El ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny , también conocido como la línea Heads of the Valleys , [1] fue una línea ferroviaria que operó entre 1860 y 1958 entre la ciudad de Abergavenny en Monmouthshire y la ciudad de Merthyr Tydfil en Glamorgan en el sureste de Gales .
La línea se remonta al gran legado dejado por Richard Crawshay , propietario de Cyfarthfa Ironworks , a su sobrino, Joseph Crawshay, en 1810. [2] Con su herencia, Crawshay junto con Matthew Wayne adquirieron Nantyglo Ironworks de Hartford, Partridge and Co. en 1811 por £ 8,000. [2] Cuando Wayne se retiró de la sociedad en 1820, Crawshay Bailey tomó su lugar. [2] Crawshay Bailey se convirtió en propietario único en 1833 tras la jubilación de su hermano. [2] En el mismo año, adquirió Beaufort Ironworks. [2]
Crawshay Bailey fue la fuerza impulsora detrás del desarrollo de los tranvías en el área de Nantyglo que sirvieron para llevar materias primas hacia y desde sus diversas fábricas de hierro. Primero, en 1822, abrió una plataforma de 5,5 millas (8,9 km) conocida como Bailey's Tramroad entre Nantyglo Ironworks y un muelle en el canal de Brecknock y Abergavenny en Govilon . [3] Aquí se unía con el ferrocarril de Llanvihangel, una línea de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) inaugurada en 1811 que se extendía 6,25 millas (10,06 km) hasta Llanvihangel Crucorney y un cruce de extremo con el ferrocarril de Grosmont . [4] En febrero de 1859, Crawshay y su socio Thomas Brown adquirieron el tranvía de Beaufort entre Brynmawr y su cruce con el ferrocarril de Llanvihangel en el muelle del canal en Gilwern . [2]
El siguiente paso para Bailey fue la conversión parcial de los tranvías en una línea de ancho estándar que conectara la próspera Merthyr con sus reservas de carbón y mineral de hierro y Abergavenny, que estaba en decadencia. [2] La ley del Parlamento que autorizó la incorporación del ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny,La Ley del Ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny de 1859 (22 y 23 Vict.c. lix) obtuvola sanción realel 1 de agosto de 1859.[5][6]
El capital social inicial de la empresa era de 150.000 libras esterlinas, compuesto por 7.500 acciones a 20 libras esterlinas cada una. [7] La Ley del Ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny de 1859 especificó que la línea debía completarse en un plazo de cinco años e incluyó la cesión a la empresa de parte del Ferrocarril de Llanvihangel entre el muelle del canal en Gilwern y Abergavenny. [5] El ingeniero de la línea era John Gardner, que había sido ingeniero asistente en el Ferrocarril de Londres y Greenwich y en los Muelles de Newport . [2]
La línea fue una de las más diseñadas en el sur de Gales . [1] Atravesaba el paisaje e implicaba numerosas curvas, pendientes pronunciadas, túneles y viaductos. [1] Se desviaba del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford cerca de Abergavenny, cruzando el río Usk en un endeble viaducto adyacente al cruce de la carretera, y comenzaba una empinada subida de 9 millas (14 km) con pendientes tan severas como 1 en 34. [8] Después de Govilon, la línea serpenteaba debajo de Gilwern Hill a través de Clydach Gorge , subiendo en un impresionante ascenso de 7 millas (11 km) con pendientes de 1 en 38, con la sección superior excavada en una plataforma de ladera. [9] Más allá de Brynmawr , la línea rara vez descendía por debajo de los 1200 pies (370 m) sobre el nivel del mar , cruzando páramos despojados y sin árboles y las cabezas de los valles mineros hasta Dowlais . [9] Dowlais (High Street) marcó el inicio de un pronunciado descenso de 6,5 millas (10,5 km) de 1 en 40/50 hasta Morlais Junction y luego sobre Brecon y Merthyr (B&M) hasta Merthyr. [9] [10]
