La serie L de motores para automóviles de Nissan se fabricó entre 1966 y 1986 en configuraciones de cuatro y seis cilindros en línea que iban desde 1,3 L hasta 2,8 L. Es un motor SOHC de dos válvulas por cilindro sin flujo cruzado, con un bloque de hierro y una culata de aluminio. Fue el motor más conocido del Datsun 510 , el deportivo Datsun 240Z y el Nissan Maxima . Estos motores son conocidos por su fiabilidad, durabilidad e intercambiabilidad de piezas. [ cita requerida ]
Los motores de la serie L de cuatro cilindros fueron reemplazados por la serie Z y más tarde por la serie CA , mientras que los motores de la serie L de seis cilindros fueron reemplazados por la serie VG y la serie RB .
La serie L comenzó con la producción del L20 de seis cilindros en 1966. Este motor fue introducido rápidamente en producción por Datsun y fue diseñado antes de la fusión con Prince utilizando el motor de árbol de levas en cabeza de Mercedes como modelo. y fue descontinuado dos años después. [1]
Aprendiendo las lecciones del primer L20, el L16 de cuatro cilindros fue desarrollado en 1967. El diseño del L16 de cuatro cilindros fue influenciado por el motor Mercedes-Benz M180 que Prince Motor Company desarrolló en desplazamientos de cuatro y seis cilindros llamado motor Prince G. [2] Este motor recibió un ciclo completo de diseño y desarrollo en la División de Motores Pequeños de Nissan para evitar repetir los mismos errores cometidos con el motor L20 original. Con este nuevo diseño de motor, el L16 pasó por pruebas rigurosas y demostró ser un diseño mucho más superior al L20 original. Este motor estableció el estándar para los motores de la serie L posteriores, y el L20 original fue reemplazado por el L20A basado en el L16. [1]
El L13 era un motor de 1296 cc (1,3 L; 79,1 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 83 mm × 59,9 mm (3,27 pulgadas × 2,36 pulgadas) que apareció en 1967. No estaba disponible en los Estados Unidos, pero Canadá lo recibió solo en 1968. Produce 77 hp (57 kW; 78 PS) SAE a 6000 rpm (modelos de exportación). En el mercado japonés, se utilizó la clasificación JIS bruta y la cifra es 72 PS (53 kW) JIS a la misma velocidad del motor. El par motor es 109 N⋅m (80 lb⋅ft) SAE o 103 N⋅m (76 lb⋅ft) JIS a 3600 rpm. [3] El L13 era esencialmente un L16 de carrera corta.
Aplicaciones:
El L14 de 1.428 cc (1,4 L; 87,1 pulgadas cúbicas) estaba destinado a la mayor parte del mundo, pero nunca se ofreció en Estados Unidos.
Presupuesto
Diámetro x carrera (83 mm × 66 mm (3,27 pulg. × 2,60 pulg.).
85 CV JIS (63 kW) a 6000 rpm, 116 N⋅m (85 lb⋅ft) a 3600 rpm (carburador único)
95 CV JIS (70 kW) a 6400 rpm, 122 N⋅m (90 lb⋅ft) a 4000 rpm (carburadores SU gemelos)
El L16 es un motor de cuatro cilindros en línea de 1595 cc (1,6 L; 97,3 pulgadas cúbicas) , alimentado normalmente por un carburador Hitachi - SU de dos cuerpos , [4] producido entre 1967 y 1973 para el Nissan Bluebird, vendido como Datsun 510 en Norteamérica. Reemplazó al Prince G-16 en 1975. El diámetro y la carrera eran de 83 mm × 73,7 mm (3,27 pulgadas × 2,90 pulgadas).
A partir de las lecciones del L20 original, el L16 recibió un ciclo completo de diseño y desarrollo en la División de Motores Pequeños de Nissan. Influenciado por el diseño del motor Mercedes-Benz M180 que Prince Motor Company desarrolló en cilindradas de cuatro y seis cilindros, llamado motor Prince G , [2] esto dio como resultado un diseño superior que demostró su eficacia con el tiempo y sirvió como base para los posteriores L24 y L20A. También sirve como base de la línea "Serie L modular" de Nissan hasta bien entrada la década de 1980.
