La Línea Azul es una línea "L" de Chicago de 43,34 km de longitud que se extiende a través de The Loop desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en el extremo noroeste de la ciudad, a través del centro de la ciudad a través del metro de Milwaukee-Dearborn y cruzando el West Side hasta su extremo suroeste en Forest Park , con un total de 33 estaciones (11 en el ramal de Forest Park, 9 en el metro de Milwaukee-Dearborn y 13 en el ramal de O'Hare). Con aproximadamente 43 km, es la línea más larga del sistema "L" de Chicago y la segunda más transitada, y una de las líneas de metro/elevado local más largas del mundo. Tiene un promedio de 64.978 pasajeros abordando cada día de la semana en 2022. [1]
La Línea Azul y la Línea Roja de Chicago ofrecen servicio las 24 horas, todos los días, durante todo el año. Esto hace que Chicago, la ciudad de Nueva York y Copenhague sean las únicas tres ciudades del mundo que ofrecen un servicio ferroviario local sin escalas en los límites de sus ciudades las 24 horas del día, los siete días de la semana. La Línea Azul es una de las dos líneas de Chicago con más de una estación con el mismo nombre, siendo la Línea Verde la otra. (La Línea Azul tiene dos estaciones en Harlem Avenue: una en la Kennedy Expressway en el lado noroeste y otra en la Eisenhower Expressway en Forest Park, Illinois . También tiene dos estaciones en Western Avenue: una en el segmento entre el centro y O'Hare, y otra inmediatamente al oeste del centro). La Línea Azul también tiene dos transbordos dentro del sistema (ambos en el Loop), y no comparte vías con ninguna otra línea "L".
Antes de la adopción de los nombres codificados por colores, la Línea Azul se conocía como la Ruta Oeste-Noroeste , o más comúnmente, la ruta O'Hare-Congress-Douglas para sus tres ramales. Los ramales Congress y Douglas fueron renombrados por sus terminales, Forest Park y 54th/Cermak , cuando se adoptó el sistema de nombres de colores actual en 1993. El servicio de la Línea Azul en el segmento Douglas fue reemplazado en abril de 2008 por la Línea Rosa . [2]
La Línea Azul es una de las cinco líneas "L" que recorren los suburbios de Chicago, junto con las líneas Verde, Púrpura , Rosa y Amarilla . La Línea Azul recorre tres suburbios: Rosemont, Oak Park y Forest Park.
El ramal de O'Hare es la sección más larga de la Línea Azul (14,6 millas (23,5 km)) y comprende tanto los segmentos más antiguos como los más nuevos de toda la ruta. La línea comienza en el Aeropuerto Internacional O'Hare en una estación subterránea debajo del estacionamiento principal del aeropuerto, con acceso peatonal directo a las Terminales 1, 2 y 3. La línea emerge en la mediana de la carretera de acceso principal de O'Hare ( Interstate 190 ) justo al noroeste de la Terminal 5, aproximadamente a una milla (1,6 km) al oeste de Mannheim Road.
La línea corre por la mediana de la Interestatal 190 en dirección este a través de Rosemont . La línea tiene una estación en River Road en Rosemont , que también es la ubicación del patio de almacenamiento del norte y sirvió como terminal temporal de 1983 a 1984 mientras se completaba la estación O'Hare. Las vías luego atraviesan el túnel debajo del intercambiador de Kennedy Expressway / Northwest Tollway cerca del río Des Plaines .
La línea discurre por la mediana de la Kennedy Expressway ( Interstate 90 ) hasta un punto al sureste de Addison Street, con paradas en Cumberland , Harlem , Jefferson Park , Montrose , Irving Park y Addison . Entre Montrose e Irving Park, la línea pasa por debajo de una salida de carril exprés. Al sur de Addison Street, la línea desciende hasta convertirse en un subterráneo y gira hacia el sur por debajo de Kimball Avenue. La línea pasa por debajo de Kimball Avenue y Milwaukee Avenues a través de Logan Square , con paradas en Belmont y Logan Square .
