Airtrans de LTV ( Vought ) era un sistema automatizado de transporte de personas que operó en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth entre 1974 y 2005. El transporte de personas adaptable se utilizó para varios sistemas separados: el tren del aeropuerto, el tren de empleados, el tren de American Airlines y el servicio público. servicio. Todos los sistemas utilizaron las mismas vías guía y base de vehículos, pero sirvieron a diferentes estaciones para crear varias rutas.
Después de 30 años de servicio, la tecnología de la década de 1970 del sistema ya no era adecuada para las necesidades del aeropuerto en expansión, y en 2005 fue reemplazada por el actual sistema Skylink . Si bien la mayor parte del sistema fue subastado y vendido como chatarra, algunas vías guía y estaciones (algunas de las cuales todavía están abiertas al público) permanecen. Airtrans trasladó a casi 5 millones de personas en su primer año de funcionamiento; al final de su vida había atendido a más de 250 millones de pasajeros. [1] [2]
Se esperaba que la tecnología de Airtrans se implementara en sistemas de transporte masivo similares en todo Estados Unidos. En Japón , el sistema obtuvo la licencia de un consorcio formado entre Niigata Engineering y Sumitomo Corporation para implementaciones similares allí. [3] Desde entonces, Niigata Engineering ha suministrado esta tecnología para sistemas de transporte urbano de personas , como la línea Nankō Port Town de Osaka , la línea Astram de Hiroshima y la Yurikamome de Tokio . [4] El automóvil n.° 25 fue donado al Museo Frontiers of Flight en Dallas, Texas , y los automóviles n.° 30 y 82 fueron donados al Transporte Histórico del Norte de Texas en Fort Worth, Texas . [5] [6]
A principios de la década de 1960 hubo una creciente preocupación en los Estados Unidos por los efectos de la expansión urbana y la consiguiente decadencia urbana que siguió. Las principales ciudades de todo el país estaban viendo cómo sus centros urbanos se convertían en pueblos fantasmas a medida que los suburbios se expandían y provocaban una fuga de capitales fuera de las ciudades. Las únicas ciudades que luchaban contra esto eran las que contaban con sistemas de transporte masivo eficaces ; ciudades como Nueva York y Boston , donde la utilidad del metro era mayor que la de un automóvil. Sin embargo, desarrollar estas soluciones era extremadamente costoso, mucho más allá de los presupuestos de las ciudades más pequeñas o de los suburbios de las más grandes. Durante la década de 1960 hubo un movimiento creciente en los círculos de planificación urbana de que la solución era el sistema de tránsito rápido personal , pequeños vehículos automatizados que eran mucho menos costosos de desarrollar.
Al mismo tiempo, a medida que el Proyecto Apolo llegaba a su fin y el presidente Richard Nixon comenzaba a retirarse de la guerra de Vietnam , había una preocupación considerable en la industria aeroespacial de que las décadas de 1970 y 1980 serían tiempos difíciles. La operación altamente automatizada que requerían los sistemas PRT, junto con la gestión del proyecto necesaria para construir un gran sistema de transporte público, era una opción natural para las empresas aeroespaciales y, a finales de la década de 1970, muchas estaban trabajando en sistemas PRT. En 1970 LTV se unió a estos esfuerzos, cuando el Vicepresidente de Ingeniería formó un equipo de estudio para investigar los sistemas de transporte terrestre. Bosquejaron un sistema utilizando hardware disponible en el mercado para construir un nuevo diseño de PRT. [7]
El aeropuerto de Dallas/Fort Worth había comenzado recientemente la construcción y uno de sus requisitos era un transporte de personas . El aeropuerto constaba de cuatro áreas terminales semicirculares dispuestas en línea con grandes estacionamientos en ambos extremos de la línea y dos torres de hoteles en el medio. Había kilómetros de un extremo al otro, por lo que se necesitaba alguna forma de tránsito rápido para mover a las personas por el complejo. DFW quería que el sistema transportara no sólo personas, sino también correo, basura, suministros y equipaje. Varo Corp. había comprado recientemente el concepto Monocab a su desarrollador privado y estaba lanzando el sistema a DFW. Se pidió a LTV que se uniera a ellos en una propuesta conjunta, que se presentó a finales de 1970, junto con otras dos de diferentes proveedores. Sin embargo, los tres estaban por encima del precio que el aeropuerto había presupuestado y se pidió a las empresas que volvieran a presentarlo. [7]
