La Stuttgart Stadtbahn es un sistema de semimetro en Stuttgart , Alemania . [4] La Stadtbahn entró en servicio el 28 de septiembre de 1985. [3] Es operada por Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), que también opera los sistemas de autobuses en esa ciudad. El Stuttgart Stadtbahn es el sistema sucesor de una red de tranvías ( Straßenbahnen ) que caracterizó el tráfico urbano en Stuttgart durante décadas.
La red de la Stadtbahn cubre gran parte de Stuttgart y también llega a las ciudades vecinas de Remseck am Neckar , Fellbach , Ostfildern , Leinfelden-Echterdingen y Gerlingen (en el sentido de las agujas del reloj). Actualmente, el sistema de la Stadtbahn de Stuttgart está compuesto por catorce líneas principales (U1-U9, U12-U15, U19), una línea especial (U11) y dos líneas temporales durante la construcción, [1] que dan servicio a 203 estaciones y operan en 130 kilómetros (81 millas) de ruta. [2] En 2014, la Stadtbahn de Stuttgart transportó a 174,9 millones de pasajeros. [2]
A partir de 2024 [actualizar], el sistema Stadtbahn de Stuttgart constará de:
Las líneas U6, U7 y U12 circulan de lunes a sábado durante el día en trenes de 80 metros de longitud en dobles trenes. La línea de eventos U11 y los servicios especiales para eventos de la línea U5 circulan en dobles trenes cuando es necesario. Todas las líneas, excepto la U5 y la U8, circulan cada diez minutos durante el día durante sus horas de servicio.
Stuttgart Stadtbahn , ahora todos los 1.435 mm ( 4 pies 8+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada, desarrollado a partir de un sistema de tranvía tradicional, que en Stuttgart era de1000 mm(3 pies 3 pulgadas).+Calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas ().
En 1961, el ayuntamiento de Stuttgart decidió que era necesaria una modernización general del sistema de tranvía municipal; en las zonas centrales, las vías del tranvía se trasladarían bajo tierra, y en las zonas periféricas se construirían nuevas vías separadas del tráfico rodado. Las propuestas simultáneas para un nuevo metro completamente subterráneo (U-Bahn) fueron rechazadas en 1976. Al mismo tiempo, se decidió modernizar la infraestructura tranviaria existente y cambiar el ancho de vía del metro al ancho estándar . Por este motivo, las vías se convirtieron inicialmente en ancho mixto , por el que podían circular tanto los tranvías antiguos ( SSB GT4 , construidos entre 1959 y 1965) como los nuevos vagones de metro ( SSB DT 8 , en servicio regular desde 1985).
En 1989, las líneas de metro ligero recibieron los nuevos números U1, U3 y U14 para diferenciarlas de las líneas de S-Bahn y tranvía. En 1994, la línea E que lleva a Cannstatter Wasen y al estadio pasó a llamarse U11.
El 12 de diciembre de 2010, la SSB modificó el trazado de algunas líneas de metro ligero con el cambio de horario. Se intercambiaron los ramales del norte de las líneas U5 y U7, de modo que la U5 va ahora a Killesberg y la U7 a Mönchfeld. Asimismo, la U4 circula, como hace 25 años, desde Berliner Platz por el recorrido anterior de la U2 hasta Hölderlinplatz, mientras que la U2 circula en su lugar hasta Botnang. [5] [6] El cambio conecta ramales exteriores con un volumen igualmente alto. La gran zona residencial de Zuffenhausen/Rot/Freiberg/Mönchfeld ahora cuenta con dos líneas U7, lo que elimina la congestión anterior. La U2 también da servicio ahora a dos ramales exteriores muy frecuentados, en los que se está considerando una ampliación de la capacidad.
Hasta 2013, la línea U12 funcionó entre Möhringen y Killesberg (en horas punta: Vaihingen–Killesberg). En el tramo Möhringen–Vaihingen, sustituyó parcialmente a la línea U6, que circulaba desde Möhringen hasta la zona industrial de Fasanenhof-Ost desde el 11 de diciembre de 2010. Desde el 11 de diciembre de 2011, la línea U15 también circula en el tramo de nueva construcción entre Zuffenhausen y Stammheim.
Con la inauguración el 14 de septiembre de 2013 del nuevo tramo de la línea al norte de Löwentorkreuzung hasta Hallschlag, se modificó la red de líneas. El tramo anterior de la línea U15, desde la parada Stadtbibliothek en Nordbahnhofstraße hasta el cruce de Löwentor, es servido por la línea U12, que va desde allí hasta Hallschlag. Desde entonces, la línea U15 circula por la Heilbronner Straße directamente hasta Pragsattel. A partir de ahora, Killesberg solo será servida por la línea U5 cada 20 minutos.
Las líneas previstas en el marco de la línea Stuttgart 21 requieren la construcción de una nueva estación de la Staatsgalerie y del túnel entre la Staatsgalerie y el túnel adyacente. Los tramos Staatsgalerie–Charlottenplatz y Staatsgalerie–Hauptbahnhof de la línea se interrumpieron y se reconstruyeron en un plazo de siete años y medio.
El tramo Staatsgalerie–Charlottenplatz estuvo cerrado desde mayo de 2016 hasta diciembre de 2017 ("Red 2016"). Las líneas U1 y U2 se desviaron a través de la Hauptbahnhof, la línea U4 solo llegaba hasta Neckartor con un cambio de sentido en la parada Staatsgalerie. La U11 circulaba en ambas direcciones por el circuito urbano con un cambio de sentido en Charlottenplatz. Para mantener la conexión entre la parada Charlottenplatz y la línea norte de la U4 hasta Hölderlinplatz (no hay conexión desde Hauptbahnhof en Berliner Platz), se pusieron en funcionamiento las líneas adicionales U21 (Charlottenplatz–Südheimer Platz) y U24 (Charlottenplatz–Hölderlinplatz).
Desde diciembre de 2017 hasta diciembre de 2023, el tramo Staatsgalerie–Hauptbahnhof estuvo cerrado ("Red 2018"). [7] La línea U9 pasó por Charlottenplatz hasta Heslach Vogelrain y se complementó con la línea adicional U29, que conectaba con la Hauptbahnhof, a la que solo se puede llegar desde el norte, con la terminal actual de la U9 en Vogelsang (en horas punta en Botnang). La línea U14 pasó por el bucle del centro de la ciudad hasta la Hauptbahnhof y se complementó con la línea adicional U34 hasta el verano de 2023, que iba desde Vogelsang hasta Südheimer Platz (si la línea principal del S-Bahn estaba cerrada durante las horas punta, también continuaba hasta Vaihingen Bf). [8]
En la red de 2018, se había previsto inicialmente que la línea U14 discurriera desde Mühlhausen a través de Leuzeknoten y Bad Cannstatt hasta Neugereut en lugar de hacia el centro de la ciudad, donde aliviaría a la línea U2 y aumentaría su tráfico en el tramo Bad Cannstatt–Neugereut, más frecuentado. La línea U11 estaba prevista para ser utilizada en servicio regular para la conexión con el centro de la ciudad. Estos planes se abandonaron después de un recorrido de prueba del 17 de octubre de 2016 al 13 de abril de 2017 en favor de la línea de refuerzo U19, que finalmente comenzó a operar de manera programada el 16 de octubre de 2017. Discurre entre Neugereut y Neckarpark y aumenta la frecuencia de la línea U2 en el tramo en cuestión a aproximadamente cada cinco minutos. Además, la línea U34 comenzaría en Heslach y se dirigiría a la Hauptbahnhof en lugar de Vogelsang. El punto final de la línea U9 habría sido en Südheimer Platz. [9]
Con el cambio de horario del 9 de diciembre de 2017, en el marco del cierre de la brecha en el U12 entre Hallschlag y Wagrainäcker, el U14 se retiró a Mühlhausen y el U12 funcionó con sets dobles hasta su terminal anterior en Remseck-Neckargröningen.
