- Coche KiHa 81-3 en el Museo del Ferrocarril de Kioto
- Frente de KiHa 82-101 en el Hakkōda Maru, 2014
Parte trasera de KiHa 82-101 en el Hakkōda Maru, 2014
La serie KiHa 80 (キハ80系) era un tipo de unidad múltiple diésel que operó en servicios expresos de 1960 a 2002, bajo Japan National Railways y más tarde bajo JR Hokkaido y JR Central . Inicialmente se construyeron dos variantes: la serie KiHa 81 (キハ81系) para reemplazar los servicios Hatsukari que entonces funcionaban con vapor en 1960, y la serie KiHa 82 (キハ82系) para otros servicios de 1961 a 1967; Los conjuntos de la serie KiHa 81 recibirían el cuarto premio Blue Ribbon por su diseño sobresaliente del Japan Railfan Club .
A principios de 1960, estaba previsto que los nuevos coches entraran en servicio en diciembre de ese año. Después de que se rodó una película promocional de la serie KiHa 81 entre el 15 y el 23 de septiembre de 1960 y se realizó una demostración a los participantes de la Conferencia de Ferrocarriles Asiáticos de 1960 el 14 de octubre, los decorados comenzaron a operar los servicios de Hatsukari como estaba previsto el 10 de diciembre.
A finales de la década de 1980, se construyeron tres trenes turísticos basados en la serie: dos trenes de la serie KiHa 84 (キハ84系) (el Furano Express y el Tomamu Sahoro Express ) y un tren KiHa 82 remodelado (el Resort Liner ). El Furano Express volvería a tener libreas de junio a octubre de 1987 como parte de una promoción con All Nippon Airways y ganaría el 30º Premio Blue Ribbon ese mismo año; El conjunto Tomamu Sahoro Express participaría en un evento de Shikoku que exhibiría los trenes de todas las empresas del Grupo JR en 1989.
En el momento de su retirada en 2002, había sido reemplazado por varias unidades múltiples, como las series KiHa 183 , KiHa 181 y 485 . La mayoría de los vagones fueron desguazados en 2009, pero algunos se conservaron, incluido un vagón principal KiHa 81 en el Museo del Ferrocarril de Kioto y un vagón principal KiHa 82 en Hakkōda Maru .
Después de la Segunda Guerra Mundial, los servicios expresos limitados utilizaron únicamente las líneas principales Tōkaidō y San'yō y parte de la línea principal Kagoshima . Esto se debió a la baja demanda de servicios expresos en las zonas rurales debido a que la mayoría de la población ya reside en la línea principal Tōkaidō, así como a la falta de electrificación en muchas áreas; sólo las líneas Tōkaidō, Takasaki y Jōetsu estaban electrificadas en 1956, lo que requirió el uso de locomotoras de vapor en la mayoría de las líneas. [1]
Las locomotoras de vapor se utilizaron ampliamente en Japón a mediados del siglo XX, alcanzando un máximo de 5.958 en 1946. [2] Si bien eran necesarias debido a su importante papel en el transporte de carga, tenían desventajas: al cambiar de dirección en las estaciones terminales, las locomotoras de vapor necesita ser desviado. Además, debido a los estándares ferroviarios en Japón, se los consideraba inferiores a los trenes con varios automóviles (especialmente las unidades eléctricas múltiples que operaban entre Tokio y Osaka en ese momento). [3]
A principios de 1960, estaba previsto que los nuevos coches entraran en servicio en diciembre de ese año. [4]
El 15 de septiembre de 1960, se filmó una película promocional utilizando un set de la serie KiHa 81 en la Línea Kawagoe , a la que siguió un rodaje en la Línea Jōban y la Línea Principal Tōhoku entre el 18 y el 23 de septiembre. [5] El 14 de octubre, una El tren especial que transportaba a los participantes de la Conferencia de Ferrocarriles Asiáticos de ese año hizo un viaje de ida y vuelta entre Tokio y Nikkō . [5] Los 17 coches restantes de la serie KiHa 81 se inauguraron entre el 31 de octubre y el 18 de noviembre de 1960 y comenzaron a funcionar en Hatsukari el 10 de diciembre.
