La línea Singsaker ( en noruego : Singsakerlinjen ) era una rama del tranvía de Trondheim que iba desde Øya y Elgeseter hasta los barrios de Singsaker , partes de Tyholt y Rosenborg en Trondheim , Noruega . La línea se desviaba de la línea Elgeseter en la Sociedad de Estudiantes . Era de doble vía hasta Tyholtveien, después de lo cual recorría un bucle a través de Rosenborg. Estaba servida por la línea 3 , que continuaba por el centro de la ciudad hasta la estación central de Trondheim .
La línea se inauguró en 1927 hasta Ankers gate y fue la primera de la red en no contar con conductores . Se extendió hasta Asbjørnsens gate en 1933. Hasta 1955 utilizó los antiguos tranvías de clase 2 , pero después de 1958 recibió tranvías de clase 4 , más anchos y cómodos . El Rosenborg Loop se inauguró en 1958 junto con la introducción de los tranvías de clase 7. En esta configuración tenía 3,3 kilómetros (2,1 millas) de largo. La línea se cerró en 1968 y se reemplazó por autobuses.
La línea Singsaker se bifurcó como una línea de doble vía desde la línea Elgeseter en la Sociedad de Estudiantes de Trondheim (Studentersamfundet). Allí se bifurcó desde la puerta Elgeseter inmediatamente después del puente Elgeseter y subió la colina a lo largo de Klostergata. La línea continúa con el cambio de nombre de la calle a la puerta Christian Fredriks con la parada Vollabakken. Continúa bajo el puente College hacia la puerta Eidsvolls, pasando por el Instituto Noruego de Tecnología . Después de pasar Jonsvannsveien, la línea tenía una parada con el nombre de dicha calle fuera de R. Kjeldbergs Kolonial, que daba servicio al barrio de Singsaker. [1]
Al llegar a Tyholtveien, la vía doble cambia a un circuito de una sola dirección que corre en sentido contrario a las agujas del reloj. [1] Los tranvías que iban hacia arriba continuaban por Tyholtveien hasta la parada en Asbjørns gate, que daba servicio al barrio de Tyholt. Esta sección constaba de vía doble colocada antes de que se construyera el circuito. Asbjørns gate se utilizó para una pausa reglamentaria en el horario. La línea continuaba por Henrik Mathiesens vei hasta una parada llamada Lærerhøyskolen. Esta daba servicio al barrio de Rosenborg y a un campus del Norwegian College of Teaching en Trondheim . Luego, la línea continuaba una cuadra por Christians Monsens gate antes de llegar a Stadsingeniør Dahls gate. Justo después, el tranvía hizo una parada. La línea continúa por el carril central hasta una parada en Nonnegata. La calle gira ligeramente y cambia su nombre a Festningsgata y luego completa el circuito. [2]
Desde el puente Elgeseter, la línea 3 continuaba hasta la ciudad a través de la línea Elgeseter. Se dirigía hacia el norte a través del centro de la ciudad a lo largo de la puerta Prinsens. Hasta 1961, pasaba por la puerta Kongens, Torget y Munkegata hasta Ravnkloa. Después de 1961, la línea seguía la puerta Prinsens, con una parada en la intersección de las puertas Prinsens y Kongens. Luego pasaba por la puerta Olav Tryggvasons hasta la puerta Søndre. Allí tenía una parada y luego continuaba por la puerta Søndre a través del canal hasta la estación central de Trondheim , la terminal. [3]
La primera propuesta para un tranvía hasta Singsaker fue lanzada por la dirección de Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei en 1924. Propusieron una ruta desde la línea Elgeseter existente en el puente Elgeseter pasando por Singsaker y Rosenborg hasta Buran. Se habría construido en varias etapas, con la primera terminal en Tyholtveien. Se estimó que toda la línea costaría 1,175 millones de coronas noruegas (NOK). La dirección decidió esperar con la esperanza de que se redujera el precio. Una nueva propuesta en 1926 supuso un cambio en los planes. En lugar de seguir Høyskolealléen, Klæbuveien y Christian Fredriks gate, se optó por que la línea siguiera únicamente Klostergata y Eidsvolls gate. También se consideró una ruta de autobús, pero su funcionamiento costaría 96.000 NOK más al año que un tranvía, lo que haría que todo el proyecto no fuera rentable. También se consideró la posibilidad de construir un trolebús , pero en aquel momento no había forma técnica de combinar los cables aéreos de los tranvías y los trolebuses en la misma carretera. [4]