Con el cambio de horario en diciembre de 2018, también entró en funcionamiento la nueva línea complementaria U16 (Giebel–Fellbach), que ofrece capacidad adicional durante las horas punta en los tramos de mayor tráfico: Fellbach–Bad Cannstatt, Bad Cannstatt–Pragsattel y Pragsattel–Giebel. [10] La línea U13, que antes circulaba hasta Giebel en horas punta, fue suprimida hasta Feuerbach Pfostenwäldle.
Con el cambio de horario que se producirá el 10 de diciembre de 2023, tras la puesta en servicio del nuevo túnel entre la Stadtbahnhof y la Hauptbahnhof, se podrá volver a la red original de Stadtbahnhof, antes de las restricciones impuestas por Stuttgart 21 (redes 2016 y 2018). Además, las líneas U1 y U14 intercambiarán sus ramales sur y central como medida preliminar para el aumento de capacidad de la U1. En el futuro, la U1 circulará por el bucle del centro de la ciudad (Hauptbahnhof–Berliner Platz–Rotebühlplatz) y continuará hasta Heslach Vogelrain (si la línea principal del S-Bahn está cerrada en las horas punta, inicialmente también hasta Vaihingen) y la U14 por Charlottenplatz y Rathaus hasta Vaihingen Bahnhof. [11] [12] El cambio de línea en el centro de la ciudad se debe a un mejor uso de la capacidad de los vehículos y a la conexión del valle del Neckar alrededor de Mühlhausen con el centro de la ciudad mediante la U12. [13]
La línea U11 volvió a circular en sentido contrario a las agujas del reloj por el centro de la ciudad y las líneas adicionales U34 (que ya se habían interrumpido por falta de personal) y U29 quedaron obsoletas con el regreso de las líneas U9 y U14, por lo que se interrumpieron. Además, la línea U8 asumirá ahora los servicios de la línea U15 a Heumaden durante las horas punta de la tarde y se intensificará a un ciclo de diez minutos entre Vaihingen y Heumaden durante este tiempo. [12]
El sistema Stadtbahn tiene una longitud de 257 kilómetros (160 millas) de vías férreas, [2] y 231 kilómetros (144 millas) de líneas ferroviarias, [2] que cubren 130 kilómetros (81 millas) de ruta. (El sistema ferroviario de Stuttgart también comprende un tren cremallera (línea 10), [14] un funicular (línea 20), [14] y una línea de tranvía patrimonial de fin de semana (línea 21). [15] ) En el centro de la ciudad, así como en otros distritos densamente edificados de la ciudad, el Stadtbahn funciona bajo tierra. El Stadtbahn utiliza el logotipo "U" como los sistemas de metro (U-Bahnen) en otras ciudades alemanas. Sin embargo, aquí la "U" no significa untergrund (subterráneo) sino unabhängig (independiente, es decir, independiente de otras infraestructuras de tráfico). [16] Fuera de las zonas densamente edificadas, el Stadtbahn circula por la superficie, a menudo a lo largo de carreteras con pasos a nivel , aunque en una vía separada . Sin embargo, algunos trenes, especialmente los de la línea U15, circulan parcialmente por la calle y comparten espacio con el resto del tráfico. [17]
La flota del sistema consta de 224 vehículos ferroviarios ligeros , todos ellos variantes del modelo DT8. [2] El sistema funciona sobre vías de ancho estándar y está electrificado a 750 voltios de corriente continua .
Flota actual: [18]
Como el escudo de armas de Stuttgart muestra un caballo negro rampante sobre un campo amarillo o dorado, la estación de tren de Stuttgart (así como todos los autobuses y los últimos tranvías antiguos) es de color amarillo con marcos de ventanas de color negro o azul oscuro.
El Stadtbahn de Stuttgart opera de 04:00 a 01:00.
La mayoría de las rutas son atendidas por dos o más líneas en el centro de la ciudad, por lo que hay un tren cada pocos minutos en la mayoría de las estaciones. [19]
La Stadtbahn forma parte de la cooperativa de transporte regional Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS; Asociación de Transporte y Tarifas de Stuttgart), que coordina los billetes y tarifas entre todos los operadores de transporte del área metropolitana. Además de la Stadtbahn, se incluyen las redes de autobuses de la SSB, junto con el S-Bahn de Stuttgart , operado por una filial de Deutsche Bahn AG (DBAG), y los servicios de trenes regionales Regionalbahn de DBAG dentro del área de la VVS. [20]
La red de tranvías de Stuttgart sustituyó a la que hasta entonces dominaba el transporte urbano. En 1961, el ayuntamiento decidió soterrar la red ferroviaria del centro de la ciudad, utilizar nuevos vehículos más potentes y separarla lo máximo posible del tráfico rodado en las zonas periféricas. [21]
En 1966 se construyó la primera parada del túnel en Charlottenplatz, en coordinación con la reconstrucción de la intersección de las carreteras federales B 14 y B 27 , donde los trazados de las líneas longitudinales del valle central (en sentido norte-sur, en aquel momento paralelas a la B 14) se cruzan con las líneas transversales del valle (paralelas a la B 27). En 1972 se terminó de construir un túnel entre Neckartor y Marienplatz (que discurre cerca de la B 14). Todas las rutas del túnel y las paradas ya estaban construidas con un perfil de gálibo adecuado para los vehículos de ancho de vía estándar previstos y el sistema de vías se trazó con un tercer carril para el ancho de vía estándar. Los nuevos vehículos debían tener un piso alto y las paradas se dotaron de andenes altos.
A mediados de los años 70 se habló de la posibilidad de construir un metro que se encargaría de los nuevos túneles, hasta que en 1976 se decidió sustituir paulatinamente el tranvía por un sistema de tren ligero más eficiente. En 1978 se construyeron los túneles de la Königstrasse y la Hauptbahnhof, así como los tramos hasta las estaciones de la Universitat (antigua sede de la universidad, hoy Börsenplatz) y Türlenstrasse (hoy Stadtbibliothek), y en 1984 se construyó la parada de Rotebühlplatz, cuya estructura ya se había construido en 1978 como parte de la construcción del S-Bahn, y el túnel de la Siemensstrasse entre Pragsattel y la estación de Feuerbach.