Al sur de Logan Square, la línea emerge sobre una estructura elevada paralela a Milwaukee Avenue. Esta sección de la estructura, construida en 1895 como parte del ramal Logan Square de Metropolitan Elevated , es la parte más antigua de la Línea Azul y la única sección de la línea en un viaducto elevado. Las tres estaciones de esta sección ( California , Western y Damen ) también son las únicas tres estaciones de la línea que utilizan plataformas laterales en lugar de plataformas de isla.
En la intersección de las avenidas Ashland y Milwaukee, la línea azul desciende bajo tierra, gira hacia la avenida Milwaukee y continúa hacia el sureste en dirección al centro de la ciudad bajo la avenida Milwaukee (con paradas en Division , Chicago y Grand ). Luego, la línea gira hacia el este bajo Lake Street, cruzando por debajo del río Chicago y hace una parada en Clark/Lake , donde se realizan transbordos dentro del sistema a los trenes "L" en el Loop.
Al este de Clark/Lake, las vías giran hacia el sur bajo Dearborn Street y se detienen tres veces a lo largo de una plataforma continua similar a la que se usa en el metro adyacente de State Street , con paradas en Washington , Monroe y Jackson . Jackson proporciona un túnel de transferencia a la Red Line . Hasta octubre de 2006, existía un túnel de transferencia en Washington que ahora está cerrado.
Al sur de Jackson, la línea gira hacia el oeste bajo Ida B. Wells Drive (con paradas en LaSalle y Clinton , que se encuentra a dos cuadras al sur de Union Station ). Las vías emergen luego de un portal cerca de UIC-Halsted en la mediana de la autopista Eisenhower (Interstate 290) y continúan hacia el oeste.
Después de salir del metro, las vías continúan hacia el oeste en la mediana de la autopista Eisenhower como el ramal Forest Park , anteriormente llamado ramal Congress , sucesor del ramal Garfield Park.
Inmediatamente al oeste de Racine , las vías del ramal de Forest Park se bifurcan para permitir una rampa hasta la estructura elevada del ramal de Cermak. Esta rampa se utilizó anteriormente en el servicio de ingresos desde 1958 hasta 2008, cuando la Línea Azul operaba sobre el ramal de Cermak y el ramal de Forest Park.
Con el reemplazo del servicio de la línea azul del ramal Cermak por el de la línea rosa, la rampa ahora es una vía sin ingresos que se utiliza para la transferencia de trenes de la serie 5000 que la línea azul toma prestados de la línea rosa para el servicio de horas pico de los días laborables. El ramal de Forest Park permanece en la mediana de la autopista a través del lado oeste de Chicago hasta llegar a un portal en Lotus Avenue.
En este punto, las vías pasan por debajo de los carriles de la autopista en dirección este y antes de emerger en el lado sur de la autopista junto a las vías de CSX Transportation ( Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad ). La ruta pasa por Oak Park y llega hasta Forest Park . En las cercanías de Desplaines Avenue, las vías se elevan y hacen una curva en forma de S hacia el norte sobre la autopista antes de terminar en la estación Forest Park .
Al igual que la Línea Roja , la Línea Azul funciona las 24 horas del día. La mayoría de los trenes circulan entre las estaciones de O'Hare y Forest Park, pero otros terminan en una estación diferente a lo largo de la línea. Los días laborables, el servicio funciona con mucha frecuencia (entre 10 y 20 tph [trenes por hora]) durante las horas pico (algunos trenes realizan servicios de corta duración entre UIC-Halsted y Jefferson Park o Rosemont), y entre 6 y 8 tph durante el mediodía y la noche. [3]
Los sábados, el servicio funciona a 8 tph en la madrugada, luego aumenta a 10 tph durante el día, luego 8 tph por la noche. Los domingos, el servicio funciona a 6-8 tph en la madrugada, luego aumenta a 10 tph durante todo el día, luego 6 tph por la noche. Los fines de semana, uno de cada dos trenes de la Línea Azul opera entre O'Hare y UIC-Halsted solo durante el día, duplicando los intervalos hasta 5 tph. Entre aproximadamente la medianoche y las 5:30 am, el servicio nocturno en la Línea Azul varía entre 2 y 4 tph. [3]
La Línea Azul funciona con vagones de las series 2600 , 3200 y 7000. En 2018, algunos de los vagones de la serie 2600 de la flota de la Línea Azul fueron reemplazados por los vagones de la serie 3200 recientemente rehabilitados de las líneas Marrón y Naranja , y algunos de los vagones de la serie 2600 se reasignaron a la Línea Naranja para reemplazarlos. Estos vagones entraron en servicio en la Línea Azul el 17 de septiembre de 2018. Además de la combinación de vagones de las series 2600 y 3200, dos trenes de la serie 5000 asignados a la Línea Rosa realizan viajes en la Línea Azul durante las horas pico de los días laborables, aunque estos vagones siguen asignados oficialmente a la Línea Rosa y son operados por operadores de la Línea Rosa.
