue rechazado. El único coche terminado según el diseño de Gandini quedó sin tren de rodaje y ahora se conserva en el Museo Lamborghini. [50]
Tras el rechazo del diseño de Gandini, se hicieron muchas propuestas de diseño para el sucesor del Diablo. Finalmente se eligió el diseño escrito por Norihiko Harada, diseñador jefe de la casa de estilo italiana Zagato .
Los primeros prototipos en funcionamiento con el diseño de Harada comenzaron a probarse en 1997. En las primeras etapas del desarrollo del automóvil, el Canto había utilizado el motor tomado de un Diablo SV antes de pasar a una central eléctrica más potente y modificada. Durante las pruebas en la pista de pruebas de Nardò en Italia, el Canto había alcanzado una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph), aunque esto nunca fue confirmado oficialmente.
Cuando Lamborghini fue vendido a Audi en junio de 1998, el trabajo de desarrollo del sucesor del Diablo fue supervisado por el presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch . Inmediatamente rechazó el diseño porque no le había impresionado el lenguaje de diseño, que no era tan agresivo como el de los modelos anteriores de Lamborghini. También reprendió las grandes tomas de aire laterales presentes en la parte trasera del coche, que desproporcionaban el aspecto general.
Teniendo en cuenta las sugerencias, el coche fue rediseñado en profundidad en 1999 y se prestó especial atención a acortar las entradas de aire. El automóvil iba a ser presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999 con planes de ponerlo en producción, pero el automóvil no recibió la aprobación de Piëch, principalmente debido a su continua insatisfacción con el diseño junto con el uso del tren de rodaje del Diablo y el proyecto fue archivado.
Más tarde, el Canto había utilizado una versión modificada del motor V12 de 6.0 litros utilizado en el Diablo SV-R que generó una potencia máxima de 640 PS (471 kW; 631 hp) durante las pruebas Dyno. El motor se ajustó a 610 PS (449 kW; 602 hp) para mayor longevidad y fácil mantenimiento.
Se dice que se produjeron un total de cinco coches y que un coche (acabado en color exterior negro) se vendió a un coleccionista japonés. El concepto Canto que tiene el motor Diablo SV-R ahora se encuentra en el Museo Lamborghini. [51] [52]
Tras el fracaso de ambos conceptos, Piëch inició el trabajo de desarrollo del sucesor del Diablo desde cero. El trabajo de diseño se confió al entonces diseñador jefe de Lamborghini, Luc Donckerwolke, y así se desarrolló el Murciélago.
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