La red de ferrocarriles urbanos está diseñada de tal manera que podría convertirse en un metro en cualquier momento si hubiera medios económicos. Contrariamente a la creencia popular, la U en el nombre de la línea no significa ferrocarril subterráneo, sino unabhängig , es decir, independiente (del tráfico rodado). [22] [23]
Los criterios principales para la ampliación de la red de ferrocarriles urbanos fueron la conversión a ancho de vía estándar y el desarrollo de un vehículo bidireccional, de modo que se pudieran eliminar los bucles de giro al final de la línea. Además, se debía permitir un acceso sin barreras a los trenes sin tener que subir escaleras. El vehículo ferroviario ligero DT 8 , desarrollado especialmente para Stuttgart, tuvo en cuenta estos requisitos.
Durante mucho tiempo, ambos sistemas tuvieron que funcionar en paralelo con soluciones provisionales. Los trayectos destinados a la circulación de tranvías ligeros se transformaron en vías de ancho doble . Posteriormente, el tercer carril interior se fue eliminando gradualmente en los tramos en los que ya no circulaban tranvías de ancho métrico . Algunos tramos se mantendrán de forma permanente con vía de tres carriles para permitir visitas guiadas al museo con los tranvías históricos de Stuttgart . Las visitas guiadas al museo parten del Museo del Tranvía de Bad Cannstatt y van hasta el centro de la ciudad o hasta la parada Ruhbank/Fernsehturm.
Otro reto eran las diferentes alturas de los andenes. En los tranvías antiguos, el acceso sólo se podía realizar desde la calle o desde un andén subterráneo; en el nuevo tranvía, el acceso se podía realizar desde un andén subterráneo o, preferiblemente, desde un andén elevado, sin barreras. Los tranvías de las clases más antiguas (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) están equipados con los llamados escalones plegables, que se pueden desplegar en los andenes subterráneos. Mientras ambos tipos de vehículos todavía estaban en funcionamiento, la mitad de los andenes se transformaron en andenes elevados. En cuanto los tranvías dejaron de circular, se pudo transformar la otra mitad. En el marco del programa para convertir el Stadtbahn en un andén sin barreras, hasta el 12 de diciembre de 2010 se equiparon todas las paradas con andenes altos y, en caso necesario, con ascensores. Los andenes bajos se mantendrán en las paradas de las líneas 21 y 23 del museo.
A partir del 25 de julio de 1983, se utilizaron en el tramo Plieningen–Möhringen de la línea 3 tres vehículos de preserie del ferrocarril urbano de Stuttgart DT 8 (DT 8.1 a DT 8.3) en una prueba de funcionamiento. El 28 de septiembre de 1985, la línea 3 de Plieningen a Vaihingen fue la primera en ser completamente transformada en un sistema de ferrocarril urbano. A esta le siguieron las líneas 1 y 14 el 19 de abril y el 12 de julio de 1986, que fueron las primeras veces que los tranvías circularon por el centro de la ciudad. En 1988, la línea Volksfest (posteriormente U11) hasta Cannstatter Wasen fue servida por primera vez por tranvías, en 1989 se transformó la línea 9 y en 1990 se pusieron en funcionamiento simultáneamente por primera vez dos nuevas líneas de Stadtbahn, las líneas que cruzan el valle U5 (Freiberg–Leinfelden) y U6 (Feuerbach–Möhringen).
Tras la ampliación de la línea U6 hasta Giebel tras la finalización del túnel de Weilimdorf en 1992, en 1993 llegó por primera vez a los límites de la ciudad de Gerlingen (parada Gerlingen Siedlung). En 1997, la línea se amplió hasta el centro de la ciudad a través de un túnel bajo la ciudad. La U7 (Killesberg Messe–Degerloch), que se presentó con motivo de la Exposición Mundial de Horticultura de 1993 , fue la primera línea en funcionar con trenes dobles en la primavera de 1993.
En 1994, la línea 4 del ferrocarril de la ciudad llegó a Botnang con la remodelación de la línea 4. En 1997 y 1998 se remodeló la línea 13 (primero el tramo Feuerbach–Schlotterbeckstraße, luego el tramo Schlotterbeckstraße–Hedelfingen). Después de la inauguración del túnel de Waldau a finales de mayo de 1998, la línea U7 del ferrocarril de la ciudad desde Killesberg ya no llegaba hasta Degerloch Albstraße, sino hasta la nueva parada de Ruhbank (Fernsehturm). En septiembre de 1998 se realizó una prolongación hasta Heumaden pasando por Sillenbuch. En 1999 llegó la siguiente generación de tranvías con los trenes DT 8.10.
Ese mismo año, la ampliación de la línea U14 desde Mühlhausen hasta Remseck-Neckargröningen fue la primera ampliación de la red desde el comienzo de la era del ferrocarril urbano en comparación con la red de tranvías. Un año más tarde, el 9 de septiembre de 2000, entró en funcionamiento la nueva línea de 6,3 kilómetros entre Heumaden y Nellingen. La nueva línea de horas punta U8, creada por iniciativa de la ciudad de Ostfildern, circula desde entonces desde Vaihingen hasta Nellingen a través del triángulo Weinsteige-Waldau, que hasta entonces solo se utilizaba con fines comerciales. Además, empezaron a funcionar las líneas de eventos U16 (sustituidas en 2006 por la U19), U17 y U18, que ya no se utilizan.
El 22 de junio de 2002, la línea 2 fue la penúltima en ser reconvertida a la explotación de Stadtbahn y al mismo tiempo recibió una nueva línea más allá de la anterior terminal Obere Ziegelei hasta Hauptfriedhof. El 14 de diciembre del mismo año, le siguió el tramo Berliner Platz-Hölderlinplatz que se conservaba anteriormente. Mientras tanto, la línea U2 circulaba en el sentido de las agujas del reloj por el bucle del centro de la ciudad. La conversión tardía de la línea U2 se debe probablemente a la complicada ruta, que dificultó la creación de una vía independiente. Una gran parte de la línea todavía está a nivel de calle, y en un lugar incluso fue necesario crear un bucle de vía. No fue hasta 1999 que se acordó la modernización y la ampliación simultánea hasta Neugereut. Se inauguró el 16 de julio de 2005 con un túnel de 10 a 15 metros de profundidad y 1,1 km (0,68 mi) de longitud construido mediante minería bajo el cementerio principal ( Hauptfriedhof ). [24]
A partir de septiembre de 2005, el último tramo de ancho de vía de la línea 15 pasó a ser utilizado por el ferrocarril urbano. En primer lugar, se completó el ramal sur de Olgaeck a Ruhbank y el tramo a través del Nordbahnhofviertel, sin que se produjeran modificaciones. En diciembre de 2007, se puso en servicio la línea U15 entre Ruhbank y Zuffenhausen Kelterplatz. En los dos tramos reconvertidos del ramal sur se colocó una vía de tres carriles, lo que permite realizar viajes en vehículos de ancho de vía métrico desde el museo del tranvía de Bad Cannstatt a través del Nordbahnhof hasta Ruhbank. Desde principios de 2008 hasta finales de 2011, se reconvirtió el ramal norte de Zuffenhausen a Stammheim; la parte más complicada de esta consistió en un túnel bajo la Unterländer Straße. En el ramal sur entre Olgaeck y Ruhbank, el ferrocarril urbano, al igual que el tranvía anterior, supera una pendiente pronunciada de hasta el 8,5%. Este tramo es el más empinado de Europa en vía de ancho estándar utilizada por el transporte público local. De este desnivel, 65 m corresponden a la distancia entre Olgaeck (260 m) y Heidehofstrasse (325 m), es decir, una longitud de vía de unos 800 m. Esto supone una pendiente media del 8,1%, siendo la máxima del 8,5% en Alexanderstrasse.