En el acabado estadounidense, produce 96 hp (72 kW; 97 PS) a 6000 rpm y un torque máximo de 135 N⋅m (100 lb⋅ft) a 3600 rpm. [5] [6]
Cuando este motor se instaló en un sedán canadiense modelo 510 de 1972 con transmisión manual , se instalaron dos juegos de puntos en el distribuidor y este segundo juego de puntos estaba en el circuito solo en tercera marcha y bajo ciertos ángulos de apertura del acelerador para obtener un ángulo de parada diferente . Existe una disposición similar en los automóviles 510/610 y las camionetas pickup 521/620 de especificaciones estadounidenses para los años 1970-1973.
Aplicaciones:
El L16S era un motor que se utilizaba en el sedán y la furgoneta 910 Bluebird. Este motor estaba equipado con un carburador controlado electrónicamente.
Aplicaciones:
El L16T era básicamente el mismo que el L16, pero tenía carburadores dobles SU, pistones de tapa plana (los mismos que se usaban en el 240Z) y una culata ligeramente diferente. Generaba 109 CV (80 kW; 108 hp).
Aplicaciones:
Tenga en cuenta que la L en PL era para modelos con volante a la izquierda.
El L16E era una versión con inyección de combustible del L16, cuyos componentes eran proporcionados por Bosch. Estaba disponible sólo en Japón; en los folletos se le atribuye una potencia 10 caballos superior a la del motor L16T.
Aplicaciones:
El L16P es la versión GLP del L16.
Aplicaciones:
El L18 era un motor de 1.770 cc (1,8 L; 108,0 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 85 mm × 78 mm (3,35 pulgadas × 3,07 pulgadas) producido entre 1972 y 1976. Produce 105 CV (77 kW; 104 hp) a 5.000 rpm en el acabado más común. El L18 reemplazó al Prince G-18 en 1975. Todas las variantes usaban la misma elevación del lóbulo del árbol de levas. El L18 fue un motor popular en muchos mercados fuera de los EE. UU. debido a su cilindrada inferior a los 2 litros, lo que lo eximió de muchas tarifas de combustible y clasificación.
El L18S era un motor de 1.800 cc (1,8 L; 109,8 pulgadas cúbicas) que se utilizó en el 910 Bluebird Sedan y el S10 Silvia. [7]
Aplicaciones:
El L18E era un motor de 1.800 cc (1,8 L; 109,8 pulgadas cúbicas) que se utilizó en el S11 Silvia. El L18E es una versión mejorada del L18S, pero con inyección electrónica de combustible en lugar de carburador, que produce 115 CV (85 kW; 113 hp) a 6.200 rpm. El L18E se agregó en la actualización de 1976 del S11 Silvia para el nivel de equipamiento "Type-LSE". [8] [7]
Aplicaciones:
El L18T era básicamente el mismo que el L18, pero tenía carburadores SU gemelos, pistones de mayor compresión y cámaras de combustión de menor volumen. También se instalaron una leva de alta elevación, válvulas de admisión 2 mm (0,079 in) más grandes y válvulas de escape 1 mm (0,039 in) más grandes . Se instaló en el Bluebird 180B SSS de la serie 610 y en el cupé 910 Bluebird 1.8 GL del mercado del Reino Unido . Produce 110 CV (81 kW). También se utiliza en el Bluebird SSS Hardtop Coupé (910) para los mercados generales con volante a la izquierda.
El L18P es la versión GLP del motor L18; se instaló principalmente en automóviles destinados a ser utilizados como taxis.