El primer trabajo de construcción de la línea se inició en Abergavenny el 18 de junio de 1860 en la Brecon New Road por la esposa de Crawshay Bailey. [11] El trabajo comenzó inmediatamente en la construcción de la línea, el contrato para la sección entre Abergavenny y Brynmawr se había adjudicado a William McCormick. [12] Un informe del ingeniero jefe John Gardner en junio de 1861 dio una descripción optimista del progreso: los puentes de carretera y ferrocarril a lo largo de la ruta de la vía estaban en construcción y casi terminados en la sección inferior de Abergavenny, se estaban excavando desmontes y estableciendo terraplenes entre Abergavenny y Brynmawr. [13] Se habían colocado rieles donde era posible y se había montado un motor en las vías para facilitar aún más el transporte rápido de materiales de construcción a la sección que se estaba colocando, y el trabajo en este punto se centraba en el terraplén entre el canal de Monmouthshire y Brecon , el río Usk y la plataforma de la vía en Gilwern. [13]
Debido a los costes de construcción en las zonas montañosas entre Abergavenny y Brynmawr y al incumplimiento de ciertos accionistas de pagar sus cuotas, la cuenta bancaria de la compañía ferroviaria quedó en descubierto a finales de 1861. [14] En ese momento, el West Midland Railway presentó un proyecto de ley que buscaba arrendar la línea y extenderla para cumplir con el B&M, [14] pero el London and North Western Railway se había adelantado al establecer relaciones amistosas con la compañía Merthyr, Tredegar and Abergavenny, habiéndole proporcionado asistencia durante la construcción. [15] Se llegó a un acuerdo entre las compañías el 8 de noviembre de 1861 para un arrendamiento de 1.000 años a partir de la fecha de apertura de cualquier sección de la ruta. [6] [16] [17] El L&NWR adquirió más tarde la compañía más pequeña el 30 de junio de 1866. [6]
El primer tramo entre Abergavenny y Brynmawr se inauguró ceremonialmente el 29 de septiembre de 1862. [18] [17] El primer tren llegó hasta Govilon, la única estación completada en ese momento, y fue conducido por la esposa del capitán James Hill, vicepresidente de la compañía. [18] Los servicios públicos comenzaron el 1 de octubre, el primer día del contrato de arrendamiento de L&NWR. [17]
El 1 de marzo de 1864, la línea se extendió desde Brynmawr hasta Nantybwch , donde se unió a ella el ferrocarril Sirhowy cuatro años más tarde. [19] [15] [17] Tres años más tarde, se inauguró un ramal desde Beaufort hasta Ebbw Vale para pasajeros y mercancías el 1 de septiembre y el 31 de octubre de 1867 respectivamente. [17]
La L&NWR remodeló el acceso a la línea en Abergavenny con la apertura de un ramal de norte a oeste desde una nueva estación de Abergavenny Junction que evitó la necesidad de inversión en el sitio del cruce anterior que daba a la estación Great Western Railway (GWR) en Abergavenny Monmouth Road . [17]
Se llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Rhymney para compartir los costes de construcción de una ampliación de 3 millas (4,8 km) desde Nantybwch hasta Rhymney Bridge . [19] donde se hizo una unión con la línea de Rhymney hasta Cardiff Docks sobre la que la L&NWR obtuvo poderes de funcionamiento. [19] La extensión conjunta se abrió al tráfico de mercancías el 1 de agosto de 1871 y a los pasajeros el 2 de octubre de 1871. [17] El acuerdo con Rhymney permitió a la L&NWR abrir una estación de mercancías en Tyndall Street en Cardiff el 1 de octubre de 1875. [17]
La extensión final hacia el sur hasta Merthyr tenía como objetivo llevar a la L&NWR dentro del territorio de la B&M. [20] La B&M había visto con descontento la marcha hacia el oeste de la compañía de Euston y se dedicó a promover ramales para bloquear su avance. [20] Sin embargo, la situación financiera de la B&M finalmente la llevó a concluir dos acuerdos con la L&NWR que otorgaban a la compañía más grande términos favorables para acceder a Dowlais y Merthyr. [20]