Varo se negó y vendió su participación en Monocab a Rohr, Inc. , que luego resurgió como Rohr ROMAG . LTV decidió presentar su diseño original para la fecha límite de mayo de 1971, desarrollando su vía guía para que coincidiera con las especificaciones de la carretera y las técnicas de construcción existentes como una forma de reducir costos. Como no tuvieron tiempo para desarrollar un prototipo de hardware, respaldaron su propuesta con una extensa simulación por computadora de las operaciones completas. Westinghouse y Dashaveyor (Bendix) también presentaron diseños, pero la simulación de LTV resultó decisiva y fueron anunciados como ganadores el 2 de agosto de 1971. [8] El contrato estipulaba que el sistema debía estar operativo el 13 de julio de 1973. [8]
La construcción de la vía-guía de Airtrans se llevó a cabo casi según lo previsto y resultó ser mejor que el propio aeropuerto. Cuando DFW abrió sus puertas en enero de 1974, Airtrans, que había sido anunciada como "la empresa de transporte de personas del futuro", rápidamente no cumplió con las expectativas. Originalmente operaba entre las 7 am y las 10 pm, pero funcionó de manera confiable sólo el 56 por ciento del tiempo. El problema fue el presupuesto ofertado originalmente en 34 millones de dólares, una serie de problemas llevaron a Vought a declarar una pérdida de 22,6 millones de dólares en el proyecto [9] .
Tras la apertura del aeropuerto en 1974, el sistema Airtrans constaba de 13 millas de vías de un solo carril con 53 estaciones en todo el aeropuerto. Inicialmente transportaba 68 vagones de tren.
Además, todos los vehículos estaban equipados con comunicación de voz entre el vehículo y el despacho central. Se instaló vigilancia por televisión en las áreas de estaciones de pasajeros y empleados. Una instalación de lavado automático estaba disponible para todos los vehículos. [10]
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En sus primeros dos años, el sistema transportó a más de 5,6 millones de pasajeros a lo largo de 6,4 millones de millas en vehículos sin accidentes importantes ni muertes. Dos trabajadores resultaron heridos por un vehículo mientras trabajaban en la vía. [10]
De acuerdo con las especificaciones del contrato original, Airtrans se construyó originalmente para brindar servicio tanto de carga como de pasajeros. El equipaje entre terminales fue manejado por 89 contenedores LD3 , que fueron cargados en una serie de sistemas de cintas transportadoras semiautomáticas en cada terminal. Durante la construcción, el aeropuerto exigió un tiempo menor para el manejo entre terminales y se tuvo que instalar un sistema diferente que pudiera cumplir con este aumento de velocidades; el sistema de manejo de equipaje de Airtrans nunca se utilizó en las operaciones. Asimismo, los servicios de manejo de correo se demostraron en la "Instalación de correo aéreo", pero el USPS se negó a utilizarlo porque consideró que era demasiado exigente ya que requería que sus empleados interactuaran con un sistema automático. [11] Se construyó un incinerador para el manejo de basura, pero nunca funcionó correctamente y nunca se puso en uso. En cambio, la basura de las terminales se trasladaba en los vehículos de pasajeros existentes fuera del horario de atención. Al final, sólo la instalación de suministros utilizaría los vehículos de carga, funcionando con gran éxito hasta 1991, cuando la creciente demanda de servicios de pasajeros obligó a convertir los vehículos de carga en carrocerías de pasajeros. [11] [12]