Aplicaciones:
El L20B es un motor de 1.952 cc (2,0 L; 119,1 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 85 mm × 86 mm (3,35 pulgadas × 3,39 pulgadas) producido entre 1974 y 1985. En las especificaciones de EE. UU., produce 110 hp (82 kW) en la forma 1974-75 con 112 lb⋅ft (152 N⋅m) de torque como el instalado en el Datsun 610 y 97 hp (72 kW) en la forma 1977-78 con 102 lb⋅ft (138 N⋅m) de torque como el instalado en el 200SX . [9] El motor L20B introdujo cojinetes principales de mayor diámetro de 60 mm (2,4 pulgadas) al tiempo que conservaba un cigüeñal completamente contrapesado. El cigüeñal forjado U60 también marcó el comienzo del uso de un volante de inercia de seis pernos. El bloque introdujo una altura de plataforma más alta para acomodar la carrera más larga y las bielas. Esta especificación también se usaría más tarde en los motores Z20 y Z22. El motor más grande incluso ayudó a generar una nueva e importante oferta del departamento de competición de Datsun: kits de carburador de doble estrangulador Solex de 50 mm (2,0 in) , sistemas de combustible completos que ayudan a producir casi el doble de potencia que el omnipresente L20B. La legendaria robustez y la configuración casi cuadrada han hecho de este motor una opción popular entre los preparadores para la turboalimentación.
El motor utilizaba un carburador, pero en 1977 cambió a inyección de combustible (y puertos de escape redondos en lugar de cuadrados) en algunos mercados no estadounidenses. Los carburadores se utilizaron en todas las aplicaciones L20B de EE. UU., tanto para automóviles como para camiones. En EE. UU., el L20B se utilizó en seis familias de modelos diferentes (modelos A10, 610, 710, S10, 620 y 720), lo que lo convirtió en el motor más versátil en la historia de la compañía en EE. UU. Para evitar confusiones con el L20 de seis cilindros, Nissan denominó a este motor L20B.
El cabezal de doble leva "LZ" fue diseñado para darle un aumento de potencia al motor de la serie L de Datsun para fines de competencia.
Hay dos culatas LZ diferentes. La culata antigua tiene el mismo grosor que una culata normal de la serie L. El motor que utilizaba la primera culata se denominaba L14 de doble árbol de levas. No se mencionaba la Z en el título. Este motor L14 de doble árbol de levas tiene puertos de escape laterales de salida planos, la antigua tapa de balancín de 12 pernos y la descarga de refrigerante en el lado de entrada de la culata. Todos los primeros motores de doble árbol de levas parecen tener la tapa de balancín de 14 pernos (6 para la tapa y 8 para los soportes de bujías atornillables). Los motores posteriores utilizan la tapa plana completa con seis pernos para asegurarla.
El motor LZ fue construido exclusivamente para el uso de competición de Datsun/Nissan. El tamaño del motor puede variar entre 1400 cc (LZ14) en el PB110 "1200", 1600 cc en el PB210, 1800 cc en el 710 de 2,0 litros en el PA10 Stanza, hasta 2,2 litros en los coches de rally 910 bluebird. Los motores LZ de aspiración natural utilizaban carburadores Solex de 44 o 50 mm (1,73 o 1,97 pulgadas) según la capacidad. El motor LZ encontró su camino en muchas categorías, desde los coches de rally "Datsun Works", Fórmula Pacífico, Grupo 4 (carreras), Grupo 5 (carreras) y Grupo C.
En algunas categorías de carreras japonesas, el motor LZ está equipado con pistones de baja compresión y un turbocompresor "T05B". Estos motores cuentan con inyección electrónica de combustible. Un ejemplo muy exitoso del turbo LZ fue el del famoso "White Lightning" Silvia y el "Tomica" R30 Skyline, ambos conducidos por Hoshino a mediados de los años 80. El motor turbo LZ también se utilizó en el coche de Le Mans Nissan March 85G de 1986.
El motor turbo LZ fue ajustado para producir 570 PS (419 kW; 562 hp) a 7600 rpm y 539 N⋅m (398 lbf⋅ft) a 6400 rpm. El motor turbo LZ20B original utilizado en el auto de carreras Nissan Silvia (S12) "White Lightning" del Grupo 5 de 1983, producía 500 PS (368 kW; 493 hp) a 8000 rpm.
