A/S Kristiania Elektriske Sporvei o KES , apodada el Tranvía Azul ( en noruego : Blåtrikken ), fue una empresa que operó parte del Tranvía de Oslo entre 1894 y 1924. Construyó una red de cuatro líneas en el oeste de Oslo, la línea Briskeby y la línea Frogner que llegaba hasta Majorstuen , y otras dos líneas consecutivas, la línea Skøyen y la línea Lilleaker . Todas ellas se conectaban a una línea común que atravesaba el centro de la ciudad y terminaba en Jernbanetorget .
KES se estableció como el segundo operador de tranvía en Oslo (entonces conocido como Kristiania). Cuando comenzó a prestar servicios, fue el primer tranvía eléctrico en Escandinavia. Originalmente abrió la línea Briskeby y la línea Skøyen hasta Skillebekk utilizando una flota de tranvías de clase A. Más tarde, la compañía también encargó tranvías de clase U y clase SS, para un total de 78 vagones de motor y 66 remolques. Se llegó a Skøyen en 1903. La primera parte de la línea Frogner se inauguró en 1902 y se completó en 1914. La línea Lilleaker se construyó hasta Lilleaker en 1919. KES y su competidor, Kristiania Sporveisselskab (KSS), fueron absorbidos por el municipio de Oslo en mayo de 1924 y se convirtieron en Oslo Sporveier . La absorción no incluyó la línea Lilleaker y esta parte de la operación continuó como Bærumsbanen .
El tranvía de Oslo fue creado en 1875 como una red de tranvías tirados por caballos por Kristiania Sporveisselskab. En 1887, la empresa rechazó una propuesta de L. Samson, un promotor inmobiliario, para construir una línea hasta Majorstuen para sus proyectos. Por ello, se puso en contacto con los ingenieros HE Heyerdal y A. Fenger-Krog, este último que había estudiado tranvías en el extranjero. [1] Ese mismo año, enviaron una solicitud al municipio, en un momento en el que no había otros tranvías eléctricos en funcionamiento en Europa. Sin embargo, la solicitud no indicaba explícitamente que la empresa utilizaría tracción eléctrica. [2] KSS mantuvo su prioridad en la construcción de nuevas líneas. [2]
El grupo recibió permiso para dos líneas, una desde Jernbanetorget , la plaza fuera de la Estación Este de Oslo , hasta Majorstuen. Recibiría un ramal desde Inkognitogaten y Drammensveien hasta Skøyen , [3] una distancia total de 6 kilómetros (3,7 mi). [4] El ingeniero de la ciudad había desalentado al usuario de cables aéreos , pero luego cambió de opinión después de un viaje a Alemania. El asunto fue decidido por el consejo municipal el 19 de mayo de 1892. [3] La concesión tenía una duración de treinta años, de los cuales el municipio retuvo el derecho de municipalizar la empresa después de quince años y al final de la duración. [4]
En octubre de 1892 se emitieron acciones por valor de 800.000 coronas noruegas (NOK), que se agotaron en un mes. El 16 de diciembre de 1892 se constituyó la A/S Kristiania Elektriske Sporvei. Heyerdal fue nombrado presidente del consejo de administración, cargo que ocupó hasta su muerte en 1917. Fenger-Krog fue contratado como director general. Seis empresas presentaron ofertas para suministrar tranvías y equipos eléctricos; Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) ganó y entregó siete tranvías de motor de clase A y cinco remolques. En junio de 1893, el contrato para tender las vías fue otorgado a HW Wessel. La empresa solicitó al municipio comprar energía a su Oslo Lysverker , pero fue rechazada. Por lo tanto, decidió construir una central eléctrica en Majorstuen. En el mismo lote construyó el primer depósito, una estructura prefabricada de hierro galvanizado corrugado de Alemania. [5] Las inversiones ascendieron a NOK 817.572. [6]