En servicio, el sistema Airtrans tuvo una serie de problemas inesperados. El sistema fue diseñado originalmente para el clima típico de Dallas, que rara vez ve nieve, y se esperaba que las operaciones normales mantuvieran la vía despejada cuando cayera nieve. En funcionamiento, la nieve y el hielo demostraron ser un problema grave, pero un estudio detallado sobre las formas de mantener el sistema limpio demostró que sería menos costoso proporcionar servicios de camiones durante esos raros períodos. [13] [14] Además, el mantenimiento de los vehículos resultó más difícil de lo esperado, pero el departamento de transporte de DFW siguió actualizando el sistema, una pieza a la vez. El cableado y los componentes electrónicos se movieron dentro de los vagones de Airtrans; habían estado expuestos a la intemperie debajo de los coches. Las placas de circuito fueron reemplazadas por microchips. Después de quince años de mejora continua, el sistema surgió como un modelo de confiabilidad. En su apogeo en 1987, el sistema transportaba 23.000 pasajeros al día. En 1988, que ahora funciona las 24 horas, el sistema alcanzó un récord de funcionamiento del 99,8%. [12] En 1989 los vehículos fueron remodelados para mejorar las operaciones de mantenimiento y limpieza. [15] Cuando Airtrans hizo su debut, utilizó cartuchos de ocho pistas para sus anuncios; Posteriormente, el sistema de audio se actualizó a un sistema de casete y, más tarde, a un sintetizador de voz digital .
El sistema se instaló originalmente en una era de preocupaciones de seguridad muy diferentes y funcionó en ambos lados de la línea moderna entre seguridad e inseguridad. El lado inseguro era utilizado por los pasajeros que se desplazaban entre las terminales y hacia y desde los estacionamientos, el lado seguro para los empleados que se movían por el aeropuerto y para los servicios de carga (cuando se utilizaban). Esto obligó a los empleados a pasar por el control de seguridad cuando se movían hacia y desde la línea cuando se agregaron nuevas medidas de seguridad. Una solución a este problema se implementó fácilmente moviendo las puertas laterales de los empleados al lado opuesto de la plataforma y luego enviando algunos de los vagones "hacia atrás" para que las puertas quedaran en el otro lado. Con este cambio las nuevas rutas pasaron a ser el “Tren de Empleados”, mientras que el lado de pasajeros pasó a ser el “Tren del Aeropuerto”. [12] Se añadió otra modificación entre 1990 y 1991 para dar servicio a los pasajeros de American Airlines que se desplazaban entre las terminales 3E y 2E (hoy conocidas como Terminales A y C), conocida como "TrAAin" o "AAirtrans Express". Los lados oeste del aeropuerto se agregaron al sistema en 1997 y 1998.
A medida que se acercaba la vida útil original de los vehículos, DFW comenzó a estudiar la sustitución del sistema. Como LTV había abandonado hacía tiempo el negocio del transporte público y ninguna otra empresa ofrecía sistemas AGT similares que pudieran adaptarse a la red existente, se necesitaba un sistema completamente nuevo que finalmente ganó Bombardier Innovia APM 200 . Dado que el sistema requería vías guía completamente nuevas, el sistema Airtrans tendría que mantenerse operativo mientras se instalaba el nuevo sistema. En 1998 se implementó un proceso de actualización de mediana edad, principalmente mejoras de vías guía. [16] Las operaciones de pasajeros comenzaron a disminuir en 2003, reemplazadas por un servicio de autobús lanzadera. Las operaciones de Employee Train finalizaron el 9 de mayo de 2005, seguidas de TrAAin el 20 de mayo. El nuevo servicio Skylink abrió al día siguiente. [12]
En 1976, la Administración de Transporte Público Urbano concedió a Vought un contrato de 7 millones de dólares para estudiar las modificaciones necesarias para producir una versión de Airtrans adecuada para aplicaciones de transporte público. Los cambios estaban destinados principalmente a aumentar la velocidad de 17 a 30 mph, junto con cambios para reducir los costos de capital de la implementación de sistemas. Vought utilizó uno de los vehículos de carga de producción como banco de pruebas instrumentado, haciéndolo funcionar en las guías existentes del DFW a mayores velocidades, y utilizó la información recopilada para determinar qué cambios serían necesarios para proporcionar este rendimiento en un entorno operativo. Se necesitaban varios cambios; los brazos de recolección de energía que presionaban contra los cables en el lado de la vía tuvieron que modificarse a un diseño originalmente considerado para el sistema DFW, la dirección tuvo que mejorarse para cambiar lo suficientemente rápido y, para mejorar el uso de energía, los nuevos vehículos también Destacado frenado regenerativo . También se probó un sistema de dirección no mecánico que leía una franja ferrosa en el centro de la vía, pero se abandonó por no ser necesario para velocidades de hasta 30 mph. [17]
Estas propuestas nunca resultaron en nada y LTV abandonó el mercado de AGT.