El primer acuerdo, que fue ratificado por la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste (Nuevas Líneas) de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. cxiii) del 15 de julio de 1867, permitió a la L&NWR extender su línea desde Rhymney Bridge para hacer un cruce con la B&M donde las dos líneas se encontraban en Dowlais Top y en el cruce de Ivor cerca del término del ramal Dowlais de la B&M. [20] A cambio de poderes de funcionamiento hasta Nantybwch e instalaciones para formar un cruce con Rhymney en Rhymney Bridge, la B&M acordó retirar sus propuestas para bloquear las líneas. [20] En el evento, la B&M hizo un uso escaso de sus poderes de funcionamiento y el cruce nunca se construyó. [20] La línea hasta el cruce de Ivor se inauguró el 1 de enero de 1873. [19] [21] [22] Se le otorgaron a la L&NWR poderes de funcionamiento sobre una sección de vía de 0,75 millas (1,21 km) hasta Dowlais (Central) . [19] Al mismo tiempo, la L&NWR abrió una estación en Dowlais Top , cerca de la cima de la línea a 1250 pies (380 m) sobre el nivel del mar, [20] donde se realizó una conexión con la B&M para el intercambio de tráfico. [19]
En un segundo acuerdo en 1874, B&M acordó que su propio ramal de Merthyr desde Morlais hasta el cruce de Rhydycar se convertiría en una línea conjunta con L&NWR, y la compañía más grande se aprovecharía de la situación financiera de la compañía más pequeña y reembolsaría la mitad de los costos de construcción a £25 000 por milla, mucho menos de lo que habría tenido que pagar por el acceso a Merthyr. [20] [23] Para llegar al cruce de Morlais de B&M, se construyó una sección corta de 1,25 millas (2,01 km) de largo, en parte en un túnel, desde Penywern, justo al norte del cruce de Ivor. [22] [24] El enlace se inauguró el 9 de junio de 1879 y los servicios llegaron hasta Merthyr (High Street) utilizando potencias de circulación sobre 44 cadenas (890 m) de vía GWR desde el cruce de Rhydycar. [25] [9] [22] Los cruces en Merthyr y Dowlais dieron a la L&NWR acceso a varios tranvías industriales locales, incluido el de Dowlais Ironworks, al que más tarde se construiría una conexión más directa con la línea minera Cwm Bargoed. [26]
El servicio inicial de pasajeros fue de tres trenes en cada sentido, que pronto aumentó a cuatro. [27] A partir de 1901 se añadieron servicios adicionales, de modo que siete u ocho trenes funcionaban en cada sentido diariamente; se alcanzó un pico en la década de 1930 con hasta doce servicios proporcionados. [27] Las medidas económicas de la Segunda Guerra Mundial hicieron que hubiera menos trenes en servicio pero más largos. [27] Además, la L&NWR proporcionaba autocares desde Cardiff Queen Street a través de Rhymney Bridge hasta Crewe , Liverpool y Manchester , así como autocares desde Shrewsbury y Hereford hasta Merthyr, así como servicios de ida y vuelta desde Dowlais (High Street) hasta Shrewsbury y desde Merthyr hasta Hereford. [28] Un furgón de clasificación de GPO operaba entre Euston y Merthyr, pasando por Stafford y Shrewsbury, y estaba adjunto al servicio de Crewe a Shrewsbury de la 1.45 a. m. [28]
El tráfico se realizaba utilizando locomotoras con base en tres depósitos en el área de Monmouthshire: Abergavenny, Tredegar y Blaenavon . [29] Hasta el cierre de la línea, los servicios fueron operados por LNWR Webb Coal Tanks , de los cuales unos 55 fueron asignados entre los tres cobertizos en 1919, con Abergavenny recibiendo 37, Tredegar 14 y Blaenavon 4. [29] Tan tarde como en 1950, todavía había 14 en el área, de los cuales el No. 58926 encabezó el último tren en 1958. [29] Antes de los Coal Tanks, los LNWR Special Tanks estuvieron activos en la línea desde 1877 hasta 1921. [29] Cuando la línea se convirtió en parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS) en el Grouping , las locomotoras L&NWR no fueron reemplazadas por las LMS y la primera solo apareció en 1936 cuando llegó la LMS Stanier 2-6-2T No. 79 . [29] Sin embargo, fue solo después de la Segunda Guerra Mundial cuando los números aumentaron con la asignación de varios LMS Ivatt Clase 2 2-6-2T a Tredegar. [29]
La línea había sido costosa de construir y era difícil operar de manera eficiente. [1] El viaje de 25 millas (40 km) entre Abergavenny y Merthyr, incluidas 15 paradas intermedias, tomó 1 hora y 40 minutos, lo que lo dejó vulnerable a la competencia de otros modos de tráfico. [1]