Las pruebas comenzaron el 10 de enero de 1894. [5] La inauguración oficial del primer tranvía eléctrico nórdico tuvo lugar el 2 de marzo de 1894 y el funcionamiento normal comenzó al día siguiente. Fue el séptimo tranvía eléctrico que se inauguró en Europa. Una de las preocupaciones en el debate público era que los caballos, como los de la KSS competidora, no serían capaces de soportar ver un tranvía en marcha sin ser tirados por un caballo. El sindicato de trabajadores de la competencia propuso que KES utilizara caballos disecados delante de sus tranvías, pero los caballos pronto aprendieron a lidiar con el vehículo autónomo. [6] Al principio, los tranvías funcionaban cada seis minutos, pero esto resultó difícil de operar y se redujo a un intervalo de ocho minutos . [7]
En un principio, los conductores debían conducir y vender billetes, pero se descubrió que era demasiado trabajo para que una sola persona lo hiciera de manera eficiente. Por lo tanto, se incorporaron los revisores casi de inmediato. [8] Resultó que la comunicación entre la línea Skøyen y la línea Briskeby en Parkveien no funcionaba, ya que los tranvías de Majorstuen estaban llenos y la mayoría de los pasajeros se veían obligados a caminar hasta la ciudad. Por lo tanto, a partir de abril, KES introdujo servicios directos desde Skillebekk en la línea Skøyen hasta Jernbanetorget. [6] Pronto resultó que la compañía tenía muy pocos tranvías y se entregaron cuatro más a finales de año. La línea Skøyen se extendió hasta Frognergaden el 31 de diciembre. [9]
La red original era de vía única con bucles de paso . Los tranvías directos provocaron un aumento del tráfico y en 1896 KES solicitó permiso para tender una vía doble desde Parkveien hasta Jernbanetorget. [10] Como parte del permiso, el municipio compró acciones recién emitidas por 200.000 coronas noruegas para convertirse en accionista de una quinta parte de la empresa. [11] Las obras comenzaron en 1898, que también incluyeron el traslado de las vías desde Parkveien hasta Inkognitogaten y desde Bogstadveien hasta Valkyriegaten. [10] La vía doble se inauguró en 1898 hasta Majorstuen, y tres años más tarde en la línea Skøyen. Esta última se combinó con una ampliación hasta Thune . [7]
La empresa fue ampliando gradualmente su flota y en 1898 ya contaba con veintiún tranvías de la clase A y doce remolques. Un año después se entregaron otros seis remolques. [12] Jørgen Barth asumió el cargo de director general en 1898. [13] Ese mismo año se inauguró la línea Holmenkollen y en Majorstuen se produjo una transferencia entre los tranvías de KES y Holmenkolbanen . [14] La empresa recibió sus primeros nueve tranvías de la clase U en 1899. A estos le siguieron otros cinco en 1902 y otros cinco en 1905 y 1906. [12] A partir de 1901, KES introdujo paradas regulares en lugar de detenerse con una señal. [15]
La siguiente tarea de la empresa fue ampliar la línea de Skøyen y construir una ruta a través de Frogner plass hasta Majorstuen. KSS había recibido originalmente un permiso para ampliar su línea de Vestbanen hasta Frogener, pero se les exigió que comenzaran la construcción en 1901. Cuando no pudieron hacerlo, el municipio ofreció el permiso a KES. La empresa comenzó la construcción y la primera parte de la línea de Frogner, desde Parkveien hasta Frogner plass, se inauguró en octubre de 1902. Ese año, KES pagaba un dividendo del ocho por ciento. [16] La línea de Skøyen, que en ese momento se llamaba línea de Bygdøy, se extendió hasta Skøyen el 21 de junio de 1903. [17] Hubo poca inversión en los años siguientes, aunque en 1907 y 1908 la empresa construyó una vía doble hasta Frogner y hasta Thune. [18] En 1907, la empresa tenía unos ingresos anuales de 700.000 coronas noruegas. [19]
En 1908, antes de que el municipio concediera el derecho a comprar el tranvía, la KES se valoró en 3 millones de coronas noruegas. La cuestión se debatió a la luz de la creación en 1899 de la Kristiania Kommunale Sporveie, de propiedad municipal , y su venta en 1905 a la KSS. En 1908 no hubo un debate de alto perfil sobre la municipalización como el que se había producido en 1905. Esto se debió en parte a que para entonces había una fuerte mayoría conservadora en el ayuntamiento, un partido que se oponía a un tranvía municipal. En su lugar, el municipio negoció un acuerdo por el que se aseguraba el cuatro por ciento de los ingresos brutos de la empresa, que aumentaría al cinco por ciento a partir de 1914. [19]