El motor LZ14 de los coches de carreras de Fórmula Pacífico produce 205 CV (151 kW; 202 hp) a 10.200 rpm. Para las pruebas de clasificación y las que no sean de resistencia, el LZ14 se puede ajustar para que produzca 240 CV (177 kW; 237 hp) a 11.000 rpm. El LZ14 es de aspiración natural y tiene un diámetro y una carrera de 87,8 mm × 66 mm (3,46 in × 2,60 in) 1.598 cc (1,6 L; 97,5 cu in).
El motor LZ utiliza un bloque de motor de la serie L estándar para montar la culata DOHC . Por lo general, el extremo inferior tiene un cárter seco mediante una bomba de cárter seco de Tsubakimoto. El cigüeñal utilizado es un tipo de "volante de inercia de 8 pernos" de cromo molibdeno Nismo. Las bielas tienen varias longitudes, estilo Cosworth , para adaptarse a la carrera del motor. Las tapas de las bielas tienen pernos de calidad aeronáutica y están unidas con pasadores. Los pistones son unidades forjadas con anillos delgados.
La culata estaba disponible para su compra en Nissan (Nismo) y fue aprobada por la FIA. El LZ14 de 1.598 cc (1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas) se utilizó durante el GP de Japón de 1973, logrando los tres primeros puestos. En las carreras de monoplazas de la "Fórmula Pacífico", el motor LZ14 dominó la competición en la mayoría de los eventos en los que participó. Recibió múltiples clasificaciones altas en algunos eventos.
También hubo una versión diésel del motor de cuatro cilindros de la serie L, que se utilizó, entre otros, en el Bluebird 910 y el Vanette. Curiosamente, no se instaló en la camioneta 720 (que tiene el SD22/25 cuando funciona con diésel), aunque las versiones de gasolina suelen tener el motor de la serie L. Sin embargo, en caso de conversión de un 720 a gasolina a diésel, será mucho más fácil utilizar un LD20 porque encaja en la caja de cambios y los soportes del motor originales. La versión N/A producía 65 CV (48 kW) a 4600 rpm y 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lb⋅ft) de par motor a 2400 rpm, y más tarde 67 CV (49 kW) y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) de par motor. La versión turbo tiene 79 CV (58 kW) a 4.400 rpm y 17 kg⋅m (167 N⋅m; 123 lb⋅ft) de torque a 2.400 rpm.
65 CV (48 kW; 64 hp) a 4600 rpm y 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lb⋅ft) de torque a 2400 rpm
Modelos:
El LD20 II, introducido en 1986, tiene una cámara de combustión de forma diferente. El árbol de levas es accionado por correa de distribución en lugar de por cadena como en el LD20. 67 CV (49 kW; 66 hp) a 4600 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) de par motor a 2400 rpm
Modelos:
79 CV (58 kW; 78 hp) a 4400 rpm y 17 kg⋅m (167 N⋅m; 123 lb⋅ft) de torque a 2400 rpm (LD20T II)
Modelos:
En 1974, Osamu Okazaki diseñó una culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza como una actualización de la variante de cuatro cilindros de los motores de la serie L, y la fabricó a través de su empresa de rendimiento automotriz, OS Giken. Esta culata también mejoró significativamente el rendimiento del motor al utilizar un diseño de culata de flujo cruzado más moderno , en comparación con el original que utilizaba un diseño de flujo inverso . Una versión de aspiración natural de este motor produjo 230 hp (170 kW; 230 PS). [10]
El L20 es un motor SOHC de 12 válvulas producido a partir de 1966. Un diámetro y carrera de 78 mm × 69,7 mm (3,07 in × 2,74 in) significaba una cilindrada de 1.998 cc (2,0 L; 121,9 cu in). Se utilizó en el Nissan Skyline 2000 GT y el Nissan Cedric 130, produciendo 109 hp (81 kW) para el 2000 GT y 123 hp (92 kW) para el Cedric. Este motor estuvo plagado de problemas causados por su desarrollo apresurado y tuvo una vida corta, ya que el motor se discontinuó dos años después. [1]
En 1970 se introdujo un nuevo L20, denominado L20A , para reemplazar al L20 original y se basó en el diseño del L16. Utilizaba el mismo diámetro y carrera que el L20 original y producía 115 CV (85 kW). Se utilizó en HLC210 ( Nissan Laurel/Datsun 200L , 75-77), G610 Bluebird U 2000 GT y GTX, Cedrics de la serie 230/330, HIJC31 ( Laurel , 81-85) y Fairlady Z (1970-1983).