Los tranvías Singsaker operarían hasta el centro de la ciudad. El jefe de operaciones, Fredrik Kleven, sugirió que deberían operar hasta la estación central de Trondheim. Idealmente quería que operaran hasta Voldsminde , pero no quería mezclar tranvías con y sin conductores en la línea Lade . El director Jon Garstad en cambio quería que los tranvías terminaran en Torvet, ahorrando así NOK 20.000 anuales en costos operativos. La junta sugirió que los tranvías funcionaran en un bucle por la puerta Prinsens y a lo largo de la puerta Dronningens hasta Munkegata, donde se conectarían con la vía existente. Esto costaría NOK 52.000 para construir. Alternativamente, se podría construir una nueva parada en la Iglesia de Nuestra Señora , con un costo adicional de NOK 30.000. Ningún miembro de la junta votó por la alternativa de la estación de tren. [5]
La junta también quería introducir un intervalo de diez minutos y, a diferencia de las otras rutas, eliminar al conductor . También se decidió construir la terminal en Ankers Gate, basándose en estudios del número de personas que pasaban caminando por cada estación. En consecuencia, el ingeniero de la ciudad recomendó construir una vía doble a lo largo de toda la línea. El ayuntamiento aprobó la construcción de la línea el 28 de octubre de 1926, pero sin vía doble en todo el recorrido. Sin embargo, la decisión de dónde ubicar la parada terminal en la ciudad se retrasó. Al final, la junta votó a favor de construir la línea hasta la estación de tren, en parte porque los cálculos de los costos adicionales no estaban lo suficientemente bien documentados. [6]
La construcción comenzó el 27 de abril de 1927. Los primeros 900 metros (3000 pies) se construyeron con vía doble, mientras que los últimos 650 m (2130 pies) desde la puerta de Gudes hasta la puerta de Ankers/Tyholtveien se construyeron con vía única. Cinco de los tranvías de la clase 2 se reconstruyeron para que fueran de un solo conductor. La construcción finalizó el 1 de septiembre, después de lo cual hubo una semana de pruebas antes de que comenzaran las operaciones normales el 7 de septiembre. La construcción de la línea costó 292 600 coronas noruegas. [7]
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La primera ampliación de la línea fue sugerida por el director Garstad en 1933, pero fue rechazada por la junta. La propuesta de 400 m (1300 pies) habría ampliado la línea para agregar una estación adicional, Asbjørnsens gate, en la intersección de Tyholtveien, Asbjørnsens gate y Henrik Mathisens vei. Los costos se estimaron en NOK 65.000, y los cálculos mostraron un valor actual neto positivo . A pesar de que el jefe de administración de la ciudad se opuso a la propuesta, el ayuntamiento aprobó la ampliación el 28 de marzo de 1935. Esto se basó en parte en la nueva mayoría del Partido Laborista , que quería crear más puestos de trabajo. Como parte de la sugerencia, la compañía de tranvías tuvo que adelantar los costos de reconstrucción de la carretera al departamento de carreteras de la ciudad. La ampliación se inauguró el 29 de septiembre, lo que permitió que el número de pasajeros aumentara en un 11,2 por ciento a 1,6 millones. [8]
La línea Singsaker siempre había tenido la menor cantidad de pasajeros de las tres líneas de tranvía, y por lo tanto se había utilizado el material más antiguo: vagones estrechos con solo bancos de madera. El primer tranvía de la clase 4 , el n.º 35, se puso en servicio el 12 de septiembre de 1952. Mucha gente intentó calcular el tiempo de sus viajes a la ciudad para cogerlo; esto podía resultar bastante difícil, ya que solo había una séptima posibilidad. A partir de diciembre, el tranvía quedó fuera de servicio debido a la cantidad de nieve. Esto dio lugar a reuniones de protesta, pero la empresa no tenía suficientes tranvías para utilizarlos en la línea 3. [9]
El 20 de octubre de 1955, un grupo de niños arrojó una gran cantidad de hojas a las vías. El tranvía n.° 24 que se encontraba en la puerta de Eidsvolls no pudo soportar las hojas y comenzó a patinar hacia atrás sin interrumpir la marcha. El conductor intentó esparcir arena sobre las vías, pero tampoco sirvió de nada. El tranvía que iba detrás, el n.° 19, se dio cuenta de ello justo después de salir de Vollabakken, pero no se atrevió a dar marcha atrás debido al tráfico. El impacto provocó importantes daños materiales, pero nadie resultó herido de gravedad. Como los dos tranvías iban a ser retirados de la circulación en breve, ambos fueron retirados del servicio. [10]
