La carretera de enlace Santa Cruz-Chembur , abreviada como SCLR , es una vía arterial de 6,45 kilómetros (4,01 mi) en Mumbai , que conecta la autopista Western Express (WEH) en Santa Cruz con la autopista Eastern Express (EEH) en Chembur . [2] [3] Contiene el primer paso elevado de dos pisos de la ciudad y el segundo de la India . [4] La carretera de seis carriles se construyó como parte del Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP) financiado por el Banco Mundial a un costo de ₹ 454 crore (US$ 54 millones). [5] El Banco Mundial retiró la financiación a mitad del proyecto debido a repetidos retrasos, y la segunda fase fue financiada por la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) con sus propios fondos.
El SCLR sufrió graves retrasos, y la obra tardó más de 11 años en completarse. Las obras preliminares de la carretera, previstas originalmente para comenzar en 2003, no se iniciaron hasta 2007. El proyecto no cumplió 12 plazos desde la fecha límite original de noviembre de 2004. La National Geographic Society calificó al SCLR de "maravilla de la ingeniería" [6] [7] y el Banco Mundial lo describió como el "proyecto vial más retrasado del mundo". [8] [9]
Una parte del SCLR, el paso elevado Kurla – Kalina de 560 m sobre LBS Marg , se abrió al público el 10 de agosto de 2012. El SCLR se abrió al público el 18 de abril de 2014.
A mediados de 1962, Wilbur Smith and Associates recibió el encargo de estudiar y hacer recomendaciones sobre cuestiones de transporte en el Gran Bombay . Su informe, presentado ante el Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas el 19 de diciembre de 1963, proponía la construcción de varias carreteras de enlace para mejorar la conectividad este-oeste de la ciudad. Entre los proyectos propuestos se encontraba una carretera de cuatro carriles que uniera Santacruz en el oeste con Chembur en el este. [10]
El Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP) se inició en 2002 para estudiar y proponer soluciones a los problemas de transporte de Mumbai. [11] El SCLR, junto con la ampliación y mejora de la carretera de enlace Jogeshwari-Vikhroli (JVLR), fue uno de los dos proyectos de corredores viales este-oeste implementados en la primera fase del MUTP, [12] y tenían como objetivo aliviar los problemas de desplazamiento y actuar como enlaces entre los suburbios oriental y occidental de Mumbai. [13]
Antes de la apertura del SCLR, los viajeros que viajaban desde los suburbios occidentales hacia los suburbios orientales o Navi Mumbai tenían que tomar el JVLR, la carretera Andheri - Kurla o un desvío desde Sion para llegar a Chembur . Durante las horas pico, esto tomaría entre 90 minutos y 2 horas. Después de la apertura del SCLR, el tiempo de viaje entre Santacruz y Chembur se redujo a 17 minutos. El SCLR es una importante carretera arterial que conecta las autopistas expresas occidentales y orientales. Se espera que el SCLR descongestione significativamente la EEH y la WEH, y alivie la congestión del tráfico en Amar Mahal Junction, Vakola , Kalanagar Junction, Sion y Kurla . [8] [14] [15] También reducirá la congestión del tráfico en las carreteras de Santacruz, Kalanagar, Dharavi, Sion y Chembur. [16] El Times of India informó que los viajeros pueden ahorrar entre 50 y 60 rupias en tarifas de auto rickshaw y taxis (a tarifas de abril de 2014) cuando viajan entre los suburbios orientales y occidentales a través del SCLR.