También estaba el L20E con inyección de combustible , que producía 130 CV (96 kW).
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El L20ET es un motor turbo desarrollado a partir del L20E. Es un motor de seis cilindros y 12 válvulas con inyección de combustible , un árbol de levas accionado por cadena, turbo (sin intercooler) y una culata sin flujo cruzado. Produce 145 CV (107 kW; 143 hp).
Se lanzó a fines de la década de 1970 [11] y se instaló en las líneas de automóviles Skyline C210 y R30, Laurel , Leopard , Cedric , Gloria y principios de Fairlady Z.
Este motor fue el primer motor fabricado en Japón en recibir un turbo.
El L20P es la versión GLP del motor L20.
Aplicaciones:
El L23 era un motor de 2262 cc (2,3 L; 138,0 pulgadas cúbicas) producido en 1968. Generaba 123 hp (92 kW). Este motor se produjo en cantidades limitadas y fue reemplazado por el L24 al año siguiente. El diámetro y la carrera eran de 83 mm × 69,7 mm (3,27 pulgadas × 2,74 pulgadas). El L23 se basaba en el diseño del L20 original.
Aplicaciones:
El L24 era un motor de 2393 cc (2,4 L; 146,0 pulgadas cúbicas) producido entre 1969 y 1984. Al igual que el L20A, se basaba en el diseño del L16. Genera 130 CV (128 bhp; 96 kW) y la versión con carburadores SU de doble tiro lateral produce 150 CV (148 bhp; 110 kW). El diámetro y la carrera son de 83 mm × 73,7 mm (3,27 in × 2,90 in).
Una versión de un solo carburador del mismo motor también fue estándar en el sedán Laurel (240L) para varios mercados de exportación, en los años 1982-1984. Si bien la última generación de Cedric que utilizó este motor en Japón fue la serie 230 (1971-1975), Yue Loong de Taiwán lo instaló en los Cedric de la serie 430 al menos hasta 1984. [12]
La inyección electrónica de combustible se agregó para el L24E , producido entre 1977 y 1986. Produce 138 hp (103 kW; 140 PS) y 180 N⋅m (133 lb⋅ft) de torque. [ cita requerida ] Este motor se usó solo en automóviles del mercado de exportación y nunca se vendió en Japón.
El L26 es el motor más grande, de 2565 cc (2,6 L; 156,5 pulgadas cúbicas). El diámetro y la carrera son de 83 mm × 79 mm (3,27 pulgadas × 3,11 pulgadas). Se fabricó entre 1973 y 1978. Produce entre 140 y 162 CV (138 y 160 bhp; 103 y 119 kW). En 1975, el L26 sustituyó al Prince G-20 . El L26 produce alrededor de 165 bhp (167 CV; 123 kW).
Aplicaciones:
El L28 es un motor de 12 válvulas y 2753 cc (2,8 L; 168,0 pulgadas cúbicas). El diámetro y la carrera son de 86 mm × 79 mm (3,39 pulgadas × 3,11 pulgadas). El L28 básico está carburado. Tal como se monta en el Nissan Patrol de la serie 160, el L28 produce 120 CV (88 kW) a 4800 rpm y tiene un par de 201 N⋅m (148 lb⋅ft) a 3200 rpm. [14]
Aplicaciones:
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El L28E es el motor ampliado de 2753 cc (2,8 L; 168,0 pulgadas cúbicas) producido entre 1975 y 1984 equipado con pistones de cabeza achaparrada de 1975 a 1978 y de 1979 a 1983 con pistones de cabeza plana y una relación de compresión resultante de 8,3:1. La E significa inyección electrónica de combustible multipuerto, proporcionada por Bosch mediante el sistema L-Jetronic, y es uno de los primeros vehículos producidos en Japón en introducir la tecnología. Para el año modelo 1981 al año modelo 1983, el L28E recibió pistones de cabeza plana y una cabeza de enfriamiento alta, lo que aumentó la relación de compresión a 8,8:1 y, por lo tanto, aumentó la potencia nominal de 135 PS (99 kW; 133 hp) (1975-1980) a 145 PS (107 kW; 143 hp) (1981-1983).