A pesar de haber sido abandonado en 2005, una cantidad significativa de la infraestructura de Airtrans todavía existe en la propiedad del aeropuerto. Todavía existen largas secciones de vías de acceso intactas junto a las carreteras principales del aeropuerto, todavía se pueden encontrar estaciones en el estacionamiento para empleados y las Terminales B y C todavía tienen vías de acceso debajo de ellas, aunque el acceso a las estaciones ha sido restringido y algunas partes han ha sido reconvertido para su uso como sistema de manipulación de equipaje . En la parte suroeste de la propiedad del aeropuerto todavía se encuentra en enero de 2021 un complejo de instalaciones de apoyo, incluido un lavado de autos intacto , donde se pueden ver cuatro turismos de Airtrans conservados (40, 42, 48 y 31) estacionados afuera. una vía de servicio cercana. [18]
Los vehículos de Airtrans tenían 21 pies (6,4 m) de largo, 7 pies (2,1 m) de ancho y 10 pies (3,0 m) de alto y tenían un peso vacío de 14.000 libras. El chasis se basaba en un gran autobús de propulsión eléctrica , construido en acero y que circulaba sobre neumáticos rellenos de espuma con suspensiones con bolsas de aire. Un enlace entre las ruedas delanteras y traseras proporcionaba dirección en las cuatro ruedas. [19]
Los vehículos de pasajeros disponían de asientos longitudinales para hasta 16 pasajeros y espacio para estar de pie para hasta 24 personas (para un total de 40). La carrocería era de fibra de vidrio recubierta de acrílico y en un solo lateral se ubicaba una puerta automática. Frente a la puerta, una zona elevada proporcionaba espacio para el equipaje de mano y ocultaba los controles manuales. [12] Las salidas de emergencia estaban ubicadas en cada extremo del vehículo. [19] Los vehículos de pasajeros podrían acoplarse para formar trenes de 2 (o más tarde) 3 vagones. El motor bidireccional podría cambiarse y reposicionarse la cabina en la vía guía para proporcionar una puerta que se abra hacia la derecha o hacia la izquierda. [19]
En el caso de los vehículos de carga, la carrocería de pasajeros se sustituyó por una plataforma que contiene tres cintas transportadoras motorizadas para cargar la carga, con un tamaño que puede soportar tres contenedores LD3 .
Los vehículos circulaban con cinco bloques (que constan de 90 pies (27 m) cada uno) de vías guía entre vehículos. Se permitió la velocidad máxima en el primero, velocidad reducida en los dos siguientes y punto final en los dos últimos. Los vehículos requirieron 50 m (165 pies) para detenerse por completo. Estos grandes avances redujeron la capacidad de pasajeros y requirieron múltiples vehículos para compensar esto.