Se transfirieron 10.705,51 metros cuadrados de terrenos gubernamentales pertenecientes a la MHADA, la BMC, los ferrocarriles y la lechería Kurla para su uso en el proyecto. Sin embargo, para implementar el proyecto fue necesaria la adquisición adicional de terrenos privados, y se adquirieron aproximadamente 1.091,90 metros cuadrados de terrenos privados para el mismo. [12]
El terreno total requerido para la Fase II del proyecto para un derecho de paso de hasta 45,7 m de ancho fue de 1.34.358 m2. De los cuales, los 88.200 m2 del terreno para el derecho de paso de 30 m de ancho existente fueron adquiridos por el Departamento de Obras Públicas (PWD) y entregados al BMC. Entre 30 y 45,7 m de ancho de derecho de paso, se requirieron 46.158 m2 de terreno, de los cuales, alrededor de 5.596 m2 de terreno estaban en posesión del BMC (2.047 m2) y del gobierno (3.549 m2). La adquisición de terrenos para el proyecto SCLR estuvo a cargo del BMC. Como resultado de la Fase II del proyecto, se vieron afectadas un total de 434 estructuras, de las cuales 235 eran residenciales, 193 comerciales y 6 residenciales-comerciales. Además de esto, hubo otras cinco estructuras afectadas, que consistían en un balwadi, una hemeroteca, una oficina de correos, una estructura en un terreno privado y un banco. [17]
En total, se verían afectadas 3167 estructuras: 2575 residenciales, 540 comerciales, 33 residenciales-comerciales y 19 estructuras comunitarias/religiosas. Al 30 de abril de 2006, se habían reasentado un total de 2591 estructuras: 2418 residenciales, 145 comerciales, 26 residenciales-comerciales y 2 estructuras religiosas/comunitarias. [12]
Las personas afectadas por el proyecto fueron reasentadas en un sitio de reasentamiento en Mankhurd, que se encuentra a unos 7 km de la ubicación de las estructuras afectadas en la fase II del SCLR. El sitio de reasentamiento de Mankhurd tenía un total de 3.256 viviendas y 720 viviendas comerciales. [17]
El SCLR se puso en servicio en 2003 en el marco del MUTP financiado por el Banco Mundial y, en un principio, estaba previsto que se completara en noviembre de 2004. [8] Los proyectos SCLR y JVLR se confiaron inicialmente al Departamento de Obras Públicas (PWD). La responsabilidad del proyecto se transfirió posteriormente a la Corporación de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra (MSRDC), y la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) fue designada como organismo nodal. [13] El proyecto SCLR se implementó en dos fases. La primera fase fue ejecutada por la MSRDC y la segunda fase fue ejecutada por la Corporación Municipal Brihanmumbai (BMC). La fase I comprende la sección de 3,45 kilómetros de largo (2,14 millas) [12] desde el extremo este del puente de 6 carriles del río Mithi hasta el cruce Amar Mahal de la autopista Eastern Express. [18] La fase II consta de la sección de 3 km desde la WEH hasta el río Mithi. [12] La Fase I fue financiada por el Banco Mundial, mientras que la Fase II fue financiada por la MMRDA con sus propios fondos. [19]
Las secciones 1 y 2 fueron contratadas a Patel Engineering Ltd y Gammon India Ltd. respectivamente. Louis Berger Group Inc. actuó como consultor de gestión de proyectos para ambas secciones. [18] El contrato para las obras civiles de la sección 1, firmado el 29 de septiembre de 2003, tenía un valor de ₹ 33,81 crore (US$ 7,514 millones). [19]
La construcción del SCLR fue contratada a Patel Engineering Ltd y Gammon India Ltd. por ₹ 35 crore y ₹ 79,9 crore respectivamente. Gammon se adjudicó casi el 75% de la obra civil total del proyecto. [20] El Louis Berger Group Inc. actuó como consultor de gestión del proyecto. [18] Los avisos para proceder con el trabajo (u órdenes de trabajo) para la sección 1 y 2 se emitieron el 29 de septiembre de 2003 y el 10 de mayo de 2004. [18] Sin embargo, el proyecto se retrasó gravemente. [16] La MMRDA aumentó posteriormente los valores de ambos contratos en un 15% para mantenerse al día con la escalada de costos causada por los retrasos. Patel Engineering detuvo brevemente la construcción del proyecto durante varios meses en 2011, solicitando otro aumento en el valor del contrato. La MMRDA acordó aumentar los valores de ambos contratos en un 30-35%, y Patel Engineering reanudó el trabajo en enero de 2012. En abril de 2011, Gammon ya había gastado ₹ 113,1 crore, [20] y Louis Berger habría gastado casi cinco veces la cantidad original. [21]
En septiembre de 2013, la MMRDA invitó a las agencias a preparar un Informe detallado del proyecto (DPR) para tres puentes propuestos. [22] El primer paso elevado está planificado desde Bandra-Kurla Link Road hasta CST Junction en Kurla, y el segundo será desde Mumbai University Junction en Kalina hasta CST Road. [23] El tercer DPR se refiere a la remodelación del puente CST existente. Después de la remodelación, el puente de 40 metros de largo (130 pies) y 30 m de ancho tendrá 100 m de largo y 45 m de ancho. [24] [25]