La Línea Azul es la sucesora del Ferrocarril Elevado Metropolitan West Side , que construyó una serie de líneas "L" que dieron servicio al West Side de Chicago a partir de 1895. La primera sección que construiría el Metropolitan se extendía hacia el oeste en las cercanías de Van Buren Street desde una terminal independiente en las calles Canal y Jackson hasta Marshfield Avenue, y luego hacia el norte en las cercanías de Paulina Street hasta Damen y Milwaukee Avenues. El servicio en esta sección comenzó el 6 de mayo de 1895. [4] La estructura se completó desde Damen Avenue hasta Logan Square el 25 de mayo de 1895. [5]
La siguiente etapa en el desarrollo de la línea West Side 'L' llegó el 19 de junio de 1895, cuando se agregó el ramal Garfield Park , que se extendía hacia el oeste en las cercanías de Van Buren Street y Harrison Street desde Marshfield Avenue hasta Cicero Avenue. [6] El 11 de marzo de 1905 se estableció una extensión del servicio sobre las vías del ferrocarril Aurora, Elgin y Chicago hasta una nueva terminal en Desplaines Avenue. Una extensión posterior a Westchester se inauguró el 1 de octubre de 1926, sobre vías que originalmente habían sido construidas por CA&E con la intención de construir una ruta de circunvalación. [7] (La baja cantidad de pasajeros impulsaría a la CTA a descontinuar el servicio en la extensión de Westchester el 9 de diciembre de 1951. [7] )
El 29 de julio de 1895 se añadió otra línea secundaria al Metropolitan, que estaba creciendo rápidamente, cuando los trenes comenzaron a operar sobre la línea secundaria Humboldt Park , separándose de la línea secundaria Logan Square en Damen y corriendo hacia el oeste a lo largo de North Avenue hasta una terminal en Lawndale Avenue. [8] Esto fue seguido por otra adición más cuando la línea secundaria Douglas Park se puso en funcionamiento hasta la calle 18 al sur el 28 de abril de 1896. [9]
A medida que se desarrollaba el área suroeste de la ciudad, la sucursal de Douglas Park se extendió desde la calle 18 hasta la avenida Western en septiembre de 1896; hasta Pulaski Road en junio de 1902; hasta la avenida Cicero en diciembre de 1907; hasta la avenida Central en agosto de 1912; hasta la avenida 62 en agosto de 1915, y hasta la avenida Oak Park en Berwyn el 16 de marzo de 1924. La sucursal de Douglas Park luego se redujo hasta la avenida 54 en Cicero .