Desde el 10 de diciembre de 2011 funciona el ramal exterior de la línea U15 a través del nuevo túnel de Zuffenhausen hasta Stammheim. Las paradas de Stammheim Rathaus y Stammheim se han fusionado. Debido al cambio de recorrido entre las paradas de Kirchtalstraße y Salzwiesenstraße, la parada de Zahn-Nopper-Straße ya no está disponible. La parada de Kirchtalstraße es la única parada del túnel en la que los trenes no pueden parar en doble fila. El intercambio entre el Stadtbahn y el S-Bahn en Zuffenhausen, previsto en los planes anteriores, no se ha llevado a cabo porque el tramo del túnel del Stadtbahn pasa por debajo de la línea ferroviaria hacia Ludwigsburg a una distancia considerable de la estación de S-Bahn de Zuffenhausen.
Hasta la fecha se han construido 14 túneles más después de los mencionados anteriormente: Neue Weinsteige (inaugurado en 1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), bajo el Botnanger Sattel (1994). ), Gerlingen (1997), Waldau (1998), Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010), Zuffenhausen (2011) y Hallschlag (2017). El túnel entre Hauptbahnhof y Stadtbibliothek fue sustituido en 2016-2017 por una nueva construcción en una ubicación diferente con un ramal adicional hacia Europaviertel. La longitud total de las rutas subterráneas es de unos 26 km (16 millas).
Con la entrega de los últimos tranvías DT 8.11, la SSB contaba en 2005 con 164 tranvías. Con el cambio de horario de 2005/06, la línea U5 se alargó 650 m hacia el norte hasta Mönchfeld. Con el cambio de horario de 2010/11, se realizaron importantes modificaciones en la red de líneas y la U6 recibió un nuevo tramo al sur hasta el polígono industrial Fasanenhof-Ost. A partir de 2013, se construyó de nuevo la línea U12.
En preparación para la Copa Mundial de la FIFA 2006, se ampliaron todas las paradas (excepto Berliner Platz (Hohe Straße)) a lo largo del circuito del centro de la ciudad para que se pudieran utilizar sets dobles con una longitud de 80 metros en la línea de eventos U11. [24]
Dado que el nuevo túnel ferroviario de larga distancia en el marco de Stuttgart 21 se está construyendo en la zona de la nueva Hauptbahnhof bajo la Heilbronner Strasse, casi al mismo nivel que el túnel actual de Hauptbahnhof–Pragsattel Stadtbahn, fue necesario rebajar y desplazar el trazado de la Stadtbahn. Paralelamente al túnel de la Stadtbahn existente, se excavaron inicialmente dos tubos de túnel en Kriegsberg. El túnel que conduce a la ciudad se conectó entre el 18 y el 20 de noviembre de 2016. [25] El túnel que conduce fuera de la ciudad se conectó entre el 7 y el 9 de abril de 2017. [26] Desde entonces, el antiguo túnel se ha rellenado y el nuevo túnel ferroviario de larga distancia se ha construido sobre el túnel de la Stadtbahn. Esta medida se financia con fondos del proyecto Stuttgart 21, incluido el reembolso de los costes por posibles interrupciones operativas.
Desde mediados de la década de 2010, la SSB ha estado realizando renovaciones importantes en los tramos más antiguos de la línea, reemplazando casi por completo las vías y las instalaciones operativas y renovando también algunas plataformas elevadas. Como parte de esto, se están eliminando gradualmente los últimos tramos de la tercera vía fuera de las rutas de las líneas antiguas. [27]
Como parte de la finalización de la nueva línea entre Hauptbahnhof y Staatsgalerie, las secciones restantes de los ramales del túnel existentes en dirección a la antigua parada de Staatsgalerie se convertirán en una instalación de retorno para permitir capacidad adicional en el circuito interior de la ciudad. [28]
El puente Rosenstein, que une Cannstatt-Mitte con Neckarvorstadt, se cerró a principios de mayo de 2022 debido a graves problemas con la estructura de hormigón armado durante las pruebas de carga estática. [29] Hasta que se construya un reemplazo en un período de tiempo no especificado, los tranvías de las líneas U13 y U16, que circulan regularmente por el puente, deben desviarse por la curva de conexión en el cruce de Leuze entre las paradas de Wilhelma y Mercedesstraße. De este modo, el Neckar se cruza por el puente König-Karl, que se encuentra unos 600 m aguas arriba. En relación con una renovación de la vía previamente planificada en Pragstraße, poco después del cierre, se cortaron los ramales hacia el puente Rosenstein en la parada del mismo nombre y se reemplazaron por curvas de vía simples hacia Neckartalstraße. Además, en mayo de 2023 se desmantelaron las vías del puente. [30] El desmantelamiento de las vías ahora inutilizadas en el cruce hacia el puente se realizó en otoño de 2023.
Por tanto, todo el recorrido que pasa por la Badstraße, incluida la parada Wilhelmsplatz de Bad Cannstatt (Badstraße), quedará obsoleto y permanecerá cerrado por tiempo indefinido. [31] Mientras tanto, el recorrido del tranvía en la parada ha sido asfaltado y se ha convertido en un acceso por carretera a la Badstraße. [32]
El puente se demolerá en el verano de 2024 y se reconstruirá como un puente arqueado más ancho en torno a 2031. [33] La parada de tranvía Rosensteinbrücke, que antes estaba situada en la Pragstrasse, se trasladará al nuevo puente para ofrecer mejores conexiones con el casco antiguo de Cannstatt. Todavía no se ha decidido definitivamente si los coches también podrán circular por el nuevo puente. [34]
Además de los cambios en el centro de la ciudad, en la red de 2016 se puso en funcionamiento la línea Wallgraben – Dürrlewang, y en la red de 2018 se pusieron en funcionamiento los tramos Hauptbahnhof – Budapester Platz – Milchhof y Hallschlag – Bottroper Straße – Wagrainäcker de la U12. Desde 2017, la línea U12 Stadtbahn funciona con trenes dobles desde Dürrlewang en el sur a través del centro de la ciudad, a través de Europaviertel, Nordbahnhofviertel y Hallschlag hasta el valle del Neckar hasta Remseck en el norte. [35] Desde entonces, la U14 ya no circula hasta Remseck, sino solo hasta Mühlhausen. El 13 de mayo de 2016 se puso en funcionamiento la prolongación del ramal sur entre Dürrlewang y Wallgraben. En un principio, el tramo U14 debía finalizar en Max-Eyth-See [36] , pero en marzo de 2013 se decidió que llegaría hasta Mühlhausen. Para ello, en esta parada se construyó una vía de inversión con un andén de 40 metros de longitud [37] .
Los tramos de vía que se añadieron en 2016 y 2017 tienen como objetivo principal mejorar las conexiones con el barrio de Hallschlag, hasta ahora abandonado, el Europaviertel (actualmente en construcción), el planificado Rosensteinquartier y otras nuevas áreas de desarrollo previstas en el marco de Stuttgart 21 sobre las vías existentes. Todo el recorrido está diseñado para trenes de 80 metros de longitud.