La central eléctrica fue modernizada en 1909, reduciendo el consumo de carbón de 4,0 a 1,3 kilogramos (8,8 a 2,9 libras) por kilovatio hora. La empresa decidió, principalmente por preocupación por el bienestar de sus empleados, cubrir los vanos de plataforma abiertos del tranvía. [18] Esto se solucionó en parte mediante la compra de nuevo material rodante. Los últimos cinco trenes de la Clase U se entregaron en 1909, lo que elevó el total a veinticuatro. [20] Los tranvías estaban limitados en ese momento por la creencia de que no podían tener una distancia entre ejes que excediera una décima parte del radio mínimo de curva. Esto se demostró que era incorrecto, lo que permitió al tranvía encargar tranvías nuevos y más grandes. [21] Los primeros ocho tranvías de la Clase SS se entregaron el mismo año. Las entregas se reanudaron en 1912 y en los dos años siguientes se entregaron otras veintiséis unidades de la Clase SS. [20]
Los servicios numerados se introdujeron en 1909. KES fue el primero de los dos tranvías en introducir líneas numeradas y consiguió los dígitos más bajos. La línea Briskeby se numeró con el número 1, la línea Frogner con el 2 y la línea Skøyen con el 3. [17] El aumento del material rodante permitió que la mayoría de los servicios funcionaran cada cinco minutos a partir de 1910. [22] KES y KSS llegaron a un acuerdo en 1912 para coordinar mejor sus servicios. Esto se materializó primero en una línea de conexión en Hegdehaugsveien, que permitió que los tranvías circularan desde Stortorvet a través de la línea Ullevål Hageby hasta Majorstuen. En Skillebekk se construyó una conexión a través de Munkedamsveien, lo que permitió que la línea Vestbanen accediera a la línea Skøyen. [23] Junto con la Exposición del Jubileo de 1914 en Frogner, la línea Frogner se extendió a lo largo de Kirkeveien hasta Majorstuen el 15 de mayo de 1914. [17] En septiembre se abrió un nuevo depósito en Majorstuen, con espacio para 75 vehículos, el más grande de Escandinavia. [24]
La tercera conexión se inauguró en 1915, uniendo Jernbanetorget con la línea Kampen y la línea Vålerenga a través de una conexión a lo largo de Vognmannsgata, Brugata y el puente Vaterland. [23] En 1915, la red de tranvías urbanos constaba de trece servicios, de los cuales dos eran operados por KES y seis eran operaciones conjuntas. Todos los servicios a través de Homansbyen y Frogner a Majorstuen eran servicios conjuntos. Los servicios conjuntos operaban el número relativo de tranvías en proporción a la propiedad de las vías a lo largo de la línea y donde cada empresa simplemente conservaba los ingresos que creaba en sus servicios. [25] Las primeras mujeres conductoras fueron contratadas en 1916. [26] Diez tranvías antiguos de Clase A fueron reconstruidos con una distancia entre ejes y carrocerías más grandes en 1918 y 1919, complementados con 37 nuevos tranvías de motor y 56 nuevos remolques. [27]
Desde su apertura, la empresa cobraba 10 øre por trayecto, [27] pero en 1918 el precio se elevó a 15 øre, un precio que se mantendría inalterado durante el resto de su historia. [28] Para facilitar la gestión de una cantidad tan extraña, se popularizaron las monedas simbólicas . Se vendían con un descuento por cantidad y se usaban comúnmente en Oslo como moneda convencional por valor de 15 øre. [29] Durante este período, el país experimentó inflación. KES y el sindicato no pudieron llegar a un acuerdo sobre aumentos salariales y la empresa se vio afectada por una huelga del 11 de enero al 22 de marzo de 1920. Se resolvió mediante la oferta del municipio de reducir sus tarifas. [30] Como parte del acuerdo, se abolieron los precios de 5 øre para los viajeros por la mañana y por la tarde. [29]