El L28E fue turboalimentado en diciembre de 1980 para producir el L28ET para el 280ZX Turbo . El L28ET se produjo hasta junio de 1983. Las primeras versiones tenían balancines mecánicos ajustables, aunque estos se eliminaron gradualmente después de septiembre de 1982 a favor de balancines hidráulicos. El L28ET produce 180 bhp (182 PS; 134 kW) a 5600 rpm y 203 lb⋅ft (275 N⋅m) de torque a 2800 rpm. [15] Este motor fue considerado demasiado potente por el Ministerio de Transporte de Japón, que solo permitía instalar turbocompresores en automóviles con motores de menos de 2 litros y, por lo tanto, nunca se vendió en su país de origen. [16]
El L28ET utilizaba un único turbocompresor interno con válvula de descarga Garrett AiResearch TB03 y no tenía intercooler. La presión de sobrealimentación se limitaba a 6,8 psi (0,47 bar). Se realizaron otros cambios modestos en el modelo con turbocompresor, con una compresión estática reducida a 7,4:1 y a los modelos con transmisión automática se les agregó una bomba de aceite de mayor volumen. El cambio más significativo, aparte del propio turbocompresor, fue la introducción de un nuevo sistema de control del motor, el Sistema de Control Electrónico Concentrado (ECCS) de Nissan.
Aplicaciones:
El LD28 es la versión diésel del motor L28. Tiene un diseño robusto de bloque de 7 cojinetes principales, como todos los motores de seis cilindros de la serie L. El diámetro y la carrera son de 84,5 mm × 83 mm (3,33 in × 3,27 in) respectivamente. [17]
Potencia: 91 CV (67 kW; 90 bhp) a 4.600 rpm y 17,3 kg⋅m (170 N⋅m; 125 lbf⋅ft) de par motor a 2.400 rpm
Una versión turboalimentada del motor diésel LD28. No hay motores LD28 turboalimentados de fábrica disponibles en el mercado estadounidense, y Nissan nunca ha equipado ninguno de sus automóviles o camionetas ligeras para el mercado estadounidense con un motor turbodiésel. Los LD28T solo se encuentran en Japón, Australasia/Nueva Zelanda, el sur de África y algunas partes de Europa.
Nissan también comercializó los LD28T como motores desnudos para usos en grupos electrógenos y motores estacionarios y también pueden encontrarse en versión marítima.
Aplicaciones:
Poco después de producir la versión de 16 válvulas de las culatas de cilindros DOHC para la versión de cuatro cilindros de los motores de la serie L, OS Giken lanzó una versión de 24 válvulas de la culata de cilindros DOHC para la versión de seis cilindros de los motores de la serie L. Producía 320 hp (240 kW; 320 PS) en forma de aspiración natural con una línea roja máxima de 9000 rpm. [18] Otras empresas también produjeron culatas de cilindros DOHC para el L28, sin embargo, estas no se basan en las culatas de cilindros DOHC de 24 válvulas para otros motores de la serie L fabricados por OS Giken.
En 2013 se lanzó una versión rediseñada de la culata DOHC de 24 válvulas. Osamu Okazaki afirma que rediseñó todos los componentes con tecnología y materiales más modernos. Produce 420 hp (310 kW; 430 PS) en forma de aspiración natural y tiene una línea roja máxima de 10.000 rpm. [19]