El primer tramo de la línea U12, que se construyó en septiembre de 2013, fue el tramo de construcción de 2.040 m de longitud entre las paradas de Löwentor y Hallschlag. La línea discurre en su mayor parte por el centro de la Löwentorstrasse, entre los dos carriles de la franja verde que se ha mantenido libre durante muchos años. Para construir la línea se talaron unos 200 árboles en la antigua franja verde y se salvaron y replantaron ocho árboles de mayor tamaño. A ambos lados de los carriles se están replantando árboles jóvenes, creando una avenida en gran parte de la Löwentorstrasse. Desde entonces, solo hay un carril para el tráfico motorizado privado en cada sentido y se ha añadido un carril bici. Los tres cruces de Hunklinge, Züricher Strasse y Auf der Steig se han convertido en rotondas. Durante la construcción del túnel de Pragsattel, se colocaron las vías en la zona del cruce de Löwentor como trabajo preliminar. La sección de construcción incluye las cuatro paradas de Löwentor, Züricher Strasse, Riethmüllerhaus y Hallschlag, que están equipadas con plataformas elevadas de 80 metros de longitud para permitir su posterior funcionamiento en doble serie.
El túnel Stadtbahn entre las paradas Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) y Stadtbibliothek se reconstruyó en un lugar diferente debido a Stuttgart 21. La U12 utiliza este nuevo túnel hasta poco antes de la parada Stadtbibliothek y luego se desvía bajo tierra hacia Budapester Platz. En Europaviertel, la línea U12 discurre en gran parte por un túnel y, tras pasar por debajo de la Stadtbibliothek (biblioteca municipal) en Mailänder Platz, llega a la superficie por el lado este a través de una rampa, cruza Lissabonner Straße y llega a la parada Budapester Platz (nombre urbanístico). Wolframstraße) en un puente. A continuación, el puente de 145 metros de largo cruza el cruce Wolframstraße/Nordbahnhofstraße y bordea Nordbahnhofstraße hasta el cruce Friedhofstraße/Nordbahnhofstraße. Allí se conecta con las vías del Stadtbahn a nivel del suelo en medio de Nordbahnhofstraße. [38] En la década de 1990, estaba previsto que el U12 se pusiera en funcionamiento en 2001, y que la construcción comenzara en 1998. [39]
Según el plan, la línea U15 también debía pasar por este trazado. Después de que la SSB iniciara a principios de 2008 una modificación de la resolución de aprobación de la planificación, el trazado discurre en posición lateral sobre la Nordbahnhofstrasse y gira hacia la posición intermedia cerca de la Friedhofstrasse y conecta con la parada de Milchhof. Originalmente, se había previsto un paso subterráneo en la intersección de la Nordbahnhofstrasse y la Rosensteinstrasse. El motivo del cambio de planificación fueron las previsiones de tráfico excesivamente altas de hasta 18.000 vehículos al día en la Rosensteinstrasse, así como las preocupaciones a nivel político sobre un cierre prematuro del ramal existente en la Friedhofstrasse. Con la puesta en servicio del nuevo tramo, el tramo de Friedhofstrasse y la parada existente de Pragfriedhof, que ya estaban previstos como medidas temporales cuando se construyeron, se cerraron el 2 de diciembre de 2017. [40] Para seguir ofreciendo un servicio de tranvía histórico con los antiguos tranvías de ancho métrico, la nueva línea a través del Europaviertel está diseñada como una vía de tres carriles.
En otro tramo, la línea U12 se conecta con la línea U14 en el norte. Desde la parada de Hallschlag, la línea discurre por un canal al sur de la Löwentorstraße y llega a la nueva parada de Bottroper Straße. A continuación, un túnel de 500 metros de longitud la lleva al valle del Neckar y bajo la línea Stuttgart-Untertürkheim-Kornwestheim . A continuación, un puente de nueva construcción cruza la Austraße y se une a la línea U14 en el puente Neckar. Este tramo de la línea tiene una longitud de aproximadamente 1,1 km. La siguiente parada es Wagrainäcker. El hueco se cerró con el cambio de horario el 9 de diciembre de 2017, con pequeñas celebraciones de inauguración y un trayecto paralelo.
Debido a la construcción del túnel Rosenstein para la B10 , la parada Wilhelma fue reconstruida en 2016 en una ubicación diferente, directamente frente a la entrada principal de Wilhelma. [41] Asimismo, en mayo de 2019, la parada Rosensteinpark fue reconstruida en su ubicación definitiva entre las dos rampas del túnel en Pragstrasse. Debido a la excavación del pozo para el portal sureste del túnel, la línea entre Wilhelma y Mineralbäder o Mercedesstrasse discurría por una vía única sobre un puente temporal y tuvo que ser reubicada nuevamente después de su finalización. Desde el verano de 2020, todas las líneas en las áreas de Neckarstrasse, König-Karlsbrücke y Leuzebad han vuelto a funcionar con doble vía. Tras la finalización de las obras del nuevo puente Rosenstein, solo quedan por hacer algunas obras restantes. [42]
Si el antiguo puente Rosenstein, que ya no servirá, se derriba después de la puesta en servicio del proyecto de la estación Stuttgart 21 (algo sobre lo que todavía no hay claridad), durante el periodo de demolición serán necesarias más estructuras temporales para la U14.
La línea U6 se ha ampliado en tres kilómetros desde el polígono industrial Fasanenhof Ost hasta el recinto ferial de Stuttgart y el aeropuerto. Justo al sur de la antigua terminal Fasanenhof Schelmenwasen, la línea cruza la A 8 tras una pequeña pendiente del 8,5 % [43] con un puente al este de Stuttgart-Degerloch, que más tarde recibió el primer premio de la Asociación Austriaca de Construcción en Acero para proyectos de infraestructura, el Premio Alemán de Ingeniería y el Premio Alemán de Construcción de Puentes. A continuación, la línea discurre por la B 27 con las paradas de Echterdingen Stadionstraße y Messe West. A continuación, discurre al norte de Flughafenstraße hasta la terminal Flughafen/Messe Ost, cerca de la estación de S-Bahn existente y de la prevista estación de trenes de larga distancia del aeropuerto de Stuttgart.
El 14 de noviembre de 2012, el estado de Baden-Württemberg decidió financiar la U6. [44] Por tanto, el estado cubría el 20% de los costes subvencionables y el gobierno federal el 60%. [45] En el análisis coste-beneficio, la prolongación de la U6 funcionaba mejor que una conexión con la U5 desde Leinfelden hasta la Messe (feria comercial). Por ello, se optó por la prolongación de la U6, aunque ambas rutas resultarían económicas. [46] A finales del verano de 2013, los negociadores de las ciudades de Stuttgart y Leinfelden-Echterdingen, el gobierno estatal, la SSB y el distrito de Esslingen acordaron la financiación. [47] En septiembre de 2013, la asamblea regional aprobó los acuerdos y, por tanto, la construcción de la U5, la U6 y la S2. Los trabajos para limpiar el sitio de construcción comenzaron en octubre de 2017. [48] El pronóstico de costos originalmente era de 70 millones de euros y se revisó a 94 millones de euros en 2016 y 101,3 millones de euros en 2017. [49] [45] [50] En 2019, la SSB informó un aumento adicional de costos del 25 al 30 por ciento. [51]
La puesta en servicio oficial tuvo lugar el 12 de diciembre de 2021 con el cambio de horario. El primer servicio público tuvo lugar el 11 de diciembre de 2021. [43] Posteriormente, alrededor de las 16 horas, la línea se abrió al público.
