La Línea Verde del Metro (anteriormente llamada Corredor Central) es una línea de tren ligero de 11 millas (18 km) [4] [5] que conecta los distritos comerciales centrales de Minneapolis y Saint Paul en Minnesota , así como la Universidad de Minnesota. Se está construyendo una extensión que extenderá la línea hacia el suroeste conectando St. Louis Park , Hopkins , Minnetonka y Eden Prairie . La línea sigue el camino de la antigua ruta 16 del autobús Metro Transit a lo largo de University Avenue y Washington Avenue (que va desde el centro de Minneapolis a través del campus principal de la Universidad de Minnesota ). Es la segunda línea de tren ligero de la región, después de la Línea Azul , inaugurada en 2004 y que conecta Minneapolis con el suburbio sur de Bloomington .
La construcción de la Línea Verde comenzó a finales de 2010. [6] Se abrió al público el 14 de junio de 2014. [7] El tiempo de viaje entre las paradas del centro de Minneapolis y el centro de St. Paul es de aproximadamente 46 minutos. [5] Toda la línea operaba originalmente las 24 horas del día, los siete días de la semana, pero a partir de 2019 los trenes son reemplazados por autobuses de 2 am a 4 am de lunes a viernes. [8] En 2018, la línea transportó un total de 13,8 millones de pasajeros. [2]
La ruta es descendiente de la línea de tranvía St. Paul-Minneapolis de Twin City Rapid Transit Company , también conocida como línea interurbana . Los tranvías se volvieron prácticos a lo largo de la ruta con la llegada de la electrificación , y el servicio completo comenzó a lo largo de la ruta el 9 de diciembre de 1890. [9] En la década de 1950, se tomó la decisión de convertir el sistema de tranvía en autobuses . El servicio de tranvía de la línea Interurbana finalizó en Saint Paul el 31 de octubre de 1953, y la ruta fue la última en transportar pasajeros en la ciudad. El servicio continuó un poco más en Minneapolis, hasta el 28 de noviembre. [10] Sin embargo, debido al servicio fragmentario en otras partes de Minneapolis, los tranvías continuaron usando las vías a lo largo de University Avenue para llegar a las tiendas de Snelling Avenue en Saint Paul hasta junio de 1954. [ cita necesaria ]
El autobús de la ruta 16 se desarrolló para reemplazar al tranvía y seguía la ruta de la actual Línea Verde. [11] Otro servicio paralelo incluía el servicio expreso de la autopista en la ruta 94 y el servicio con paradas limitadas a la Universidad de Minnesota en la ruta 50. [12] Twin City Lines continuó operando autobuses de forma privada hasta 1970, cuando la compañía pasó a manos de Metropolitan Comisión de Tránsito, precursora de Metro Transit. [ cita necesaria ]
En 1972, el Estudio Regional de Vías Fijas para la Comisión de Tránsito Metropolitano (el precursor del Metro Transit actual) propuso un sistema de tránsito rápido de tren pesado de 37 o 57 millas (las fuentes difieren) por valor de 1.300 millones de dólares , pero el entonces Consejo Metropolitano no estuvo de acuerdo. con esa idea – negarse siquiera a mirar el plan – y las continuas batallas políticas significaron que nunca se implementó. El Met Council tenía sus propios planes para el tránsito rápido de autobuses en la región metropolitana. En el Estudio de vías fijas para vehículos pequeños de 1975 se propuso otro sistema que utiliza vehículos de transporte de personas más pequeños y obtuvo la mayor tracción con el ayuntamiento de Saint Paul, pero finalmente se abandonó en 1980.
En la década de 1980, se propuso el tren ligero como alternativa y se identificaron varios corredores posibles, incluida la línea del Corredor Central, que contaba con un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) elaborado en 1982. [ 13] [14] [15] Fue necesario otro dos décadas antes de que la línea de tren ligero Blue Line comenzara a operar. Entró en servicio el 26 de junio de 2004, poco más de 50 años desde que funcionó el último tranvía de servicio regular el 19 de junio de 1954.
