La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ( NHTSA / ˈ n ɪ t s ə / NITS -ə ) [7] es una agencia del gobierno federal de EE. UU. , parte del Departamento de Transporte , enfocada en la seguridad del transporte en los Estados Unidos .
La NHTSA está encargada de redactar y hacer cumplir las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados , así como las regulaciones para la resistencia al robo de vehículos motorizados y el ahorro de combustible , como parte del sistema Corporativo de Economía Promedio de Combustible (CAFE). FMVSS 209 fue el primer estándar que entró en vigor el 1 de marzo de 1967. La NHTSA otorga licencias a fabricantes e importadores de vehículos , permite o bloquea la importación de vehículos y piezas de vehículos reguladas por seguridad, administra el sistema de número de identificación del vehículo (VIN), desarrolla maniquíes antropomórficos Se utiliza en pruebas de seguridad de EE. UU., así como en los propios protocolos de prueba, y proporciona información sobre los costos del seguro del vehículo . La agencia ha afirmado una autoridad reguladora preventiva sobre las emisiones de gases de efecto invernadero , pero esto ha sido cuestionado por agencias reguladoras estatales como la Junta de Recursos del Aire de California . [ cita necesaria ]
Las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados están contenidas en los Estados Unidos 49 CFR 571 . En otras partes del CFR se encuentran normas federales adicionales para vehículos. Otra de las actividades de la NHTSA es la recopilación de datos sobre accidentes automovilísticos, disponibles en diversos archivos de datos mantenidos por el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis, en particular el Fatality Analysis Reporting System (FARS), el Crash Investigation Sampling System (CISS, donde los técnicos investigar una muestra aleatoria de informes policiales sobre accidentes), y otros. [8]
En 1964 y 1966, la presión pública creció en Estados Unidos para aumentar la seguridad de los automóviles , culminando con la publicación de Unsafe at Any Speed , de Ralph Nader , un abogado activista, y el informe elaborado por la Academia Nacional de Ciencias titulado Accidental Death. y discapacidad: la enfermedad desatendida de la sociedad moderna .
En 1966, el Congreso celebró una serie de audiencias publicitadas sobre la seguridad en las carreteras, aprobó legislación para hacer obligatoria la instalación de cinturones de seguridad y creó el Departamento de Transporte de EE. UU. el 15 de octubre de 1966 ( Pub. L. 89–670). La legislación firmada por el presidente Lyndon Johnson el 9 de septiembre de 1966 incluía la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados ( Pub. L. 89–563) y Ley de Seguridad en las Carreteras ( Pub. L. 89–564) que creó la Agencia Nacional de Seguridad del Tráfico, la Agencia Nacional de Seguridad en las Carreteras y la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras, agencias predecesoras de lo que eventualmente se convertiría en la NHTSA. Una vez que las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS, por sus siglas en inglés) entraron en vigor, los vehículos que no estuvieran certificados por el fabricante o el importador como conformes con las normas de seguridad estadounidenses ya no eran legales para importarse a los Estados Unidos.
El Congreso estableció la NHTSA en 1970 con la Ley de Seguridad en las Carreteras de 1970 (Título II de la Pub. L. 91–605, 84 Estad. 1713, promulgada el 31 de diciembre de 1970 , en 84 Stat. 1739). En 1972, la Ley de Información y Ahorro de Costos de Vehículos Motorizados ( Pub. L. 92–513, 86 Estad. 947, promulgada el 20 de octubre de 1972 ) amplió el alcance de la NHTSA para incluir programas de información al consumidor. A pesar de las mejoras en el diseño de los vehículos y la conciencia pública sobre temas como la conducción en estado de ebriedad, las muertes en accidentes de tránsito se han mantenido obstinadamente altas. A principios de la década de 2020, más de 40.000 residentes estadounidenses morían cada año en colisiones automovilísticas.