En 1989, las líneas de tranvía U1, U3 y U14, que se habían construido hasta entonces, recibieron la letra U delante para diferenciarlas de las líneas de S-Bahn y tranvía. La línea E que lleva a Cannstatter Wasen y al estadio recibió en 1994 su nombre actual, U11.
Se están construyendo o desarrollando varios proyectos para ampliar el Stadtbahn y se están discutiendo muchos más.
La línea U5 se ampliará con una estación desde la estación de Leinfelden hasta la terminal provisional en Neuer Markt (antes llamada Markomannenstraße ). En marzo de 2022, el Consejo Regional de Stuttgart aprobó la planificación de la ruta de aproximadamente 660 m (720 yd) de longitud . [52] Las obras de construcción comenzaron en la primavera de 2022 y se espera que duren alrededor de dos años en total, con la puesta en servicio el 17 de octubre de 2024. [53] [54] Las obras de construcción de la vía comenzaron en febrero de 2024, pero se retrasaron anteriormente debido al suelo suelto y los procesos más complejos requeridos. [54] La línea se construirá sobre el suelo con una vía de losa como vía de césped . Está previsto que la nueva parada sea de doble vía con dos plataformas laterales de 40 metros de largo, que han estado en construcción desde mayo de 2024, pero está diseñada para una ampliación posterior a 80 metros en doble tracción. Esto se puede hacer sin trabajo adicional en la vía. La plataforma de acceso a la ciudad estará conectada a nivel con la nueva plaza del distrito adyacente. [55]
En esta zona se construirá un edificio de servicio para el suministro de energía y una zona de vía única para vehículos de servicio y de emergencia. Durante el funcionamiento, se prevé que este tramo de la línea funcione cada 20 minutos con la línea U5 y cada 30 minutos en horas valle. Detrás de la terminal se prevé una vía única de giro con la opción de prolongar la línea hacia Echterdingen. También se utilizará la antigua vía de giro de la estación de Leinfelden, que se construyó como trabajo preliminar, y por lo tanto se desmantelará. Se espera que el coste total del proyecto ascienda a 11,9 millones de euros. [56] En el marco de este proyecto, también se reconstruirá por completo el ramal sur restante de la U5 desde Möhringen Freibad durante un cierre de dos meses desde julio de 2024 hasta septiembre de 2024.
En el tramo Fellbach-Heslach Vogelrain se ampliarán los andenes para permitir la circulación de trenes dobles de 80 metros de longitud. En el tramo Heslach Vogelrain-Vaihingen, la demanda es menor, por lo que este tramo seguirá siendo atendido por trenes de 40 metros de longitud de la línea U14. Solo es necesario reconstruir las paradas en superficie, ya que los andenes de las estaciones del túnel se construyeron para trenes de 80 metros de longitud. La longitud total de la estación ha sido de 120 metros desde su construcción. [57]
Algunas paradas en superficie se ampliaron ya en los años 2000 para la circulación de los trenes U11 de 80 metros de longitud. Las demás probablemente se puedan ampliar simplemente; esto se hizo en la Wilhelmsplatz de Cannstatt en 2018. La ampliación de los andenes estaba prevista inicialmente para 2016, pero se pospuso por falta de recursos financieros. [58] La capacidad necesaria se creó inicialmente con la línea de refuerzo U16 (Fellbach – Bad Cannstatt – Feuerbach – Giebel) y la línea de autobús exprés X1, ahora descontinuada. [59]
Tras la reanudación de la planificación en 2017, la finalización estaba prevista inicialmente para 2023, [60] pero se retrasó hasta 2026. [57] La construcción se llevará a cabo en dos fases. La construcción del primer tramo de la línea, especialmente transitado, comenzó en marzo de 2023 con las ocho paradas del ramal norte (Bad Cannstatt – Uff-Kirchhof – Fellbach Schwabenlandhalle). La obra costará 14 millones de euros y se completará a finales de 2024. [61] [62] Se reconstruirán tres paradas a la vez, [62] y se mantendrá el servicio de Stadtbahn de forma continua. En Augsburger Platz, no hay espacio para ampliar el andén debido al puente y las curvas. Cuando comiencen las obras en junio de 2024, la parada se trasladará unos 100 m fuera de la ciudad, a la Nürnberger Straße (la parada anterior se desmantelará), acercándose así a la parada existente de Nürnberger Straße y a la estación de S-Bahn de Nürnberger Straße. [63] La idea original era fusionar las dos paradas y sustituirlas por una estructura de transferencia conveniente al S-Bahn en la zona del puente ferroviario.
La segunda fase de construcción es considerablemente más complicada y, por lo tanto, no se iniciará hasta 2025 (y se prevé que finalice a finales de 2026). [63] Incluye las paradas difíciles y curvas de Bihlplatz, Erwin-Schoettle-Platz y Südheimer Platz, así como la terminal oriental en Fellbach Lutherkirche. [64] Su reconstrucción se considera problemática en términos de desarrollo urbano, ya que una simple ampliación de la plataforma en ambas direcciones (este y oeste) interrumpiría importantes senderos para peatones y ciclistas, así como las líneas de visión. [65] [61] En vista de esto, después de un largo debate, está previsto reconstruir completamente la parada Lutherkirche unos 100 metros más al oeste, como parte de un rediseño planificado del área circundante por parte de la ciudad. [62] [64] La construcción no está programada para comenzar aquí hasta mediados de 2025 como muy pronto. [63] Debido al difícil entorno urbano de las plataformas restantes en esta segunda fase de construcción, se elaboró un concepto de diseño urbano complementario para integrar mejor las plataformas en el espacio urbano. Durante este proyecto de construcción, el servicio de Stadtbahn entre Marienplatz y Heslach Vogelrain tendrá que interrumpirse durante unos tres meses en la primavera de 2025 y en su lugar funcionará un servicio de autobuses sustituto. [59] El procedimiento de aprobación de la planificación para las tres primeras paradas en Stuttgart-Süd se inició en el verano de 2024.
La división en fases de construcción también implica que la línea U1 se pondrá en funcionamiento por tramos. Tras la finalización de la primera fase de construcción, circulará desde Fellbach por el circuito urbano o bien dará la vuelta en el nuevo punto de giro de la estación central. La prolongación hasta Heslach Vogelrain se realizará finalmente cuando se haya completado la segunda fase de construcción. Mientras tanto, está previsto construir una nueva línea de ferrocarril urbano temporal para cubrir el tramo desde la estación central hasta Heslach Vogelrain. [61]
Todavía no se ha aclarado definitivamente cómo será el futuro de la línea de refuerzo U16, que en parte ya está obsoleta. En el RVP 2020, la ampliación de la plataforma está catalogada como medida 118 de "máxima urgencia".