Aunque originalmente se había planeado que las obras preliminares para la carretera de enlace comenzaran en septiembre de 2003, recién comenzaron en 2007. [8] [9] La SCLR sufrió graves retrasos y la obra tardó más de 11 años en completarse. [26] El proyecto no cumplió 12 plazos desde la fecha límite original de noviembre de 2004. Después de esto, se han fijado y no cumplido otros 11 plazos para el proyecto: septiembre de 2006, diciembre de 2008, diciembre de 2009, junio de 2010, junio y diciembre de 2011, diciembre de 2012, marzo de 2013, octubre de 2013, diciembre de 2013 y 31 de marzo de 2014. [8] [9] El costo de construcción del SCLR se estimó originalmente en ₹ 114,96 crore en 2003. Esto se revisó a ₹ 254,76 crore en agosto de 2011. Según la respuesta de la MMRDA a una solicitud de Derecho a la Información (RTI) presentada por el activista de RTI Anil Galgali, el último costo estimado del proyecto es de ₹ 454 crore (US$ 54 millones), un aumento del 391,30%. [16]
Miles de residentes desplazados tuvieron que ser reubicados, lo que provocó retrasos. [16] [27] El Banco Mundial inicialmente proporcionó préstamos para el proyecto, pero luego se retiró. [16] Roberto Zagha, director del Banco Mundial en India, lo llamó el "proyecto vial más retrasado del mundo". [8] [9] Un funcionario de MMRDA defendió el retraso del proyecto diciendo: "Fue un proyecto enorme... Tuvimos que reasentar a más de 3.500 personas afectadas por el proyecto. También hubo problemas con la reubicación de una estructura religiosa, y la interferencia de un político tampoco ayudó. Es fácil echar la culpa, pero el trabajo fue desafiante. También tuvimos que enfrentarnos a varios casos judiciales. Hemos aprendido muchas lecciones de este proyecto". [28]
Se produjo un retraso importante en la obtención de la autorización de la Central Railway (CR) para construir un puente de 50,9 metros sobre la línea central . A pesar de haber recibido la solicitud en 2007, la CR tardó 5 años y pidió 4 cambios en el diseño antes de aprobar finalmente la construcción en julio de 2012. La aprobación vino con la condición de que la MMRDA sólo pudiera empezar la construcción en octubre de 2012, después del monzón. [29] Un funcionario ferroviario defendió a la CR diciendo: "La MMRDA nos culpó por el retraso. Pero el diseño del puente de carretera sobre las vías era tal que no habría obtenido la aprobación del comisionado de seguridad ferroviaria. Los consultores deberían haber pensado en esto hace mucho tiempo. También habíamos dado la aprobación general para lanzar las vigas hace más de un año. Pero el trabajo de lanzamiento de las vigas se llevó a cabo hace seis meses, ya que no llegaron desde Punjab al lugar, donde tampoco se hicieron preparativos". [28] La MMRDA también enfrentó desafíos para lanzar las 14 vigas, cada una de ellas con un peso de 140 toneladas, ya que sólo podían realizar trabajos durante 3 horas por la noche para no afectar el tráfico ferroviario. Todas las vigas se lanzaron en 21 días. [30] Según Jitendra Gupta del Comité de Transporte Ciudadano, "No hay rendición de cuentas ni coordinación entre las agencias gubernamentales involucradas. Nos habíamos reunido con el ingeniero jefe del ferrocarril a cargo del proyecto hace unos cuatro años y nos dijeron que tenía 200 propuestas como la SCLR para examinar debido a su amplia jurisdicción. Dijo que no podía hacer una excepción para la SCLR y acelerar las autorizaciones". [31]
Una parte del SCLR, el paso elevado Kurla - Kalina de 560 m sobre LBS Marg , se abrió al público el 10 de agosto de 2012. [32]
Según la respuesta de la MMRDA del 24 de marzo de 2014 a una solicitud de RTI presentada por el activista de RTI Anil Galgali, las obras de construcción del SCLR se habían completado en los tramos desde el río Mithi hasta Ghazinagar, Kurla (Oeste), y desde Ghazinagar, Kurla (Oeste) hasta Rahul Nagar, Tilak Nagar. Sin embargo, el tramo desde Rahul Nagar hasta la Eastern Express Highway a través del paso elevado Amar Mahal estaba incompleto. El ingeniero ejecutivo de la MMRDA, MA Wani, señaló que parte de la demora se debió a un cambio en la especificación de una viga de hormigón a acero. La decisión fue aprobada por el comité ejecutivo de la MMRDA en su reunión celebrada el 11 de enero de 2012. [26] [27]