Normalmente, las operaciones estaban a cargo de dos operadores en el centro de control. [11] Los vehículos estaban equipados con comunicaciones bidireccionales para permitir a los pasajeros hablar con los operadores en caso de emergencia. [19]
Los vehículos originalmente estaban pintados de marrón en el exterior con interiores de color naranja y amarillo, a juego con la combinación de colores del aeropuerto. En 1989, los coches fueron renovados, lo que dio como resultado un tema azul y blanco e interiores más duraderos. [20]
Las vías-guía estaban hechas de hormigón y se basaban en técnicas de construcción de carreteras. La topografía variable del aeropuerto dio como resultado que tanto guías aéreas como terrestres serpentearan sobre y debajo de las vías públicas. Cuando la vía entraba a las terminales semicirculares o áreas de estacionamiento remotas, permanecía en el nivel del suelo/rampa y debajo del edificio de la terminal. En estas áreas terminales, la vía se bifurcaba para dar servicio a varias estaciones, vías de circunvalación y apartaderos de almacenamiento de vehículos. Se construyeron vías de circunvalación adicionales a medida que se expandía el aeropuerto. En varios lugares a lo largo de la vía guía se ubicaron apartaderos de remolque cerca de la vía de servicio del aeropuerto, lo que permitió retirar un vehículo averiado de la vía guía y remolcarlo a las instalaciones de mantenimiento.
La vía era unidireccional y todos los vehículos circulaban por el aeropuerto en sentido antihorario. La parte superior de las paredes de la vía contenía rieles que dirigían los vehículos. Pequeñas ruedas de uretano a cada lado del vehículo se acoplaban al riel y estaban unidas mecánicamente a una suspensión de dirección convencional en las ruedas principales. El cambio se realizaba mediante barras de conmutación a cada lado de la guía que subían o bajaban para atrapar uno de los dos juegos de ruedas guía debajo de ellas. El interruptor fue una adaptación de los interruptores de seguridad existentes que se utilizan en los ferrocarriles.
La alimentación se suministraba en forma trifásica a 480 VCA a través de tres regletas conductoras situadas en la pared de la vía. [21] Debajo de los conductores había una tierra común, y encima había un bucle inductivo utilizado para la señalización. "Sondas" mecánicas que se extendían desde las esquinas del vehículo con cepillos en sus extremos enganchaban a los conductores. La energía se rectificó y se alimentó a un motor de CC, que estaba conectado a un diferencial convencional y luego a las ruedas en un extremo. El motor era bidireccional y conmutaba en función del sentido de marcha del vehículo. [19]
Airtrans operaba en varias rutas fijas en todo el aeropuerto. Cada ruta podría modificarse utilizando diferentes estaciones, guías y configuraciones de vehículos. Se consideró, pero no se implementó , la conversión del sistema para ofrecer un servicio punto a punto como un verdadero sistema de tránsito rápido grupal , aunque todas las estaciones contenían vías de circunvalación o los vehículos podían pasar por estaciones de menor demanda sin detenerse. La flexibilidad del sistema dio como resultado rutas que cambiaban con frecuencia para satisfacer las diferentes necesidades de las aerolíneas y los pasajeros. Si bien inicialmente se planeó para el tráfico de "origen y destino", el sistema se modificó para mover pasajeros en conexión (aunque nunca de manera muy efectiva debido a su operación unidireccional). Las especificaciones iniciales del servicio permitían un viaje máximo entre terminales de 20 minutos y 30 minutos hasta el estacionamiento remoto. [22]
Airtrans se construyó para dar servicio a 53 estaciones de pasajeros, empleados y servicios alrededor del aeropuerto, 33 de ellas para pasajeros y empleados. [23] Cada terminal contenía 3 estaciones de pasajeros correspondientes a la sección de esa terminal (por ejemplo, Terminal 2E Sección 1) ubicadas adyacentes a la unidad de la terminal de nivel inferior. Estas estaciones de pasajeros contenían un área de espera cerrada, señalización de destino, dos juegos de puertas automáticas de dos partes (con espacio para una tercera) y ascensores hasta el nivel superior de emisión de boletos y recogida de equipaje. En los primeros años de operación, la entrada a la estación se lograba colocando una moneda de veinticinco centavos y pasando por los torniquetes de entrada. Se ubicó una estación de empleados para cada sección de la terminal en una vía separada adyacente al área de la rampa de la terminal y protegida de la vista de los pasajeros. Estas estaciones eran más primitivas y contenían una zona de espera al aire libre con una valla y sin puertas automáticas que impidieran el acceso a la vía electrificada. [22]
Las áreas de estacionamiento remoto Norte (1W) y Sur (5E) contenían cada una dos estaciones; una estación adicional daba servicio al hotel del aeropuerto. Estas estaciones constaban de dos plataformas a cada lado de una única vía: una estación de pasajeros cerrada y una estación de empleados expuesta. La transferencia a cualquier lado de la vía se realizó mediante una pasarela protegida elevada o debajo de la estación.