La curva Pflugmühle entre las paradas SSB-Zentrum y Rohrer Weg, que se completó en 2022, permite una ruta directa desde Vaihingen y Dürrlewang hasta Flughafen/Messe (aeropuerto/feria) y hasta Leinfelden. En mayo de 2018, se mencionó por primera vez una línea desde Flughafen/Messe hasta Dürrlewang (U17) que haría esto posible. [66] Esto permitiría conectar la zona industrial de Vaihingen/Möhringen con el aeropuerto sin tener que cambiar de tren. El plan de acción de 2023 "Movilidad sostenible e innovadora en Stuttgart" también enumera la posibilidad de una "U18" que podría conectar la zona industrial con Leinfelden. [67]
El 3 de diciembre de 2019 se presentó el estado de la planificación al comité técnico del Ayuntamiento de Stuttgart. Se estimó que la línea de doble vía de 225 metros de longitud costaría 11,3 millones de euros debido a las amplias modificaciones en la caja de señales de Möhringen. [68] [66] La decisión de aprobación de la planificación del proyecto se emitió en febrero de 2021. [69] La línea entró en funcionamiento en el primer semestre de 2022 y desde entonces se ha utilizado como línea operativa para conectar mejor el depósito. [53]
El servicio programado como línea U17 entre Dürrlewang y el aeropuerto de Stuttgart/Messe debería comenzar a más tardar con la puesta en servicio de la estación de trenes de larga distancia del aeropuerto de Stuttgart, prevista para finales de 2025, en el marco del proyecto ferroviario Stuttgart 21, ya que entonces estará disponible el potencial de pasajeros necesario. [53] Sin embargo, inicialmente solo está previsto el funcionamiento en horas punta y en intervalos de 20 minutos. [70] [53]
Dado que la línea S-Bahn hasta el aeropuerto debe interrumpirse durante al menos un año para la construcción de la estación de larga distancia, varias partes exigen que el inicio de las operaciones de la línea desde la estación de Vaihingen hasta Flughafen/Messe se adelante a la primavera de 2024. [71] [72] [53] La SSB considera ahora que esto es posible, siempre que la ciudad de Stuttgart se haga cargo de la financiación y la puesta en servicio. [73] [74] Por otro lado, la situación inicial ha cambiado desde entonces debido a la inclusión del túnel Pfaffensteig en la planificación.
De todos los proyectos de la Stadtbahn, el cuarto depósito tiene la máxima prioridad porque los tres existentes ya no pueden acomodar trenes adicionales y sin ellos no sería posible ninguna mejora en el servicio, independientemente de si se trata de una mayor frecuencia, más trenes de 80 m (260 pies) de longitud o extensiones de línea.
En el verano de 2016, comenzó la búsqueda de un emplazamiento en todo el distrito de Weilimdorf (incluidos Wolfbusch, Bergheim, Giebel, Hausen y Weilimdorf Nord). De los 13 emplazamientos iniciales, se examinaron 7 con más detalle. Tras una intensa participación pública de enero a mayo de 2018, en octubre de 2018 se seleccionó el emplazamiento cerca de Ditzingen-Ost, en el límite de la ciudad con Ditzingen. [75] [76] La ruta de acceso de 4,8 km (3,0 mi) de longitud, que también servirá como nueva línea de Stadtbahn a Hausen y Ditzingen, se separará de la línea existente (U6/U16) detrás de la parada de Rastatter Straße, cruzará la B 295 y seguirá la B 295 en un corte. La primera parada, la Ditzinger Straße (originalmente Flachter Straße) con andenes exteriores, está prevista en la intersección de la B 295 con la Flachter Straße y la Gerlinger Straße. Por razones de costes, no se conectará directamente la estación de S-Bahn de Weilimdorf con la zona comercial adyacente. Para los pasajeros en tránsito, se creará un paseo de 300 m desde una nueva parada de la Weilimdorf Bahnhof con un andén central en la B 295. El recorrido se dividirá en dos vías principales y dos vías de acceso al depósito. Las vías de acceso se dotarán de un andén de explotación. Tras una curva hacia el oeste, la línea discurrirá inicialmente en paralelo al depósito y, tras fusionarse con una vía de salida al depósito, pasará por él en otra curva hacia el sur y llegará allí a la parada de Hausen. [77] La finalización del recorrido hasta ese punto, incluido el depósito, está prevista para finales de 2027. [53]
Desde allí, la línea se prolongará hasta el polígono industrial Ditzingen Süd/Schuckertstraße (con empresas como Trumpf y Thales ) hasta una parada en Ditzingen Hülben , con paradas intermedias en Ditzingen Schuckertstraße y Ditzingen Süd . A medio plazo, está prevista una ampliación de la estación de S-Bahn de Ditzingen, en la que la ciudad de Ditzingen está muy interesada. [78] La ciudad de Stuttgart ha encargado a la SSB una planificación adicional, y la finalización de la línea hasta el polígono industrial de Ditzingen está prevista para finales de 2028. [79]
El 23 de junio de 2021 se convocó un concurso para el diseño arquitectónico de la cochera, en el que el prestigioso estudio de arquitectura Auer Weber resultó ganador del primer premio. Según los deseos del cliente SSB y de la ciudad de Stuttgart, el estudio también se encargó de la planificación posterior. [80] La cochera contará con una gran nave de almacenamiento con espacio para 47 tranvías, un taller (6.000 m2 ) y un edificio de servicios y social con una caseta de señales (2.400 m2 ) , que se cubrirán con un tejado verde de unos 19.000 m2 , sobre el que se construirá un sistema fotovoltaico de 4.300 m2 . El terreno total ocupará 4,8 ha y dará trabajo a unas 200 personas. [81]
El coste inicial de todo el proyecto, incluyendo el depósito y la línea hasta el polígono industrial de Ditzingen, fue de 130 millones de euros, de los cuales 70 millones se destinaron al depósito. En 2023 se habló de un aumento de los costes hasta unos 440 millones de euros, de los cuales 230 millones se destinaron al depósito, debido en parte a una planta geotérmica al aire libre , intercambiadores de calor de aguas residuales y un centro de energía para Hausen. Además, se produjo un cambio de planificación que aumentó los costes en la zona del ramal de la línea: originalmente, la línea debía ramificarse a través de un cruce triangular debajo del puente sobre la B 295 desde la línea existente actual. Sin embargo, para no cortar los campos y huertos allí, ahora está previsto un ramal en dirección a Stuttgart antes del puente con su propio puente y otro ramal de vía única en dirección a Gerlingen. [77]
La construcción de la línea hasta Hausen costará 140 millones de euros y la prolongación hasta Ditzingen-Hülben otros 70 millones de euros. La financiación la proporciona la SSB hasta Hausen y más allá hasta Hülben a través de la ciudad de Ditzingen. [76] De los costes estimados para la línea, el gobierno federal cubrirá el 75 por ciento y el estado, el 12,5 por ciento; para el depósito, el estado proporcionará el 50 por ciento de la financiación. Como ruta de acceso puro al depósito, la línea no habría sido elegible para financiación. [81] Como el depósito y la línea están ubicados en un cinturón verde regional, se ha iniciado un procedimiento de desviación de objetivos y también debe modificarse el plan de uso del suelo. El proyecto de planificación se completó en el primer trimestre de 2023. El procedimiento de aprobación de la planificación fue iniciado por el Consejo Regional de Stuttgart en junio de 2024. [82] El inicio de la construcción del depósito junto con la línea a Hausen está previsto para la primavera de 2027, sujeto a una decisión de aprobación de la planificación para diciembre de 2025. [83] [84]
En un principio, la conexión del distrito de Hausen con la red de ferrocarriles de la ciudad se iba a realizar mediante una prolongación de la línea U13 de unos 3,1 km de longitud, que empezaría en la terminal de Giebel, pasaría a ras de la calle por la Rappachstraße, por la Gerlinger Straße y Hausenring hasta el límite norte del desarrollo urbano de Hausen (Straße Beim Fasanengarten) y, a través de campos abiertos, hasta la estación de S-Bahn de Weilimdorf . Así se muestra la línea (a fecha de enero de 2019) en el RVP 2020. Sin embargo, esta ruta ya no se seguirá utilizando durante el proceso de determinación de la ubicación de la cuarta estación.