El Comité Coordinador del Corredor Central era un grupo de trabajo en el área de Minneapolis - St. Paul creado para explorar opciones de tránsito para el Corredor Central , el corredor interurbano que sigue aproximadamente a University Avenue en el área de Twin Cities. Después de un largo período de examen, este comité redujo las opciones de tránsito para el corredor de un amplio universo de opciones a solo tres: una opción de no construir donde los servicios sólo se mejoran gradualmente, una opción de tránsito rápido en autobús (BRT), en la que los autobuses circulan por vía de tránsito semidedicada y una opción de tránsito de tren ligero (LRT) que utiliza vehículos de tren ligero (LRV). En mayo de 2006, la CCCC concluyó su estudio con la publicación de un Borrador de Estudio de Impacto Ambiental, que concluyó que el LRT era la mejor opción para el corredor. Después de un período de reuniones públicas y comentarios públicos, el CCCC recomendó el 6 de junio de 2006 que el Consejo Metropolitano seleccionara el LRT como la alternativa local preferida para el corredor y solicitara que comenzara la ingeniería preliminar. [16] El 28 de junio de 2006, el Consejo Metropolitano estuvo de acuerdo con la decisión de la CCCC y seleccionó oficialmente el LRT como la alternativa preferida localmente. [17] [18]
El Consejo Metropolitano gestiona todo el transporte, las vías navegables y otros recursos públicos para el área de siete condados que rodean las Ciudades Gemelas y, como tal, el proyecto del Corredor Central ahora pasará al Consejo Metropolitano. El trabajo del Comité Coordinador del Corredor Central ya está completo.
Un estudio de 2003 encargado por el Comité Coordinador del Corredor Central estimó el costo en 840 millones de dólares. Las estimaciones de costos cifraron el costo de la línea de tren ligero en 2003 en aproximadamente 957 millones de dólares, y el aumento se debió principalmente a la inflación durante la década siguiente. [19] El 6 de junio de 2006, la opción del tren ligero fue respaldada por el Comité Coordinador del Corredor Central. [20] El Consejo Metropolitano dio la aprobación final a esta decisión el 28 de junio de 2006. [21]
La Línea Azul existente ha superado las predicciones sobre el número de pasajeros, como es el caso de muchas otras líneas de tren ligero construidas en Estados Unidos durante la última década. [22] Esto provocó algunos retrasos en el proyecto del Corredor Central porque los funcionarios de tránsito locales se vieron obligados a reestructurar los modelos de pasajeros antes de presentar proyecciones a la Administración Federal de Tránsito (FTA). El Consejo Metropolitano, que opera Metro Transit, presentó cifras que muestran que una línea de tren ligero transportaría 43.000 pasajeros diarios para el año 2030. La FTA acordó que la línea sería rentable a este nivel, un requisito clave para obtener financiación federal. [23]
En abril de 2008, el gobernador Tim Pawlenty inicialmente vetó 70 millones de dólares en fondos para el proyecto del Corredor Central, junto con otras partidas, del presupuesto estatal. La financiación era parte de un paquete estatal-local de 227 millones de dólares necesarios para obtener fondos federales para el transporte, y el futuro del proyecto estuvo en duda [24] hasta el 18 de mayo de 2008, cuando se aprobó un proyecto de ley de bonos revisado que incluía los 70 millones de dólares para la Central. El corredor fue aprobado en la Legislatura y promulgado como ley por el gobernador. [25] En agosto de 2009, el proyecto del Corredor Central recibió un Acta de Decisión de la Administración Federal de Tránsito. La FTA encontró que el proyecto había completado completa y exactamente su documentación ambiental con la publicación de la declaración de Impacto Ambiental Final a principios del verano, autorizando así el proyecto para el diseño final. [26]
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La primera construcción comenzó a finales de 2010, e incluyó trabajos en el centro de St. Paul y cerca del campus de la Universidad de Minnesota. [6] En noviembre de 2011, la construcción estaba completa en aproximadamente un 32%, incluida la mayor parte de la construcción pesada, como la instalación de segmentos de vía, un nuevo puente, la finalización parcial de las estaciones, una vía elevada reconstruida en St. Paul y la construcción de las instalaciones de la Línea Verde en Estación St. Paul Union. [27]
Debido al alcance del proyecto, CS McCrossan y Ames crearon una empresa para completar un área conocida como The Civil West Project. Esta área se extendía desde el lado oeste del estribo 35W, sobre el río Mississippi, a través del campus de la UofM y terminando en Bedford St. Desde Bedford hasta Saint Paul, Walsh Construction actuó como contratista general.