La empresa comenzó a estudiar la posibilidad de ampliar la línea Skøyen en 1912, con la intención de llegar a Bestum y Øraker. Solicitaron un permiso en 1913, que se emitió en julio de 1915. KES comenzó inmediatamente la construcción de la línea Lilleaker. Se realizaron pruebas el 8 de mayo de 1919 y la línea se inauguró oficialmente hasta Lilleaker al día siguiente. [31] A diferencia del resto de la red, la línea Lilleaker se construyó como un tren ligero suburbano , que funcionaba en una línea exclusiva en lugar de en las calles. KES comenzó a planificar más ampliaciones en 1917 y recibió permiso en 1921 para extender la línea hasta Avløs . [32]
Tanto KES como KSS tenían concesiones que expiraban en la misma fecha, en marzo de 1924. En ese momento, el municipio tenía libertad para comprar las empresas a valor nominal. En 1922 se nombró un comité municipal para que estudiara el asunto. KES estaba valorada en 9 millones de coronas noruegas, mientras que KSS valía 12,5 millones de coronas noruegas. El municipio de Oslo no estaba interesado en hacerse cargo de la línea Lilleaker, ya que estaba situada en el municipio vecino de Aker . La mayoría de los comités propuso una fusión y que KSS recibiera una concesión prolongada, mientras que la minoría recomendó que la ciudad comprara los tranvías. También se propuso una tercera opción, una empresa de propiedad pública y privada conjunta, en la que el municipio sería propietario del cincuenta y uno por ciento. [33]
La junta ejecutiva del consejo consideró la cuestión, que apoyó la propuesta conjunta público-privada con once votos contra nueve. La argumentación fue en gran parte ideológica: el lado de la izquierda acusó a la derecha de traer ventajas económicas a los inversores privados, mientras que la derecha acusó a la izquierda de investigaciones financieras insuficientes de las operaciones municipales. [33] La cuestión se votó en el consejo municipal en diciembre, con 43 contra 41 concejales que apoyaron el modelo conjunto. Estos últimos eran miembros del Partido Comunista y del Partido Laborista , que estaban a favor de una toma de control municipal. La nueva empresa, Kristiania Sporveier, se constituyó en mayo de 1924 y se hizo cargo de todas las operaciones de tranvía urbano. La ciudad cambió su nombre a Oslo el 1 de enero de 1925, al igual que la empresa de tranvías. [34]
Con la municipalización, la mayoría de los activos fueron transferidos a Oslo Sporveier. La excepción fue la línea Lilleaker, que fue conservada por la empresa privada. Esa parte fue transformada en una nueva empresa de tranvías, Bærumsbanen. Los tranvías urbanos fueron transferidos a Oslo Sporveier, aunque algunos se mantuvieron hasta el 1 de julio, cuando la línea Lilleaker se extendió hasta Bekkestua . Ese mismo día, se pusieron en servicio doce tranvías suburbanos de clase A. [35]
KES operaba una red que consistía en una línea común a través del centro de la ciudad, tres ramales, una línea suburbana y tres conexiones a la red de KSS. La red de tranvías urbanos consistía en la línea Briskeby , la línea Skøyen y la línea Frogner . La línea Skøyen continuó como la línea suburbana Lilleaker . Todas las líneas de KES siguen en uso. [17] La sección común de la vía de la compañía se originaba en Jernbanetorget, la plaza fuera de la estación Oslo East . La línea comenzaba en Strandgata y continuaba por Tollbugata hasta Akersgata . Desde allí atravesaba Stortingsgata y continuaba por Drammensveien . [9]
La línea Briskeby se bifurca desde la sección común hasta Parkveien, donde despegaba hacia la puerta de Riddervolds y continuaba por Briskebyveien, Holtegata y Bogstadveien antes de llegar a Majorstuen . La línea Skøyen recorre Drammensveien hasta Skøyen . [9] Desde Skøyen la línea Lilleaker continuó hasta Jar. [35] La línea Lilleaker es un tren ligero suburbano y circula con su propio derecho de paso a lo largo de St. Edmunds vei, Bestumveien y Jonas Dahls vei. [32] La línea Frogner se bifurcaba de la línea Skøyen en la intersección de Drammensveien y Frognerveiien en Solli plass , justo después de que la línea Skøyen y la línea Briskeby se separaran. La línea Frogner recorre Frognerveien hasta Frogner plass, la terminal original. [36] Desde 1914 la línea continúa a lo largo de Kirkeveien hasta Majorstuen. [17]