En 1957, ante los costes de explotación de la línea y los costes futuros asociados a su continuo mantenimiento y reparaciones de las vías y la infraestructura envejecidas tras un siglo de uso, British Railways , que había recibido los activos de la LMS tras la nacionalización , anunció que retiraría los servicios de pasajeros. [30] Afirmó que la propuesta supondría un ahorro de costes de 60.000 libras al año. [30] Esto fue así a pesar de que recientemente se había renovado la vía al oeste de Abergavenny y de que las secciones de Clydach y Abergavenny habían ganado premios a la "Mejor longitud de vía" en la década de 1950, mientras que Govilon recibió un premio por sus excepcionales jardines de estación. [30]
El último servicio público programado funcionó el sábado 4 de enero de 1958; el último tren en circular fue el de las 20:30 h de Abergavenny Junction a la estación de Merthyr, tirado por la locomotora tanque con pannier GWR 5700 N.º 4630 , y el tren de bajada fue el de las 20:30 h de Merthyr a Abergavenny, tirado por la GWR 6400 N.º 6423. [ 30] Los vagones en las vías de apartadero de Govilon fueron desviados por el LMS Stanier 3P 40145. [ 30]
El último tren de pasajeros fue un tren especial organizado por la Stephenson Locomotive Society el domingo 5 de enero de 1958, compuesto por 5 vehículos de ocho ruedas (un corredor GWR y 4 vestíbulos LMS) remolcados por L&NWR 0-8-0 'Super D' No. 49121. [ 30] [31] Las multitudes se reunieron en los miradores al costado de la vía a lo largo de toda la ruta, con grandes cantidades en la estación de Brynmawr. [30] El tren completó el viaje a Merthyr y se giró para el tramo de regreso completo con silbidos en cada estación en el último recorrido, los propietarios a lo largo de la ruta encendían y apagaban las luces de la cocina y el dormitorio para señalar el paso de los trenes y el paso de una era para este tramo particular de la línea. [32]
Tras la retirada del servicio de pasajeros, algunas secciones permanecieron abiertas durante un breve periodo de tiempo. [33] Los servicios a Rhymney ya se habían retirado el 21 de septiembre de 1953, [34] el de Nantybwch a Beaufort se cerró a las mercancías el 2 de noviembre de 1959, al igual que la línea a Ebbw Vale, [35] y el 13 de junio de 1960 cesaron los servicios de pasajeros y mercancías en el ferrocarril Sirhowy. [36] La sección entre los cruces de Ponsticill y Rhydycar se cerró el 13 de noviembre de 1961 a los pasajeros y el 4 de mayo de 1964 a las mercancías. [37] Por último, el de Abergavenny a Abergavenny (Brecon Road) se cerró a las mercancías el 5 de abril de 1971. [38]
Poco queda de la antigua línea, salvo una sección de la plataforma de la vía en Clydach Gorge entre Brynmawr y Llanfoist, que se ha convertido en una ciclovía de larga distancia . [39] El desmonte en el que se encontraba la estación de Beaufort se ha rellenado y la línea desde Trevil en adelante ha sido borrada por la carretera A465 Heads of the Valleys . [40] La carretera, en la que se comenzó a construir poco después del cierre del ramal de Ebbw Vale el 2 de noviembre de 1959, sigue la antigua alineación adyacente al sitio de la caja de señales del cruce de Ebbw Vale , a través de Trevil Halt hasta el puente de la carretera que conduce al cementerio de Dukestown en Tredegar. [41] Luego, la carretera se desvía y se une a la línea ferroviaria en el punto donde se encontraban los andenes de Nantybwch. [42] Una rotonda ha tomado el lugar de la estación de Rhymney Bridge desde donde la carretera continúa hacia Dowlais, donde se ha remodelado el sitio de la estación. [42]
Sin embargo, la estación de Dowlais (High Street) ha sobrevivido debido a su ubicación aislada en un páramo sobre Merthyr. [40] Las plataformas y las estaciones de Govilon, Gilwern Halt , Clydach y Gelli Felen Halt también han sobrevivido junto con el viaducto de Clydach. [43] Las bocas de los túneles en Clydach, Gelli Felen y Morlais han sido selladas. [41]