El Metropolitan West Side Elevated comenzó a prestar servicio en el Loop el 11 de octubre de 1897, [10] y se añadió una terminal de temporada alta en Wells Street el 3 de octubre de 1904. Durante gran parte del siglo XX y durante la década de 1940, el servicio en las líneas West Side Elevated no sufrió cambios hasta 1947, cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago tomó el control de la "L", iniciando una serie de recortes masivos del servicio y cierres de estaciones (que durarían hasta la década de 1980). [ cita requerida ]
Las líneas metropolitanas comenzaron a remodelarse para convertirse en la actual Línea Azul el 25 de febrero de 1951, cuando la CTA inauguró el metro de Milwaukee-Dearborn, que conectaba la línea Logan Square Branch con el Loop en una ruta rápida, eficiente y más directa al centro de la ciudad, en lugar de la ruta tortuosa anterior que veía a estos trenes ingresar al Loop en la esquina suroeste. [11] Con la apertura del metro de Dearborn, la antigua alineación elevada entre Evergreen Portal y Marshfield Junction se desmanteló y se utilizó solo para mover vagones fuera de servicio. La sección norte de la conexión entre Evergreen Avenue y Lake Street fue demolida en la década de 1960, dejando la sección de Lake Street a Douglas Branch, mejor conocida como Paulina Connector, como la única sección que aún estaba en funcionamiento. La línea Humboldt Park Branch se redujo a un servicio de transporte de tiempo completo entre Damen y Lawndale, y se suspendió un año después, el 3 de mayo de 1952.
El elevado Garfield Park fue reemplazado por la línea Congress el 22 de junio de 1958, [12] siendo pionero en el uso por primera vez en el mundo de un sistema de tránsito rápido ferroviario y una autopista de varios carriles para automóviles en el mismo derecho de paso a desnivel. [13] ( Las vías del "Red Car" de Pacific Electric Railway funcionaron en la mediana de Cahuenga Parkway en Los Ángeles desde 1944 hasta su expansión a la autopista Hollywood en 1952, pero el servicio de Pacific Electric era un tranvía interurbano en lugar de un verdadero tránsito rápido). La nueva línea se conectaba con el metro Milwaukee-Dearborn en el río Chicago y se extendía hacia el oeste hasta Des Plaines Avenue en Forest Park. La rampa Loomis, construida en esta misma época, permitió que los trenes Douglas se desviaran a través del metro y combinaran las rutas de Logan Square, Garfield Park (ahora Congress) y Douglas en el segundo servicio directo en Chicago, la línea Congress/Douglas-Milwaukee. [14]
El 1 de febrero de 1970 se inauguró una extensión de ocho kilómetros de la ruta a través de una conexión de metro corta y la mediana de la Kennedy Expressway desde Logan Square hasta Jefferson Park . También fue construida por la ciudad de Chicago con fondos federales. Justo antes de Logan Square, los trenes se desviaban de la antigua estructura elevada y entraban al metro bajo las avenidas Milwaukee y Kedzie hasta un portal justo al sur de Addison Street, para luego salir en la mediana de la Kennedy Expressway hasta la terminal temporal en Jefferson Park. El aumento de pasajeros que resultó de la extensión impulsó a la CTA a construir la segunda fase del proyecto y extender la línea el resto del camino hasta O'Hare. En marzo de 1980, comenzó la construcción de la extensión del aeropuerto O'Hare, con la primera sección entre Jefferson Park y River Road inaugurada el 27 de febrero de 1983, [15] y la sección final hasta O'Hare el 3 de septiembre de 1984. [16]
El 21 de febrero de 1993, la CTA adoptó un sistema de nombres codificado por colores para el sistema de tránsito rápido, y la ruta Oeste-Noroeste (O'Hare-Congress/Douglas) se convirtió en la Línea Azul.
El 15 de octubre de 2015, la CTA anunció la finalización de la instalación del servicio inalámbrico 4G en la Línea Azul entre las estaciones Logan Square y Belmont . En el futuro, esto significará que la CTA será el mayor sistema de tránsito rápido con cobertura 4G en túneles y estaciones del metro, lo que está previsto para finales de 2015. [17]
El ramal Cermak , anteriormente conocido como ramal Douglas, alguna vez fue operado como parte de la Línea Azul. El 28 de abril de 2008, la CTA eliminó el servicio de la Línea Azul en el ramal Cermak, habiendo sido reemplazado por la Línea Rosa . [18] La rampa Loomis que conecta el ramal Congress con el ramal Cermak permanece intacta para los movimientos de equipos no rentables como la única conexión de vía entre la Línea Azul y el resto del sistema.