En julio de 2011, el Consejo Metropolitano nombró oficialmente al Corredor Central Línea Verde. [28] En agosto de 2013, se completó la construcción y los trenes de prueba comenzaron a circular sobre la línea que se abrió al público el 14 de junio de 2014. [7]
Un componente interesante del proyecto de la Línea Verde fueron las complejidades en el diseño. Los agrimensores trabajaron directamente con más de doce subcontratistas para completar el trabajo. Un área en particular requería atención y apoyo exclusivos, y era fuera del departamento de biología de la Universidad de Minnesota. Entre las calles Pleasant y Harvard había 1/8" de tolerancia entre el diseño y la construcción. Los factores de control utilizados en los laboratorios de biología se verían afectados por la radiación electromagnética emitida por el tren ligero cercano. Se dice que la tolerancia de 1/8" cancelar cualquier EMR que el tren ligero pueda producir.
Algunos partidarios de la línea han expresado preocupación por el número de estaciones. [29] Los vecindarios a lo largo de la Universidad han exigido que la línea tenga estaciones cada media milla, desde Snelling hasta Rice Street, lo que significaría estaciones en Hamline Avenue, Victoria Street y Western Avenue. En febrero de 2008, el Comité de Gestión del Corredor Central aprobó una resolución para incluir infraestructura subterránea para las estaciones Hamline, Victoria y Western "en el entendimiento de que, si el CEI aumenta o se ponen a disposición otros dólares a mediados del verano de 2008, la primera El reclamo sobre esos dólares sería una de las estaciones de relleno". [30] El Consejo Metropolitano ha incluido este trabajo de infraestructura en su Borrador de Declaración de Impacto Ambiental y también se ha comprometido a construir una estación si hay fondos disponibles.
A partir de 2009, la Administración Federal de Tránsito ha aumentado el índice de rentabilidad de modo que ahora es factible la construcción de una estación. [31] El 25 de enero de 2010, la FTA anunció que se construirían las tres estaciones de "relleno". Tras su apertura, se construyeron las cinco estaciones entre Snelling y Rice Street: Hamline Ave, Lexington Pkwy, Victoria St, Dale St y Western Ave. [32]
Muchas empresas a lo largo de la línea se opusieron a su desarrollo debido al acceso reducido para los automóviles. [29] [33] [34] Según los planes finales, el 87% del estacionamiento en la calle desapareció a lo largo de University Avenue entre Raymond Avenue y Rice Street. Al menos un restaurante ha citado la construcción del tren ligero como motivo de cierre. [35]
El corredor contiene residentes de clase trabajadora y poblaciones de inmigrantes de Laos y Vietnam . Aunque la construcción de la Línea Verde se realiza principalmente en una carretera existente y no se expropiará ningún terreno, la interrupción del tránsito y las vías peatonales existentes fue una preocupación para algunos grupos. También existe la preocupación de que las paradas del tren ligero estén demasiado separadas y, junto con las reducciones en el servicio de autobús, se reducirán las opciones de transporte para las personas. Otros están preocupados por la gentrificación , donde el aumento del valor de las propiedades y de los impuestos podría expulsar a los residentes de bajos ingresos. [36]
Otros se han opuesto a usar Washington Avenue como centro comercial de tránsito peatonal y se han opuesto a usar el puente de Washington Avenue, citando preocupaciones de tráfico, junto con la antigüedad del puente, cuando otros puentes río arriba podrían usarse para cruzar el río Mississippi: el puente de la 10ma Avenida . el nuevo puente I-35W o el Puente Número 9 del Pacífico Norte . Esta última opción fue la preferida por la Universidad de Minnesota , que temía interrupciones en el tráfico y vibraciones en algunas de sus instalaciones de investigación debido al uso de la ruta de Washington Avenue. [37] A finales del verano de 2008, informes preliminares de ingeniería mostraron que el trabajo de mitigación podría anular los efectos de las vibraciones en los equipos de laboratorio de la universidad. La Universidad de Minnesota renovó sus objeciones por preocupaciones sobre vibraciones a lo largo de Washington Avenue a finales de 2009. Las negociaciones entre el Consejo Metropolitano y la universidad continuaron hasta principios de 2010. Se llegó a un compromiso entre la universidad y el Consejo Metropolitano y se seleccionó para su uso el puente de Washington Avenue. . En el verano de 2011, habían comenzado las obras en el puente de Washington Avenue.
