Desde mediados de la década de 1990, se ha desarrollado una red de autobuses de tránsito rápido de 27 kilómetros en Brisbane , Australia. Comprende corredores exclusivos para autobuses separados por grados , que complementan la red de trenes urbanos de Queensland Rail . La gestión de la red de vías de autobús es responsabilidad de Translink como coordinador del sistema de transporte público integrado del sureste de Queensland .
La red de vías de autobús de Brisbane actualmente consta de la vía de autobús del sureste , la vía de autobús del norte y la vía de autobús del este y transportó a más de 70 millones de pasajeros en 2011. [1]
Las estaciones de la red de vías de autobús de Brisbane comprenden dos plataformas semi acristaladas, denominadas plataforma 1 para los servicios que llegan al distrito comercial central de Brisbane y plataforma 2 para los servicios que salen de la ciudad, con la excepción de la estación de la vía de autobuses de Boggo Road , que está numerada como 5 y 6. respectivamente para alinearse con los andenes de trenes paralelos en la estación de tren de Park Road . [2]
La información de salida de los autobuses se muestra en cada estación, con carteles LED fijos suspendidos sobre cada andén. Estos carteles presentan cuatro líneas de horarios de salida de autobuses programados, con datos proporcionados por el sistema RAPID del Ayuntamiento de Brisbane . Las estaciones de vías de autobús cuentan con acceso total para discapacitados, asientos para pasajeros, cámaras CCTV las 24 horas y botones de puntos de ayuda de emergencia. En la mayoría de las estaciones se proporciona acceso y almacenamiento de bicicletas, al igual que las máquinas expendedoras de tarifas Go Card . Se puede encontrar arte público en algunas estaciones de vías de autobús, túneles y muros. [2]
En 2016, la ciudad tenía tres vías de autobús, que abarcaban 29 kilómetros, incluidas 27 estaciones y 20 túneles. [3]
En las horas pico, 294 autobuses por hora (solo ida) (1 cada 12 segundos) [4] pasaron por el punto más transitado de la red de vías de autobuses (una sección de la vía de autobuses del sureste al norte de la estación Woolloongabba ) en 2007, un número que se estima se acerca al capacidad máxima absoluta de vehículos de la vía de autobuses utilizando la flota de autobuses actual. [5] Dado que la capacidad máxima de la mayoría de los autobuses de Transport for Brisbane es 62, cualquier punto a lo largo de la red de vías de autobús tiene una capacidad máxima teórica de pasajeros de aproximadamente 18.228 pasajeros por hora, ya que toda la red está construida con las mismas especificaciones que Woolloongabba. estirar. [6]
El Plan de Transporte Regional Integrado del Sureste de Queensland de 1997 recomendó la construcción de una red de vías de autobús de 75 km y 65 estaciones en Brisbane para proporcionar un sistema de transporte público rápido a áreas no atendidas por la red existente de trenes urbanos de Queensland Rail . Se recomendó un sistema de vías de autobús en lugar de una expansión de la red ferroviaria de Queensland, dado el fuerte papel existente de los autobuses en el sistema de transporte regional y su rentabilidad en comparación con la construcción de líneas ferroviarias. Se previó que los autobuses alimentadores prestarían servicio tanto en las vías de autobuses como en las estaciones de ferrocarril, lo que permitiría que los autobuses prestaran servicio a comunidades de baja densidad y al mismo tiempo evitaran la congestión del tráfico en las horas pico utilizando las vías de autobuses cuando fuera apropiado. [7]
Esta recomendación se basó en el Plan de vías de autobús de Brisbane anterior del Ayuntamiento de Brisbane , que se amplió al plan de la Red de vías de autobús regional SEQ . Se planificó una red de cinco vías de autobús que, entre otras cosas , mejoraría el funcionamiento de la flota de autobuses y reduciría los costes de mantenimiento y funcionamiento. [7]
En agosto de 1996, el gobierno de Queensland aprobó el Proyecto de Tránsito del Sureste que comenzó a planificar y construir la vía de autobús del Sureste entre el distrito comercial central de Brisbane y Eight Mile Plains . El primer tramo de la vía de autobús, entre CBD y Woolloongabba , se inauguró en septiembre de 2000 para coincidir con el primer partido del Torneo de Fútbol de los Juegos Olímpicos en Gabba . La segunda sección entre Woolloongabba y Eight Mile Plains se inauguró el 30 de abril de 2001 con un coste final de más de 600 millones de dólares. [8]
La planificación para la construcción de la vía de autobús del norte comenzó poco después de que el éxito de la vía de autobús del sureste fuera demostrado por el aumento de las estadísticas de viajeros en autobús. La primera sección, desde Roma Street en el CBD hasta Herston , se inauguró en febrero de 2004 a un costo de 135 millones de dólares. [9] La segunda sección, originalmente llamada Inner Northern Busway, se inauguró en mayo de 2008 a un costo de $ 333 millones y unía la Northern Busway con la South East Busway a través de túneles debajo del CBD de Brisbane y una nueva estación debajo de King George Square . [10] En junio de 2009 se inauguró una nueva extensión de Herston a Windsor , con un costo de 198 millones de dólares . [11] En junio de 2012, se inauguró la construcción de una nueva extensión de Windsor a Kedron , con un costo de 444 millones de dólares. [12]