El 26 de abril de 1998, la línea Douglas perdió su servicio nocturno (owl) y de fin de semana y comenzó a funcionar entre las 4 am y la 1 am solo los días de semana como resultado de los recortes presupuestarios que también eliminaron el servicio de búho en varias otras líneas. El servicio de Congress (Forest Park) se duplicó efectivamente durante gran parte del día ya que la frecuencia del servicio desde O'Hare requería intervalos más cortos de los que se hubieran mantenido.
Aunque la CTA afirmó que las reducciones en el ramal de Douglas se debían a la baja cantidad de pasajeros, los activistas comunitarios también señalaron el grave deterioro de la infraestructura y la falta de financiación, así como la percepción de que la CTA no estaba interesada en prestar servicios al West Side. El 10 de septiembre de 2001, la CTA comenzó una reconstrucción histórica del ramal de Douglas para reparar sus antiguas estaciones y vías. [19] El trabajo se completó oficialmente el 8 de enero de 2005, con nuevas estructuras elevadas, vías, estaciones reconstruidas, nuevas redes de comunicación y un sistema eléctrico mejorado a lo largo de la ruta. [20] El 1 de enero de 2005, se restableció el servicio de fin de semana.
En enero de 2005, la CTA celebró audiencias sobre una propuesta para desviar el servicio de Douglas Branch a través del recientemente reconstruido Paulina Connector hasta la Lake Street Green Line , transportando trenes Douglas hacia y alrededor del Loop elevado por primera vez desde 1958. Fue la primera etapa de lo que se convirtió en la Pink Line . Esto habría permitido duplicar los trenes de la Blue Line hasta Forest Park en Congress Branch, ya que el servicio ya no se dividiría entre las terminales de Forest Park y 54th/Cermak. Sin embargo, debido a los temores de la comunidad de que la Pink Line no fuera suficiente, la CTA decidió mantener un servicio limitado de Douglas Branch Blue Line durante las horas pico de los días laborables.
El 15 de febrero de 2006, la CTA aprobó la operación separada del plan de la rama Douglas. [21] Todos los trenes que no salieran en horas pico pasarían por el Loop, la Línea Verde y el Conector Paulina. Durante las horas pico, el servicio estaba disponible en la nueva ruta, así como en la ruta existente a través del metro de Milwaukee-Dearborn. Se programó que estos cambios se implementaran durante un período de prueba de 180 días a partir del 25 de junio de 2006 y, después de su evaluación a principios de 2007, la Línea Rosa permaneció en servicio.
El 28 de abril de 2008, la CTA inició un cese experimental de seis meses de las operaciones de la Línea Azul en Douglas. [18] A pesar de mantener que el corte del servicio era un experimento, la CTA cubrió inmediatamente la señalización direccional de las estaciones de la Línea Azul para los trenes a 54th/Cermak con pintura en lugar de una cubierta temporal, lo que sugiere que se trataba de una interrupción permanente en lugar de temporal. Todas las operaciones de la rama Douglas ahora son atendidas por la Línea Rosa. [22] El 4 de diciembre de 2008, la CTA anunció su decisión de interrumpir permanentemente el servicio de la Línea Azul en la rama Douglas y hacer que la Línea Rosa sea permanente. [23]
Durante años, se ha discutido la posibilidad de extender la terminal O'Hare de la Línea Azul hacia el oeste hasta Schaumburg , pero eso ha cambiado debido a desarrollos recientes que involucran la planificación de la Línea STAR de Metra y varios otros proyectos de transporte.
Sin embargo, en 2008, la Autoridad de Tránsito Regional reveló un plan a la junta de la RTA para expandir el servicio de trenes y autobuses de cercanías, que incluía una extensión de 13,3 millas (21,4 km) de la Línea Azul en una ruta este-oeste, desde su terminal occidental actual en Forest Park hasta el centro comercial Yorktown en el condado de DuPage . Varios servicios de autobuses alimentadores también se implementarían en este plan. La perspectiva de esta extensión también se incluyó en el plan maestro 2030 de la región de Chicago. [33]
En 2013, se pospuso la idea de una estación de relleno en las avenidas Nagle y Bryn Mawr. Una estación de este tipo sigue siendo solo una idea, pero puede llegar a concretarse en el futuro porque ese tramo particular de la línea, entre Jefferson Park y Harlem, es el segundo más largo del sistema "L" sin estación, detrás del espacio libre en la línea amarilla entre Oakton-Skokie y Howard , aunque la línea amarilla se diseñó de esta manera para transportar rápidamente a los pasajeros hacia y desde la estación Howard (la estación Howard sirve a las líneas roja y púrpura). [34]
En diciembre de 2016, Pace presentó el servicio de BRT I-90 Express en la carretera . Este servicio, sucesor de la Blue Line Extension y de la STAR Line, funciona como una extensión de la Blue Line y brinda un servicio rápido a lo largo de la I-90 hasta Elgin.