La ampliación final se llevó a cabo en 1955. Para probar la afluencia de pasajeros del circuito de Rosenborg, se alquiló un autobús para probar el circuito desde la puerta de Asbjørnsens, bajando por la puerta de Henrik Mathiesens, de vuelta por la puerta de Stadsingeniør Dahls y Festningsgata, antes de encontrarse con la antigua vía en Tyholtveien. El tramo de vía única desde allí hasta la puerta de Gudes tendría que reconstruirse para convertirlo en vía doble. Se descartó una propuesta para ejecutar una línea de vía única desde Rosenborg hasta Buran, que conectara con la línea Lademoen, al igual que un circuito en Solhaugplatået. El circuito de Rosenborg había sido sugerido originalmente por el Partido Comunista en 1946, y el circuito de 1,4 kilómetros (0,87 millas) costaría poco menos de un millón de coronas noruegas. Hubo algunas protestas locales de la gente de Øvre Rosenborg, ya que tendrían una ruta más larga hacia la ciudad que a través de Buran. [11]
La construcción comenzó durante el verano de 1955. Por primera vez en Trondheim, las vías se colocaron sobre asfalto en lugar de adoquines. Se construyeron nuevas paradas en la Escuela Normal y en la puerta Stadsingeniør Dahls en Nonnegata, frente a la Escuela Rosenborg. El destino indicado de los tranvías no se modificó de Singsaker a Rosenborg, a pesar de la ampliación. Se eligieron los tranvías de la clase 6 para su puesta en servicio, ya que se estaba entregando material nuevo. El circuito se inauguró el 9 de noviembre de 1955. [12]
Tras la apertura del circuito, la línea se volvió mucho más rentable. A pesar de ser más larga, todavía podía funcionar con sólo siete tranvías; la mayor velocidad en la subida por la colina Singsaker permitió tiempos de viaje más rápidos. El número de pasajeros en noviembre de 1955 aumentó un 33 por ciento desde el noviembre anterior. Posteriormente, la línea de autobús Solhaug operada por Trondheim Bilruter había perdido suficiente número de pasajeros como para ser cancelada. Durante las horas punta, se puso en servicio un tranvía adicional, lo que redujo los intervalos de seis a cinco minutos. Finalmente, también se pusieron en uso remolques. Todo esto a pesar de un aumento de precio del 50% en 1955. [13]
Tras el incendio de Dalsenget el 10 de octubre de 1956, en el que se quemaron todos los tranvías más nuevos, la línea Singsaker volvió a contar con los tranvías más antiguos con bancos de madera. [14] Esto duró hasta la entrega de los tranvías de la clase 7 en 1957, que también se pusieron en servicio en la línea Singsaker. Por primera vez, la línea utilizaba el material más nuevo que tenía la empresa. [15] En 1958, tras la apertura de la línea Lade , la terminal de la línea 2 se trasladó de la estación de tren a Lade, y la línea 3 se convirtió en la única línea que daba servicio a la estación de tren. [16]
En 1960, la Escuela Normal de Noruega de Trondheim abrió un campus en la calle Hanrik Mathiesens, lo que dio un impulso al tráfico. Aunque el circuito de Rosenborg había supuesto un enorme aumento del tráfico, no fue suficiente para frenar el declive después de 1960. Con la desregulación de las ventas de automóviles y una nueva y expansiva planificación urbana basada en suburbios distantes y autopistas, los tranvías de la ciudad estaban perdiendo rápidamente cuota de mercado. La línea 3 sufrió la mayor caída y en 1961 perdía 131.000 coronas noruegas al año. En 1962, el director Odd Hovdenak hizo tres sugerencias: intervalos de 10 minutos; eliminación de los conductores que se habían reintroducido durante la Segunda Guerra Mundial; o sustitución del tranvía por autobuses y, al mismo tiempo, cambiar la ruta para que siguiera Nonnegata. La eliminación de los conductores volvería a hacer rentable la línea, mientras que la reducción del intervalo no lo haría. Hovdenak recomendó introducir autobuses. [17]