En el momento de la apertura, las rutas de Airtrans consistían en cinco rutas de pasajeros (tres entre terminales, dos de estacionamiento remoto) y cuatro rutas de empleados (que conectaban directamente una terminal con una estación de estacionamiento remota). El servicio de carga bajo demanda sirvió a varias estaciones de carga ubicadas en las terminales. Se pusieron en servicio dos rutas de correo aéreo para el Servicio Postal de Estados Unidos, pero pronto se cancelaron cuando la demanda superó la capacidad y el equipo no interactuó bien. [24]
En 1991, American Airlines construyó 2 nuevas estaciones cada una en las Terminales A (2E) y C (3E) por 38 millones de dólares como parte del nuevo "TrAAm" (más tarde, servicio "TrAAin"). [25] Las estaciones modernas, construidas junto a las estaciones de empleados en el lado de la rampa segura, permitieron a los pasajeros en conexión transferirse entre las terminales de American sin salir de la seguridad para usar el tren entre terminales del aeropuerto. Estas estaciones brindaban servicio de escaleras mecánicas directamente a las áreas de puerta de la terminal. Posteriormente se construyó una quinta estación TrAAin que sirve a la Terminal B (2W) a lo largo de una vía guía cuando American Airlines se expandió a esa terminal. Este nuevo servicio resultó en la terminación del servicio de carga de Airtrans, ya que todos los vehículos de carga se convirtieron en vehículos de pasajeros.
En el último año de operación (2005), Airtrans constaba de las siguientes rutas (en orden de viaje):
Tren del aeropuerto rojo: Estaciones de estacionamiento remotas del norte B y A; Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estación C y A.
Tren del aeropuerto Verde : Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estación C y A.
Tren del aeropuerto Amarillo: Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal E (4E) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estación C y A.
Tren de American Airlines: Terminal C (3E), puertas C17-C39, puertas C1-C16; Terminal A (2E) Puertas A19-A39, Puertas A1-A18; Terminal B (2W) Puertas B1-B10.
Tren de empleados del aeropuerto : dos rutas que conectan todas las terminales con el estacionamiento remoto norte o el estacionamiento remoto sur.
En 1977, un solo tren de pasajeros de Airtrans se estrelló contra la parte trasera de un tren de empleados de dos vagones, hiriendo a nueve personas. El vehículo estaba bajo control manual para evitar una sección de la vía que funcionaba mal en el estacionamiento remoto sur. [26]
En septiembre de 1977 se produjeron dos muertes relacionadas con Airtrans. Un adolescente murió después de saltar encima de un vehículo desde un muro de contención restringido y caer a la vía, donde fue atropellado por un tren de dos vagones. Esa misma semana, un hombre de Fort Worth se electrocutó al tocar un conductor de alto voltaje en la vía. [27]
En 1986, un vehículo de Airtrans atropelló a un corredor que había confundido la vía con un camino para correr. El hombre, que estaba de visita desde Atlanta, fue empujado 73 m (238 pies) por el tren antes de que un cable trampa se rompiera y detuviera el tren. Recibió cortes y abrasiones pero no murió. [28]
Datos de Airtrans desde el aeropuerto DFW: [12]
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