El derecho de paso de la superficie para la rama Congress, incluidos los pasos elevados, los puentes subterráneos y dos túneles cortos debajo de la autopista, contiene espacio para una vía adicional entre Forest Park y Kenton Avenue y dos vías adicionales desde Kenton hasta los portales del túnel en UIC-Halsted. Se pretendía que el ferrocarril interurbano Chicago Aurora and Elgin Railroad, que había utilizado la línea elevada Garfield Park hasta 1953 para llegar a su terminal Loop en Wells Street, utilizara estas vías adicionales. Sin embargo, la CA&E cesó el servicio de pasajeros el 3 de julio de 1957, antes de que comenzara la construcción de las vías. [35] La CTA también consideró sus propios planes para agregar estas vías (y servicio) exprés a lo largo de los años, así como un desvío de la línea elevada Lake hacia la línea elevada Paulina (hoy la línea rosa ) en un nuevo cuadrante del cruce con la línea Douglas en Racine, pero estos planes se descartaron por planes alternativos y hoy el sistema tiene una línea completamente separada en el sistema, la línea rosa. [36]
Los portales dobles de la sucursal de Congress en UIC-Halsted son en realidad cuádruples. Existen dos portales adicionales al norte de los portales de la Línea Azul, que se extienden solo unas pocas docenas de pies más allá de los portales. Estos fueron pensados para acomodar una expansión futura, incluida una nueva línea CA&E hasta una nueva terminal. [36] Entre esos planes se encontraba un sistema de metro circular a través de Congress, Dearborn, Lake y Clinton cuando se completó el metro Milwaukee-Dearborn-Congress entre 1951 y 1958, y una ruta de metro lanzadera bajo Jackson Street hasta Grant Park (1958, "Nuevos horizontes para el área metropolitana de Chicago", CTA ).
Entre 1968 y 1978, se propuso un plan en forma de otro corredor de metro en el área del centro de la ciudad, que se enrutaría desde la estación UIC-Halsted a través de los portales del norte, luego al norte bajo Des Plaines Street hasta Monroe Street y al este bajo Monroe Street hasta Grant Park y Millennium Park , donde se dividiría en dos ramales: uno al norte hasta Walton Street que daría servicio al área de North Michigan Avenue y el otro al sureste hasta McCormick Place utilizando el derecho de paso de Metra Electric . Aunque estos portales aún no se utilizan, el plan del corredor de metro bajo Monroe Street nunca se canceló oficialmente cuando los proyectos de metro Crosstown y Loop se aplazaron en 1979. Sigue siendo un programa activo hasta el día de hoy.
Entre Grand/Milwaukee y Clark/Lake en el metro de Milwaukee-Dearborn, existen dos túneles secundarios más, que continúan hacia el oeste bajo Lake Street mientras que las vías en servicio giran hacia el noroeste bajo Milwaukee Avenue. Este cruce (en realidad un cruce apilado), construido en la década de 1940 junto con el metro, estaba destinado a una conexión nunca construida con el Lake Street Elevated o al reemplazo del metro de Lake Street. [37] A fines de la década de 1960 y hasta mediados de la década de 1970, también se propuso que fueran un enlace de servicio entre el metro de Dearborn y una ruta de metro de alta velocidad en Randolph Street para reemplazar una parte de la "L" de Lake Street al este de Damen Avenue ( Estudio de planificación de tránsito del área central de Chicago , abril de 1968).