La NHTSA ha llevado a cabo numerosas investigaciones de alto perfil sobre problemas de seguridad automotriz, incluido el asunto Audi 5000/60 Minutes , el problema de vuelco del Ford Explorer y el problema del pedal del acelerador pegajoso del Toyota . La agencia ha presentado una propuesta para exigir el Control Electrónico de Estabilidad en todos los vehículos de pasajeros para el año modelo 2012. Esta tecnología llamó la atención del público por primera vez en 1997, con la prueba del alce sueco . Aparte de eso, la NHTSA ha emitido sólo unas pocas regulaciones en los últimos 25 años [ ¿cuándo? ] . [ ¿ investigacion original? ] La mayor parte de la reducción en las tasas de mortalidad por vehículos durante el último tercio del siglo XX se obtuvo de las normas de seguridad iniciales de la NHTSA durante 1968-1984 y de los cambios voluntarios posteriores en la resistencia a los accidentes de los vehículos por parte de los fabricantes de vehículos. [9]
Las auditorías realizadas por la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte de EE. UU. en 2011, 2014, 2015, 2016, 2018 y 2021 concluyeron que la NHTSA es ineficaz [ se necesitan más explicaciones ] ; la auditoría de 2021 encontró que la NHTSA no emitió ni actualizó las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados de manera efectiva ni actuó dentro de los plazos sobre peticiones e investigaciones; no haber implementado un proceso para responsabilidades críticas de la agencia, como evaluar peticiones, y no haber implementado recomendaciones consensuadas derivadas de la auditoría del Inspector General una década antes, en 2011. [10] [11] La auditoría de 2018 encontró que la NHTSA era incapaz de realizar una auditoría adecuada y oportuna. retiradas de seguridad. [12] La auditoría de 2015 encontró que la recopilación y el análisis de datos relacionados con la seguridad por parte de la NHTSA eran inadecuados, [13] y que la agencia era indiferente y descuidada al examinar los defectos de seguridad. [14]
Los datos del gobierno (de FARS para los EE. UU.) en un libro de 2004 del ex investigador de seguridad de General Motors Leonard Evans [15] muestran que otros países lograron mayores mejoras en la seguridad del tráfico con el tiempo que las logradas en los Estados Unidos: [ necesita actualización ]
Las investigaciones sugieren que una de las razones por las que Estados Unidos sigue rezagado en materia de seguridad vial es la prevalencia relativamente alta en Estados Unidos de camionetas y SUV, que según un estudio de 2003 realizado por la Junta de Investigación del Transporte de Estados Unidos son significativamente menos seguros que los automóviles de pasajeros. [16] Las comparaciones de datos pasados con los actuales en los EE. UU. pueden dar como resultado distorsiones, debido a un aumento significativo de la población y dado que el nivel de tráfico de grandes camiones comerciales ha aumentado sustancialmente desde la década de 1960, pero la capacidad de las carreteras no se ha mantenido al mismo nivel. [17] [18] Sin embargo, otros factores ejercen una influencia significativa; Canadá tiene tasas más bajas de muertes y lesiones en las carreteras a pesar de una combinación de vehículos y regulaciones similares a las de los EE. UU. [15] Sin embargo, el uso generalizado de vehículos basados en camiones como transporte de pasajeros se correlaciona con las muertes y lesiones en las carreteras no solo directamente por la fuerza de los vehículos. desempeño en materia de seguridad per se , pero también indirectamente a través de los costos de combustible relativamente bajos que facilitan el uso de dichos vehículos en América del Norte. Las muertes por accidentes de tránsito disminuyen a medida que aumentan los precios de la gasolina. [19]
En 1958, bajo los auspicios de las Naciones Unidas , se había establecido un consorcio llamado Comisión Económica para Europa para normalizar las regulaciones de vehículos en toda Europa para estandarizar las mejores prácticas en diseño y equipamiento de vehículos y minimizar las barreras técnicas al comercio y tráfico de vehículos paneuropeos. Esto eventualmente se convirtió en el Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos , que comenzó a promulgar lo que eventualmente se convertiría en las Regulaciones de la ONU sobre el diseño, la construcción y el desempeño de seguridad y emisiones de los vehículos y sus componentes. Muchos de los países del mundo aceptan o exigen vehículos y equipos construidos según las Regulaciones de la ONU, [20] pero Estados Unidos no reconoce las Regulaciones de la ONU y bloquea la importación de vehículos y componentes que no están certificados por el fabricante como conformes con las regulaciones estadounidenses. [21]
Debido a la falta de disponibilidad en Estados Unidos de ciertos modelos de vehículos, a finales de los años 1970 surgió un mercado gris . Esto proporcionó un método para adquirir vehículos que no se ofrecían oficialmente en los Estados Unidos, pero suficientes vehículos importados de esta manera eran defectuosos, de mala calidad e inseguros [22] [23] [24] por lo que Mercedes-Benz de América del Norte ayudó a lanzar un exitoso lobby en el Congreso . esfuerzo para cerrar el mercado gris en 1988. [25] Como resultado, ya no era posible importar vehículos extranjeros a los Estados Unidos como importación personal, con pocas excepciones: principalmente vehículos que cumplían con regulaciones canadienses sustancialmente similares a las del Estados Unidos, y vehículos importados temporalmente con fines de exhibición o investigación. En la práctica, el mercado gris involucraba a unos pocos miles de automóviles al año, antes de su virtual eliminación en 1988. [26]
En 1998, la NHTSA eximió a los vehículos de más de 25 años de las normas que administra, ya que se presume que son vehículos de colección. [21] En 1999, algunos vehículos especializados de muy bajo volumen de producción también estaban exentos para fines de " exhibición y exposición ".