La empresa operaba un depósito: el Depósito Majorstuen. [37] Consistía en tres edificios, el más grande de los cuales tenía espacio para 75 vehículos. [24] También contaba con la central térmica de carbón utilizada para generar la electricidad para el tranvía. [18] Majorstuen era el sitio de la administración de la empresa, así como el depósito de Holmenkolbanen . La mayoría de las instalaciones de KES han sido demolidas, pero una sala permanece y es utilizada por el Museo del Tranvía de Oslo . [37]
La empresa compró un total de 78 automóviles y 66 remolques; 20 de los vehículos motorizados se convirtieron posteriormente en remolques. Las entregas procedían de varios fabricantes, la mayoría de los cuales eran alemanes. El único fabricante de carrocerías noruego era Skabo . Los tranvías eran de tres generaciones, cada una con su propia designación de clase. [20] Muchos de los tranvías eran de la misma clase que los entregados a KSS. [38] Los tranvías de KES estaban pintados de azul, de ahí su apodo, el "tranvía azul". [39]
La primera clase de tranvías, la Clase A , fue fabricada por Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) y P. Herbrand & Cie., ambas de Alemania. Los trenes de aterrizaje fueron construidos por Bergische Stahlindustri. Presentaban bahías de plataforma abiertas y una cabina. Se construyeron veinte unidades, con casi las mismas especificaciones. Los tranvías tenían 6,5 metros (21 pies) de largo y 2,0 metros (6 pies 7 pulgadas) de ancho. Pesaban 6 toneladas (5,9 toneladas largas; 6,6 toneladas cortas) y estaban equipados con dos motores NB80 con un efecto combinado de 12 kilovatios (16 CV). La excepción fueron tres unidades, n.º 118 a 120, que tenían motores VBN120 más potentes, con un efecto combinado de 36 kilovatios (48 CV). Tenían asientos para dieciséis y espacio para doce de pie. La compañía también tenía treinta y dos unidades de remolque similares construidas por Herbrand. Uno de los tranvías, el n.º 118, tenía un motor VBN120 más potente, con un efecto combinado de 36 kilovatios (48 CV). 117, fue un prototipo construido por Skabo con motores de Norsk Elektrisk y Brown Boveri . [40]
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Entre 1899 y 1906 se entregaron veinticuatro tranvías de la clase U. Los componentes eléctricos fueron construidos por Union-Elektricitäts-Gesellschaft y las carrocerías por Falkenried y Skabo. Los tranvías tenían dos motores GE52 con una potencia combinada de 36 kilovatios (48 CV) y tenían un peso total de 10,2 toneladas (10,0 toneladas largas; 11,2 toneladas cortas). Tenían 7,8 metros (26 pies) de largo y estaban construidos con bahías de plataforma abiertas. Cada unidad tenía capacidad para veinte pasajeros sentados y catorce de pie. [41] Dos unidades fueron reconstruidas en 1924 para crear un tranvía articulado . Sin embargo, resultó propenso a descarrilarse en curvas en S mal peraltadas y nunca se puso en servicio comercial. [42]
Entre 1909 y 1914, KES recibió treinta y cuatro tranvías motorizados de la clase SS y veintidós remolques. Tenían componentes eléctricos de Siemens-Schukertwerke y fueron construidos por Herbrand, Falkenried y Skabo. Su principal innovación fue que la distancia entre ejes se incrementó de 180 a 360 centímetros (71 a 142 pulgadas), lo que permitió un alargamiento de la carrocería. Los primeros once tenían 9,69 metros (31,8 pies) de largo, mientras que el resto tenía 11,47 metros (37,6 pies) de largo. Las primeras ocho unidades tenían dos motores D72v, lo que daba una potencia combinada de 72 kilovatios (97 CV). Las unidades posteriores tenían una potencia de 84 kilovatios (113 CV). [43]
La segunda unidad entregada, la n.º 102, ha sido conservada por el Museo Noruego de Ciencia y Tecnología . [44] Dos unidades motoras SS, la n.º 307 de 1913 y la n.º 322 de 1918, y un remolque, el n.º 347, han sido conservados por el Museo del Tranvía de Oslo . [45]