A pesar de las protestas masivas de los residentes locales, la junta directiva de Trondheim Sporvei decidió en 1963 seguir la propuesta del director, con tres votos a favor y dos en contra. Un autobús Büssing de Oslo Sporveier se puso en servicio para realizar pruebas a partir del 22 de septiembre de 1966. Los autobuses tuvieron problemas para mantener el horario, pero esto se debió a que estaban tripulados por un solo tripulante. Graakalbanen , la otra empresa de tranvía municipal de la que Hovdenak también era director, había encargado cuatro autobuses de este tipo. Como eran una sociedad limitada, no necesitaban aprobación política para realizar tales compras. A cambio de alquilar los autobuses, Graakalbanen alquilaría algunos tranvías de Trondheim Sporvei. 1967 terminó con una pérdida de 340.000 coronas noruegas. Hovdenak creía que el año siguiente daría una pérdida de 1,6 millones de coronas noruegas para el tranvía y 1,2 millones para la operación de autobús. La línea 3 tenía la menor cantidad de pasajeros de las tres líneas de tranvía, con 2,3 millones de pasajeros al año. Esto se debió en parte a que no tenía más pasajeros cuando pasaba por el centro de la ciudad. [18]
Los Ferrocarriles Estatales Noruegos querían reconstruir la Estación Central de Trondheim y era necesario trasladar el circuito de la estación. Se habían reservado las 160.000 coronas noruegas necesarias para ello, pero Hovdenak vio la posibilidad de utilizar estos fondos para comprar autobuses. La parte más antigua de la línea, de 1927 a 1935, aún no había tenido sus vías reemplazadas después de la construcción, y se estimó que esto costaría tanto como el circuito de Rosenborg. Sin embargo, una de las razones más importantes para cambiar al autobús fue que Trondheim Sporvei pudiera establecerse como una empresa de autobuses. Con sus propias rutas de autobús, podría competir por nuevas concesiones de rutas cuando estuvieran disponibles. [19] La estrategia resultó innecesaria todo el tiempo: Trondheim Sporvei se fusionaría con Trondheim Bilruter , la empresa de autobuses dominante, solo seis años después. [20]
Se creó un comité especial para estudiar el asunto. Con cinco votos a favor y uno en contra, rechazaron la introducción de autobuses, señalando que Hovdenak tenía cifras demasiado optimistas para la operación de autobuses. La empresa no tenía deudas y las inversiones en la línea Singsaker serían el siguiente paso natural; amortizada en 30 años, la modernización solo costaría 59.000 coronas noruegas anuales. Los gastos generales se reducirían en 500.000 con el último pago de la deuda ese mismo año. Por otro lado, los autobuses supondrían un gasto inmediato de 500.000 coronas noruegas, mientras que había suficientes tranvías para operar la ruta. En abril de 1968, el ayuntamiento votó con 47 votos en contra y 38 en contra el cierre de la línea. A esto le siguió una segunda votación algún tiempo después, que dio 44 votos en contra y 41 en contra a favor del cierre. El último viaje, el 21 de noviembre de 1968, se celebró con un tranvía Singsaker original que hizo el último recorrido. Junto con la línea Singsaker, también se abandonó el circuito que conducía a la estación de tren. La línea Singsaker fue la primera parte del tranvía de Trondheim que se cerró. [21]
Los autobuses cambiaron de ruta y continuaron desde la escuela de Rosenborg por Nonnegata hasta la puerta de Olav Trygvassons en el centro de la ciudad, pero sin pasar por la estación de tren. Esto se hizo para reducir el tiempo de viaje a la ciudad desde Rosenborg. Tenían una diferencia de cinco minutos en las horas punta y ocho minutos en el resto del tiempo. A partir del 16 de diciembre, la línea funcionó en ambas direcciones. A partir de febrero de 1969, los autobuses se vieron obligados a pasar por la estación debido a la concesión; esto dio lugar a que todos los demás autobuses tomaran la antigua ruta del tranvía a través de Singsaker hasta la ciudad. Esto daba una diferencia de 15 minutos. La otra ruta mantenía una diferencia de 7-8 minutos. [22]
En 1968, cuando se había producido un tráfico mixto de autobuses y tranvías, el número total de pasajeros había sido de 2,1 millones. En 1969, el número de pasajeros había caído a 1,6 millones, una reducción del 24 por ciento. A partir de 1978, la ruta se trasladó de nuevo a la antigua ruta realizada por el tranvía y se mantuvo sin cambios como Línea 63 [23] hasta 2008. El intervalo de tiempo se redujo de forma constante y, al final, quedó en 45 minutos. [24]
El cambio de vía en Studentersamfundet fue eliminado inmediatamente, pero por lo demás se mantuvo la vía, junto con el bucle de la vía. Todas las demás vías se mantuvieron, aunque las vías hasta Tyholtveien finalmente fueron eliminadas. Las vías en el bucle de Rosenborg nunca fueron eliminadas, sino simplemente asfaltadas, y todavía están allí hoy. Todavía se pueden ver secciones de las vías donde el asfalto es delgado. [25]
63°25′38″N 10°24′59″E / 63.4271, -10.4165