A mediados de la década de 1960, cuando se estableció el marco para las normas de seguridad de los vehículos estadounidenses, el mercado automovilístico estadounidense era un oligopolio , con tres empresas ( GM , Ford y Chrysler ) controlando el 85% del mercado. [27] [ se necesita mejor fuente ] La prohibición actual de vehículos más nuevos considerados seguros en países con tasas de mortalidad relacionadas con vehículos más bajas ha creado la percepción de que un efecto de la actividad regulatoria de la NHTSA es proteger el mercado estadounidense para un oligopolio modificado que consta de los tres Los fabricantes de automóviles con sede en Estados Unidos y las operaciones estadounidenses de productores de marcas extranjeras. Se ha sugerido [28] que el impulso de la aparente preocupación de la NHTSA por el control del mercado más que por el desempeño de la seguridad de los vehículos es el resultado de protecciones manifiestas del mercado, como los aranceles y las leyes de contenido local, que se han vuelto políticamente impopulares debido a la creciente popularidad del libre comercio . impulsando así a la industria a adoptar formas menos visibles de restricciones comerciales en forma de reglamentos técnicos diferentes a los que se aplican fuera de los Estados Unidos. [29]
Un ejemplo de los efectos de control del mercado del protocolo regulatorio de la NHTSA se encuentra en la prohibición del automóvil Citroën SM por parte de la agencia en 1974 , algo que los periodistas contemporáneos [ ¿ quién? ] descrito como uno de los vehículos más seguros disponibles en ese momento. [ cita necesaria ] La NHTSA desaprobó los diseños del SM que presentaban faros orientables que no tenían el diseño de haz sellado que entonces era obligatorio en los EE. UU., así como su suspensión ajustable en altura , lo que hacía que el cumplimiento de los requisitos de parachoques de 1973 tuviera un costo prohibitivo. Las regulaciones iniciales de los parachoques tenían como objetivo evitar daños funcionales a los componentes relacionados con la seguridad de un vehículo, como las luces y los componentes del sistema de combustible, cuando se sometían a pruebas de choque con barreras a 5 millas por hora (8 km/h) en la parte delantera y 2,5 mph (4 km). /h) en la parte trasera. [30] Sin embargo, estas regulaciones en colisiones a baja velocidad no mejoraron la seguridad de los ocupantes. [31]
Los fabricantes de vehículos han reconocido la equivalencia funcional de las regulaciones de la ONU y de los EE. UU., han alentado a los países en desarrollo a reconocer y aceptar ambas [20] y han abogado por el reconocimiento igualitario de ambos sistemas en los países desarrollados. [32] Sin embargo, algunas características estructurales del sistema legal estadounidense son incompatibles con algunos aspectos del sistema regulatorio de la ONU. [33] Los estudios han concluido que la uniformización de las regulaciones entre los EE. UU. y el resto del mundo (que utiliza las regulaciones de la ONU ) ahorraría una cantidad significativa de dinero, probablemente sin afectar la seguridad. [34]
La NHTSA utiliza un análisis de costo-beneficio para cada dispositivo, sistema o característica de diseño de seguridad obligatorio para su instalación en vehículos. [35] No se puede exigir ningún dispositivo, sistema o característica de diseño a menos que no cueste más de una cantidad específica de dinero por vida salvada, o que ahorre más dinero (en daños a la propiedad, atención médica, etc.) de lo que cuesta. Las necesidades se equilibran mediante costos estimados y beneficios estimados. Por ejemplo, FMVSS #208 exige efectivamente la instalación de bolsas de aire frontales en todos los vehículos nuevos en los Estados Unidos, ya que está escrito de manera que ninguna otra tecnología puede cumplir con los requisitos estipulados. [ cita necesaria ] Se ha argumentado que incluso utilizando cifras de costos conservadoras y cifras de beneficios optimistas, la relación costo-beneficio de las bolsas de aire es tan extrema que puede quedar fuera de los requisitos de costo-beneficio para los dispositivos de seguridad obligatorios. [36] [37] Los requisitos de costo-beneficio se han utilizado como base para la regulación relacionada con la iluminación en los EE. UU.; por ejemplo, mientras que muchos países del mundo desde al menos principios de la década de 1970 han exigido que las señales de giro traseras emitan luz ámbar para poder distinguirlas de las luces de freno rojas adyacentes, las regulaciones estadounidenses permiten que las señales de giro traseras emitan luz ámbar o roja. Históricamente, esto se ha justificado por el menor costo de fabricación [38] y la mayor libertad de estilo de los fabricantes de automóviles en el contexto de que no se ha demostrado ningún beneficio de seguridad del color ámbar sobre el rojo. [39] [40] [41] Más reciente [ ¿cuándo? ] La investigación patrocinada por la NHTSA ha demostrado que las señales de giro traseras de color ámbar evitan choques significativamente mejor que las rojas, [42] [43] y la NHTSA ha descubierto que no existe una penalización de costos significativa entre las señales de color ámbar en comparación con las rojas, [38] sin embargo, la agencia no ha tomado medidas para exigir el color ámbar; en cambio, propuso en 2015 otorgar puntos NCAP adicionales a los vehículos de pasajeros con señales de giro traseras de color ámbar. [38] Sin embargo, a septiembre de 2022, la agencia no ha puesto en práctica esta propuesta.