Se prevé una conexión directa entre el barrio de Plieningen y el centro de Stuttgart. Para ello, se construirá una curva ("Möhringer Kurve") entre las paradas de Sigmaringer Straße y Riedsee, con lo que ya no será necesario el transbordo que se requería hasta ahora en la parada de Möhringen Bahnhof. El trazado que se ha dejado libre para este fin se puede ver claramente en el hueco entre las residencias de estudiantes y el supermercado, así como en el puente de la Probststraße sobre el Stadtbahn.
La línea directa Killesberg-Plieningen resultante, que funciona cada 20 minutos (en el intervalo entre el servicio U5 entre Killesberg y Leinfelden), se denominó internamente temporalmente U5b, [85] [86] desde 2022 se conoce oficialmente como U25. [53] Originalmente, la SSB planeó implementarla en 2023. [87] Más tarde, en el plan de desarrollo a medio plazo, la puesta en servicio de la curva, incluida esta línea, se planeó para fines de 2025 como muy pronto. En 2022, la SSB sugirió un retraso de dos años hasta 2027 debido a los procedimientos de aprobación más largos y la protección necesaria contra el ruido y las especies. [88] La resistencia de los representantes municipales de Stuttgart, especialmente en el caso de Killesberg, donde se exige un ciclo más frecuente de 10 minutos, fue contrarrestada con una puesta en servicio parcial planificada de la U25 en el tramo Killesberg–Möhringen Bf a finales de 2025 y una ampliación hasta Plieningen a través de la nueva curva en 2027. [73] [70] Los estudiantes de la Universidad de Hohenheim también exigen una implementación más rápida, por lo que el proyecto de 2023 obtuvo el primer lugar en la votación en línea para el presupuesto ciudadano de Stuttgart. [87]
El plan original preveía una solución a desnivel entre la curva y el camino hacia el dormitorio en el triángulo ferroviario. Las vías de la U3 se habrían tenido que tender en un desmonte y se habría tenido que excavar un túnel bajo el paso a nivel de la Rembrandtstrasse. Esto habría significado cerrar la U3 durante hasta dos años. Un nuevo plan, que tendría un impacto menor en el servicio de tranvía existente, prevé que el camino hacia el dormitorio cruce las vías del tranvía mediante un paso a nivel, lo que minimizaría significativamente los costos de construcción. Sin embargo, esto requiere un gran ajuste de la elevación en la zona del supermercado y de los dormitorios. Incluso con esta solución, se esperan restricciones significativas, pero operativamente menores, en el servicio de tranvía, ya que tendría que ajustar la elevación de las vías de las U5/U6/U8/U12 y U3.
En todos los planes se deben instalar dos conjuntos de agujas y cruces en cada sección de la línea durante las operaciones en curso. Los dos conjuntos de agujas emitirán ruido y están ubicados en un entorno muy sensible al ruido, por lo que la cuestión de la protección contra el ruido debe abordarse más de cerca, tanto desde el punto de vista jurídico como práctico. Hay otros planes en marcha y se ha encargado un análisis de costo-beneficio. [53]
El proyecto es ampliar la línea U5, actualmente en construcción, hasta la terminal provisional de Neuer Markt , hasta la ciudad de Echterdingen. La línea, que entonces tenía ancho de vía métrico, hasta Echterdingen Hinterhof (en la Martin-Luther-Straße) se cerró y desmanteló en 1990, pero su recorrido se mantuvo libre. Un estudio anterior confirma que la reconstrucción tiene un factor de costo-beneficio superior a uno (un retorno económico positivo). [89] A petición del ayuntamiento de Leinfelden-Echterdingen, la SSB tendrá en cuenta esta ampliación en el desarrollo futuro de la red de ferrocarriles urbanos.
En marzo de 2023, la SSB anunció que comenzaría la construcción en 2027 (si la aprobación de la planificación comenzara en 2025) y que estaría terminada a fines de 2029. [90] El plan es extender la línea más allá de la antigua terminal de Hinterhof hasta Zeppelinplatz (una plaza central en la esquina de Hauptstrasse y Kanalstrasse). Para permitir la construcción de la línea, Max-Lang-Strasse, a lo largo de la cual la línea Stadtbahn pasará por debajo de la línea ferroviaria Rohr-Filderstadt, debe reubicarse por completo. [91] Además, la SSB está en conversaciones con la ciudad sobre posibles paradas. La línea está incluida y se muestra en el plan de transporte regional (RVP 2020) hasta Echterdingen Hinterhof (1,6 km). [92] El ayuntamiento de Leinfelden-Echterdingen considera que es más realista que la construcción se complete en 2032, dada la necesaria reubicación de la Max-Lang-Strasse. [93]
Además, es posible una prolongación subterránea hasta las afueras de la ciudad, desde allí en superficie hasta el Gewerbegebiet Echterdingen-Ost (polígono industrial) y desde allí hasta el Aeropuerto/Messe y/o hacia Filderstadt . El Aeropuerto/Messe está conectado actualmente con la línea U6 ampliada, por lo que es poco probable que se prolongue la línea U5 más allá de Echterdingen Hinterhof en un futuro próximo. Sin embargo, la prolongación desde Echterdingen Hinterhof hasta el Gewerbegebiet Echterdingen Ost está prevista en el plan de uso del suelo (FNP) de la ciudad de Leinfelden-Echterdingen. [94]
Está previsto ampliar la línea U19 desde la terminal Neckarpark/Stadion en unos 1,3 km hasta Mercedes-Benz Werkstor ("la puerta de la fábrica") y hasta Mercedes-Benz Welt ("el mundo"). Aunque el entonces alcalde de Stuttgart, Fritz Kuhn , estaba abierto al proyecto, según la SSB, difícilmente habría sido posible implementarlo antes de 2021, ya que la planificación habría sido compleja y los planificadores de la SSB ya habrían estado completamente ocupados con otros proyectos. [95]
En vista del problema del polvo fino, este proyecto recibió una alta prioridad en 2016. La ruta hasta Mercedes-Benz Welt también está incluida y se muestra en el RVP 2020. [96] El proyecto ha estado en la etapa de borrador de planificación desde el verano de 2019. [97] La fecha de finalización de 2025 prevista en el plan de transporte local se ha pospuesto a 2026 debido a los requisitos de la Eurocopa de fútbol de 2024 y dependiendo de la planificación muy compleja (teniendo en cuenta la apertura del Neckarpark y la evacuación del Neckarstadion ) y el permiso de planificación necesario. [53] [98]