En enero de 2009, Minnesota Public Radio (MPR) expresó su preocupación por los efectos de los trenes ligeros en sus estudios de grabación en Cedar Street en el centro de St. Paul. MPR presentó los resultados de un estudio de ingeniería que patrocinaron y que entraba en conflicto con el realizado por el Consejo Metropolitano. Un acuerdo entre MPR y otras partes involucradas mantendrá los trenes ligeros en Cedar Street y también compensará a MPR por la adición de mejoras a prueba de sonido en sus estudios.
La línea se ampliará hasta la estación Southwest en Eden Prairie a lo largo del LRT Southwest . La extensión agregará 16 estaciones adicionales y 14,5 millas (23,3 km) de vías a la línea, extendiéndose a través de St. Louis Park , Hopkins y Minnetonka . El tiempo estimado de viaje de ida desde la estación Southwest en Eden Prairie hasta la estación Target Field en Minneapolis es de 32 minutos. [38] Debido a la oposición del vecindario de Kenwood y a estudios adicionales sobre los efectos ambientales del Corredor Suroeste, la apertura se retrasó hasta 2023. Otros retrasos han retrasado la apertura planificada hasta 2027.
La línea de tren de cercanías Northstar Line conecta el centro de Minneapolis con los suburbios del noroeste, con una estación en el extremo noroeste de las líneas Azul y Verde. Las dos líneas de tren ligero comparten vías a través del centro.
El término este de la Línea Verde es una estación a nivel de calle frente a Saint Paul Union Depot , considerado uno de los grandes logros arquitectónicos de la ciudad y anteriormente uno de los principales puntos de partida para los pasajeros de trenes del área hasta el servicio ferroviario de pasajeros en Estados Unidos fue reestructurado en los años 1960 y 1970. Se planea que la explanada de Union Depot se convierta en un punto de transferencia para las personas que llegan a St. Paul a lo largo de las líneas de tránsito rápido de autobuses propuestas Rush Line y Gold Line . En junio de 2014, Union Depot es un centro de tránsito para Metro Transit, MVTA, Jefferson Lines, Megabus, autobuses Greyhound y Empire Builder de Amtrak .