La NHTSA administra la Economía de Combustible Promedio Corporativa (CAFE), cuyo objetivo es incentivar la producción de vehículos de bajo consumo de combustible mediante los requisitos de economía de combustible medidos contra el promedio armónico ponderado de ventas de la gama de vehículos de cada fabricante. Muchos gobiernos fuera de América del Norte promueven la economía de combustible imponiendo fuertes impuestos al combustible de motor y/o incluyendo el peso, el tamaño del motor o la economía de combustible de un vehículo en el cálculo de los impuestos de matriculación de vehículos ( impuesto de circulación ).
Estados Unidos ha sido el primer país/región en tener un programa NCAP antes de ser copiado por otros programas NCAP regionales, europeos, americanos, asiáticos, oceánicos o globales. Esto hace que el Programa de evaluación de automóviles nuevos sea coloquial y esté diseñado como NCAP de EE. UU. o NCAP genérico.
En 1979, la NHTSA creó el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) en respuesta al Título II de la Ley de Información y Ahorro de Costos de Vehículos Motorizados de 1972, para alentar a los fabricantes a construir vehículos más seguros y a los consumidores a comprarlos. Desde entonces, la agencia ha mejorado el programa agregando programas de calificación, facilitando el acceso a los resultados de las pruebas y revisando el formato de la información para que sea más fácil de entender para los consumidores. [44] La NHTSA afirma que el programa ha influido en los fabricantes para que construyan vehículos que logren consistentemente altas calificaciones. [44]
La primera prueba de choque frontal estandarizada a 56 km/h (35 mph) se realizó el 21 de mayo de 1979, y los primeros resultados se publicaron el 15 de octubre de ese año.
La agencia estableció un protocolo de prueba de impacto frontal basado en el Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 208 ("Protección contra choques de ocupantes"), excepto que la prueba frontal 4 NCAP se realiza a 35 mph (56 km/h), en lugar de 30 mph (48 km). /h) según lo exige la FMVSS N° 208.
Para mejorar la difusión de las calificaciones NCAP, y como resultado de la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un legado para los usuarios (SAFETEA–LU), la agencia ha emitido una regla final que requiere que los fabricantes coloquen calificaciones de estrellas NCAP en la pegatina de Monroney (pegatina con el precio del automóvil). La norma tenía fecha de cumplimiento el 1 de septiembre de 2007. [45]
Desde 2020, es obligatorio mostrar una etiqueta de seguridad en todos los vehículos expuestos en Malasia. La información impresa no muestra la presencia de eCall en caso de accidente, eCall de presencia, advertencia de conducción en estado de ebriedad, antirrobo y falta de tecnología sin llave como características. No parece que existan NCAP menos estrictos que el local o que no penalicen la inflamabilidad, la toxicidad del fuego, la toxicidad del ciclo de vida, el verdadero impacto climático, el impacto del agua, el impacto de los trabajadores y la población, el impacto de la biodiversidad, la ciberseguridad débil o los vehículos pesados o hostiles a los peatones. están prohibidos. [46]
La agencia tiene [ ¿cuándo? ] un presupuesto anual de 1.090 millones de dólares (año fiscal 2020). La agencia clasifica la mayor parte de su gasto en el rubro de seguridad del conductor , con una minoría gastada en seguridad de los vehículos y una cantidad menor en asuntos de seguridad energética de los cuales está a cargo, es decir, economía de combustible de los vehículos.
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