En 2007 se inició la construcción de la primera etapa de la Vía Bus del Este . La primera etapa se completó en agosto de 2009, costó 366 millones de dólares e implicó la construcción del puente Eleanor Schonell y el túnel para autobuses más largo de Australia debajo de la antigua cárcel de Boggo Road . Una extensión de 1 km de la vía de autobús del este desde Buranda hasta Main Avenue, Coorparoo comenzó en agosto de 2009 y se completó en agosto de 2011 a un costo de $ 466 millones. [13]
Existen planes para extender la vía de autobús del norte desde Kedron hasta Bracken Ridge y la vía de autobús del este desde Main Avenue, Coorparoo hasta Capalaba a través de Old Cleveland Road . [12] [14]
En 2011, el Ayuntamiento de Brisbane llevó a cabo un estudio de viabilidad de 18 meses y 2 millones de dólares para construir un puente exclusivo para autobuses desde la estación de la vía de autobuses del Centro Cultural , que se conectaría con un túnel de la vía de autobuses que pasaría por debajo del CBD y terminaría en Fortitude Valley . Esto fue para aliviar la congestión de autobuses en las calles CBD y el Puente Victoria (causada por los semáforos que funcionan en ambos extremos del puente, lo que inhibe seriamente el paso de autobuses desde la estación de la vía de autobuses del Centro Cultural en las horas pico. [15]
La red de vías para buses de Brisbane es importante porque es la adopción a mayor escala de vías para buses como forma de transporte público rápido en Australia. Las cifras de patrocinio han aumentado durante los 12 años de existencia de las vías de autobús, pasando de transportar de 0 a 70 millones de pasajeros anualmente, reduciendo el crecimiento de la congestión del tráfico y la contaminación del aire y minimizando la necesidad de nuevas rutas vehiculares hacia la ciudad a lo largo de los corredores de las vías de autobús. [2]
Las vías de autobús de Brisbane se diseñaron para permitir que los autobuses dieran servicio a los suburbios de baja densidad y evitaran la congestión en las horas pico en las carreteras principales, conectándose con la red ferroviaria para mejorar la conectividad del transporte público. Esto permite un equilibrio entre la conveniencia de los servicios de autobús localizados y la eficiencia del transporte de pasajeros de media distancia hacia los centros de actividad de la ciudad en una ciudad altamente radial como Brisbane. [dieciséis]
Sin embargo, se puede argumentar que un sistema diseñado de esta manera aumenta la probabilidad de que se produzca un funcionamiento muerto y una infrautilización de la capacidad disponible. La circulación muerta se produce en cualquier sistema ferroviario o de autobús radial orientado a las horas pico en el que se añaden al horario autobuses adicionales en dirección a las horas pico o se operan como rutas expresas " cohetes ". Después o antes de su recorrido en la dirección pico, los autobuses generalmente circulan vacíos, ya sea para salir a otro recorrido, regresar a la estación o para ubicarse antes de comenzar otro recorrido (por ejemplo, en el pico de la tarde). En las vías de autobús, muchos de estos vehículos muertos se consideran infrautilizados y contribuyen a la congestión. El contraargumento es que esta cuestión está más relacionada con el predominio del CDB como el mayor centro de empleo dentro de la región y que para cambiar esto se requiere un cambio hacia el intercambio forzado para muchas personas, lo que probablemente reducirá el atractivo del servicio. También es cierto que estas rutas generalmente, aunque no siempre, evitan las secciones más congestionadas de la red de vías de autobús utilizando accesos alternativos a la ciudad, como el puente Captain Cook o Water Street. La subutilización percibida de la capacidad disponible se produce cuando en la vía de autobuses viajan menos servicios completos. Se argumenta que esto se debe a la baja frecuentación en la parte fuera de la vía de autobuses de muchas rutas suburbanas. Se ha argumentado que esto conduce a la duplicación de rutas de vías de buses donde estos servicios luego ingresan a un corredor de vías de buses y continúan hacia el centro de la ciudad sin estar llenos, y a una mayor congestión vehicular en las vías de buses y una contaminación atmosférica innecesaria creada a partir de las emisiones de vehículos sin un número correspondientemente alto de pasajeros. . [17] El contraargumento a esto es que al operar estos autobuses en la vía de autobuses, proporcionan capacidad disponible adicional a los servicios de la columna vertebral, a menudo superpoblados, y que ese intercambio forzado hacia servicios de la columna vertebral superpoblados reduciría el atractivo del autobús como opción de viaje.
La decisión de no conectar el túnel Legacy Way con la vía de autobús del norte para proporcionar tiempos de viaje más cortos desde los suburbios del oeste a la ciudad (a través de la circunvalación del centro de la ciudad ) también fue criticada por ser miope dada la falta de construcción planificada de vías de autobús hacia esos suburbios. . [18]
Transport for Brisbane opera servicios en toda la red, mientras que Clarks Logan City Bus Service opera servicios a lo largo de toda la South East Busway (aparte de la estación de autobuses Queen Street Mall y la estación de autobuses Woolloongabba ) y los servicios Mt Gravatt Bus Service y Transdev Queensland utilizan la parte sur de la vía de autobús sureste.
Medios relacionados con vías para autobuses en Brisbane en Wikimedia Commons
