Las esclusas y la presa de Olmsted son una presa de esclusas y portillos en el río Ohio en la milla fluvial 964,4. El proyecto tiene como objetivo reducir los retrasos de remolque y barcazas mediante la sustitución de las esclusas y presas existentes, más antiguas y congestionadas con frecuencia, las número 52 y 53. Las esclusas están ubicadas aproximadamente a 17 millas río arriba de la confluencia de los ríos Ohio y Mississippi en Olmsted, Illinois .
El Olmsted ha estado en funcionamiento desde agosto de 2018, mientras que la eliminación de las esclusas y represas 52 y 53 se completó en 2023. [1] [2] El proyecto es el proyecto de vía navegable interior más grande y más costoso jamás realizado en los Estados Unidos. [3]
El Congreso de los Estados Unidos , a través de la Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos de 1988 [4], aprobó por primera vez un presupuesto de 775 millones de dólares para el proyecto en 1988 (niveles de precios de octubre de 1987). Las cámaras de las esclusas, terminadas en 2002, tienen 34 m de ancho y 370 m de largo. [5]
Según el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. , la nueva presa y las esclusas reducirán el tiempo de paso a menos de una hora con el nuevo sistema. [ cita requerida ] Debido a las colas en la esclusa y presa número 52 y la esclusa y presa número 53 , el tráfico de carga puede tardar entre 15 y 20 horas cada una para transitar por las esclusas que el complejo Olmsted pretende reemplazar. [6]
Cuando se inició, se estimó que el complejo costaría 775 millones de dólares. [6] En febrero de 2018, el costo estimado del proyecto era de más de 3 mil millones de dólares. [7] [6]
Si bien el proyecto estaba inicialmente programado para completarse en 1998, para 2016 se proyectó que estaría operativo entre 2018 [6] [8] y para 2020, las esclusas y represas 52 y 53 serían desmanteladas. [9] [10] El proyecto entró en pleno funcionamiento el 30 de agosto de 2018. [11]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE), la agencia federal responsable de mantener la navegación en los ríos de los Estados Unidos, estima que la demora en completar el proyecto resulta en una pérdida anual de entre 640 y 800 millones de dólares en beneficios perdidos para la nación. Si bien el cálculo de estos beneficios es complejo debido a la cantidad de variables consideradas, esencialmente tiene en cuenta los costos reducidos que la industria (o las empresas que utilizan el río para el comercio) experimentaría si el Proyecto Olmsted estuviera en funcionamiento en comparación con los medios de tránsito actuales a través de las antiguas y a menudo poco confiables esclusas y represas 52 y 53. Estos beneficios calculan además los costos reducidos en el transporte de carga a través del río en comparación con la siguiente alternativa más barata disponible, generalmente por ferrocarril o por camión. [4]
El proyecto de reemplazo de las esclusas y represas 52 y 53, más conocido como el proyecto de esclusas y represas de Olmsted, utiliza la innovadora construcción en condiciones húmedas. Cuando se construye una represa en un río pequeño, los ingenieros suelen crear una ataguía (o un recinto) dentro del río y drenar el agua para facilitar la construcción. Sin embargo, construir todo este proyecto mediante el uso de ataguías habría sido increíblemente perjudicial para el tráfico fluvial. Como es el punto de tránsito más grande del sistema fluvial del país, por donde pasan aproximadamente 90 millones de toneladas de mercancías cada año, bloquear grandes partes del río habría causado importantes retrasos en el tráfico fluvial, incluso más que los evidenciados en las esclusas y represas 52 y 53. [12]
En lugar de eso, los ingenieros decidieron construir la parte de la presa del proyecto utilizando la técnica "en húmedo", donde partes de concreto de la presa misma se construyeron fuera del sitio en un patio de fundición de concreto, se transportaron al río para su colocación y se colocaron en el fondo del río, todo con una interrupción mínima del río. [13]
Este ha sido quizás el proyecto de obras civiles más largo y de mayor envergadura en la historia del Cuerpo de Ingenieros. Múltiples retrasos, especialmente en la financiación, han creado un proyecto de 30 años que ha pasado de un precio de más de 700 millones de dólares a más de 3.000 millones de dólares a principios de 2018. [4]
Los mayores contribuyentes a estos aumentos han sido:
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