El 13 de abril, la MMRDA emitió una nota de prensa en la que afirmaba que el SCLR estaba terminado. [33] [34] El trabajo de betún estaba pendiente en el extremo de Chembur, además de que tampoco se habían instalado farolas en toda la longitud de la carretera. [35] El camino de acceso al embarcadero en Nehru Nagar tampoco se había completado, y todavía se estaban colocando medianas en el extremo de Chembur. [36] La oposición alegó que el proyecto sufría retrasos debido a la "ineficiencia" del gobierno y que se estaba inaugurando antes de las elecciones como un "truco publicitario". [37] El presidente del Partido Bharatiya Janata de Mumbai, Ashish Shelar, escribió una carta a la Comisión Electoral el 14 de abril, calificando la inauguración del SCLR de "truco publicitario" y oponiéndose a la inauguración afirmando que el partido del Congreso "obtendría un crédito indebido por ello". [38] [39] El activista de RTI GR Vora y el activista de Action for Good Governance and Networking in India Shyama Kulkarni cuestionaron por qué la inauguración tuvo lugar tan cerca de las elecciones. [40]
Los medios de comunicación informaron que algunos automovilistas utilizaron la SCLR el 15 de abril, a pesar de que no había sido inaugurada oficialmente. [36] La DNA informó que el tráfico en la carretera estaba compuesto principalmente por motociclistas y automóviles privados. [41]
El SCLR fue inaugurado por funcionarios de la MMRDA a las 8:15 am IST el 18 de abril de 2014. [30] A diferencia de la mayoría de los proyectos en la India, el SCLR se inauguró sin fanfarrias y no hubo políticos presentes en la inauguración, ya que el código de conducta para las elecciones generales de 2014 estaba en vigor en ese momento. [42] [43] [44] El tráfico era escaso el día de la inauguración, lo que los funcionarios creen que se debió a que era un día festivo debido al Viernes Santo . [45] La señalización inadecuada hizo que algunos automovilistas tuvieran que preguntar por direcciones. [46] Los funcionarios de la MMRDA instalaron carteles adicionales el 21 de abril, pero no lograron mejorar la situación porque eran demasiado pequeños. [47]
Según el entonces director de tráfico, Pratap Dighovkar, el día de la inauguración, la SCLR utilizó unos 22.000 vehículos. [48] El tráfico también se mantuvo escaso el segundo día. [49] El tercer día, más de 50.000 vehículos utilizaron la carretera. [50] El aumento del tráfico provocó atascos el tercer día, principalmente debido a un mitin electoral del Congreso en BKC. [50] El 28 de abril, lunes, el primer día laborable desde la inauguración de la carretera, [51] se estima que entre 55.000 y 60.000 vehículos circularon por la SCLR. Se informó de una gran congestión en ciertos tramos de la carretera, en particular en los cruces de Hans Bhugra y Mohammad Raza Road en Santa Cruz (E). Los agentes de la policía de tráfico de Bombay afirmaron que es necesario ampliar la carretera Mohammad Raza Road, ya que es una vía principal de acceso a la SCLR. [52] [53]
El comisionado de tráfico BK Upadhyay señaló que la MMRDA no había completado la ampliación de las rutas de acceso antes de la finalización del proyecto. [54] El Citizen Transport Forum realizó una auditoría de la SCLR al tercer día después de su apertura e identificó siete cuellos de botella importantes a lo largo de la carretera. [55] [56] Upadhyay dijo al Mumbai Mirror el 29 de abril que estos problemas podrían solucionarse ampliando las carreteras e instalando semáforos. Sin embargo, señaló que un octavo problema, en Mohammed Raza Chowk, donde se unen el tráfico de BKC Road y la SCLR, representaba el 90% de los atascos. Consideró que la situación podría mejorarse instalando semáforos en el cruce, pero incluso eso no resolvería todo el problema. [57]
BEST comenzó a operar autobuses en la SCLR por primera vez a partir del 2 de mayo de 2014. [58]
El SCLR tiene 6,45 km de largo y 45,7 metros de ancho. [11] El SCLR tiene tres pasos elevados: [45] el paso elevado de CST Road (el paso elevado principal abarca una longitud total de 3,45 km), [59] [60] el paso elevado Kurla-Kalina de 560 metros sobre LBS Marg, y el paso elevado de dos pisos (longitud combinada de 1,8 km) que cruza las vías de Central y Harbour Line en Tilak Nagar. [42] [60] [59] El SCLR también tiene dos brazos: uno para Lokmaniya Tilak Terminus y el otro para Kurla Dairy. [11] El paso elevado de unión Amar Mahal de 1.096 metros de largo (3.596 pies) conecta el SCLR con el EEH. [61] El paso elevado tiene 17 metros de ancho. La viga de acero en forma de S tiene 92 metros de largo y 8,5 metros de ancho, y su costo real es de ₹ 59,51-76,41 crore. [26] El acceso a la carretera está disponible desde CST Road, Amar Mahal Junction, Nehru Nagar y Lokmanya Tilak Terminus.
Hay un total de seis o siete señales en toda la carretera, que se instalaron siguiendo las sugerencias de la Policía de Tráfico de Mumbai . [30]
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