La ruta 16 de Metro Transit es paralela a la Línea Verde entre la estación St. Paul y Fairview Ave. La Ruta 50 anteriormente operaba junto a la Ruta 16 durante los días de semana, pero con paradas generalmente espaciadas aproximadamente a media milla de distancia. Se suspendió cuando la Línea Verde entró en servicio. Después de la apertura de la Línea Verde, el servicio de la Ruta 16 se redujo de 1 a. m. a 5 a. m., la frecuencia se redujo a cada 20 minutos y la ruta se truncó en la Universidad de Minnesota. [39] En 2010, la ruta 16 tenía un presupuesto operativo de 10 millones de dólares y generó 3,7 millones de dólares en ingresos (un índice de recuperación de tarifas del 37%), mientras que la Ruta 50 tuvo un presupuesto de 2010 de 3,5 millones de dólares y generó 1,3 millones de dólares en ingresos (37%). índice de recuperación de la caja de tarifas). [40] La ruta 16 transportó alrededor de 5 millones de pasajeros, con un promedio de pasajeros entre semana de 16.880 y un promedio de pasajeros de sábado y domingo de 12.082 y 7.110, respectivamente. La Ruta 50 transportó alrededor de 1,5 millones de pasajeros a lo largo del año, con un promedio de 6.886 pasajeros entre semana. [40]
Metro Transit también ofrece servicio de autobús expreso entre semana a lo largo de la Interestatal 94 entre las áreas del centro de St. Paul y Minneapolis. [41]
Siemens Industry Incorporated construyó 47 vehículos de tren ligero S70 para la Línea Verde, [42] a un costo por LRV de $3,297,714 y un valor total del contrato de $154,992,558. [43] Los LRV se construyeron en Florin, California , y el primer vehículo se entregó el 10 de octubre de 2012. [44] [45]
Durante las pruebas de la Línea Verde antes de su apertura, se registraron cuatro accidentes. [46] Un accidente ocurrió en Portland Avenue y 5th Street en el centro de Minneapolis. Esta intersección ya estaba en uso por la Línea Azul y ahora la comparten las Líneas Azul y Verde. La primera muerte ocurrió en agosto de 2014, [47] cuando Shana Buchanan, ex abogada, fue atropellada por un tren cuando intentaba cruzar las vías en la estación Westgate . [48] El 30 de abril de 2015, la oficina de asesoría y recepcionista de investigación del Senado de Minnesota, Lynne Thomas, fue el segundo peatón asesinado por un tren de la Línea Verde desde que comenzó a operar. [49] El 10 de diciembre de 2015, un tercer peatón, Nurto Abdi Aden, fue atropellado y asesinado mientras cruzaba las vías de la Línea Verde cerca de la estación Hamline Avenue . [50] El 15 de julio de 2017, una cuarta persona, Nicholas Westlake, de 29 años, fue atropellado por un tren y luego murió cerca de la Universidad y la autopista 280. La novia de Nic y compañera de baile de salón, Neli Petkova, estaba en el asiento del pasajero en el momento del la colisión y posteriormente fue tratado por sus heridas y dado de alta del hospital. [51] En respuesta al accidente de Westlake, en el que el operador del tren se pasó ilegalmente un semáforo en rojo, los legisladores de Minnesota cambiaron una ley que anteriormente había impedido que los operadores de trenes ligeros fueran acusados de colisiones fatales. [52] Una quinta víctima mortal, una peatón, fue atropellada y asesinada el 28 de enero de 2018, cerca de la intersección de las avenidas University y Pascal en St. Paul. [53] Una sexta víctima mortal, un corredor, fue atropellado y asesinado el 8 de octubre de 2018, alrededor de las 4:30 p.m., cerca de Hamline Avenue; Murió en el hospital. [54] Una séptima persona, un peatón en la estación Stadium Village cerca de la Universidad de Minnesota, fue atropellado y asesinado por un tren que partía temprano el 20 de abril de 2019, después de caer entre dos de sus vagones. [55] El 30 de agosto de 2019, se produjo la octava muerte: una peatona fue atropellada poco después de las 3 p. m. en la estación de Dale Street. Ella caminaba hacia el norte en un cruce de peatones en University Ave. cuando fue atropellada por un tren en dirección oeste. [56] Un tren en dirección este chocó contra un automóvil cerca de la estación de Rice Street en la tarde del 4 de julio de 2021, lo que marcó la novena muerte en la línea. Otro ocupante del vagón fue hospitalizado en estado crítico y el maquinista del tren fue llevado para una evaluación médica. [57] Alrededor de las 10:30 am del 8 de junio de 2022, un ciclista quedó atrapado y murió por un tren ligero en la estación Raymond Avenue, la décima muerte desde que se abrió la línea. [58]
La Línea Verde del Metro de Minnesota tuvo un impacto causal al mejorar el acceso de las personas a la atención médica al proporcionar transporte público confiable. Investigadores de la Universidad de Minnesota , la Facultad de Medicina de Harvard y el Instituto Urbano realizaron un estudio de Diferencia en diferencias y descubrieron que la apertura de la línea del tren ligero tuvo un impacto causal en la reducción de la tasa de citas médicas perdidas. [59]