En la revisión de horarios de octubre de 1961 , el número de servicios expresos limitados diarios se incrementó de 9 a 26; para satisfacer esa demanda, se asignarían 7 coches a los servicios de Hibari en abril de 1962. [6]
Estos coches, junto con otros 127 coches (15 de los cuales fueron asignados al depósito de Hakodate), eran coches de la serie KiHa 82. [7] Se asignarían a los siguientes servicios:
Sin embargo, algunos problemas mecánicos se harían evidentes; El primer día de la revisión del horario, un servicio de Matsukaze salió con 40 minutos de retraso ya que el coche Kiha 82-40 tuvo que realizar reparaciones en Fukuchiyama debido al sobrecalentamiento del eje, y el servicio de comedor en el coche KiShi 80 se suspendió debido a la consiguiente falta de fuente de alimentación. En el viaje de regreso, el vagón KiHa 82-27 se cambió para orientarlo hacia Kioto, y el vagón KiHa 28-7 se asignó a la parte trasera del tren; se cambiaría por el vagón KiHa 82-40 en Toyooka. [8]
Shuichiro Yamanouchi, el gerente de distrito de JNR para Mukōmachi, describiría en su libro If There Was No Shinkansen... (新幹線がなかったら, Shinkansen ga nakattara ) cómo usó autos de repuesto (que estaban destinados a los servicios de Midori ) como repuestos en caso de cualquier problema, y para compensar la escasez de dichas piezas. [9]
Entre 1964 y 1972 estos servicios empezarían a utilizar los conjuntos de la serie KiHa 82:
En septiembre de 1968, después de que se electrificara la totalidad de la línea principal de Tohoku, duplicándose el tramo entre Ueno y Sendai, los conjuntos de la serie KiHa 81 serían reemplazados por trenes de la serie 583 en los servicios de Hatsukari . [10]
En la revisión del calendario del 1 de octubre de 1976, 12 vagones sobrantes (que se utilizaron en los servicios de Oki ) fueron transferidos desde Mukaikamachi Depot, y se agregaron dos trabajos de retorno de Hida utilizando vagones de la serie KiHa 82 entre Nagoya y Takayama. [11]
En la revisión del horario del 2 de octubre de 1978, se transfirieron 36 vagones sobrantes de Wakayama Locomotive Works, ya que los trenes Kuroshio fueron reemplazados por trenes de la serie 381 debido a la electrificación de la estación Shingu en la línea principal de Kise. Tres tramos de retorno de Nanki discurrían entre Nagoya y Kii-Katsuura, que era un tramo no electrificado. El número de servicios de Hida se incrementó de uno a cuatro. [12] En 1982, se transfirieron nueve vagones sobrantes de Mukōmachi y se desecharon cinco vagones viejos, y el 15 de noviembre del mismo año, se revisó el horario para incluir trenes de seis vagones. [13]
En la revisión del horario del 14 de marzo de 1985, los servicios de Hida se cambiaron de un viaje de ida y vuelta a/desde Kanazawa a un viaje de ida y vuelta a/desde Hida-Furukawa , y los servicios de Nanki se redujeron a conjuntos de cuatro coches. En el momento de la privatización, el 1 de abril de 1987, se transfirieron 50 vagones a la Central Japan Railway Company (JR Central), que continuó operando cuatro viajes de ida y vuelta de Hida y cinco viajes de ida y vuelta de Nanki . [14]
En la revisión del calendario del 1 de octubre de 1981, el número de recorridos de retorno de Ōzora que utilizan conjuntos de la serie KiHa 80 se reduciría a uno, y el número de automóviles en los servicios de Ōtori se reduciría en uno. Tres instalaciones de retorno de Hokuto (junto con un servicio de Ōzora ) fueron transferidas al depósito de Sapporo . [15]
En la revisión del horario del 14 de marzo de 1985, la posición de los vagones KiShi 80 y KiRo 80 se invertiría en los servicios de Ōtori , mientras que se agregaron dos servicios de Ōzora a Obihiro (uno operado junto con los servicios de Hokkai ) y el restante servicio de Hokuto usando la serie KiHa 80 se convertiría en un tren únicamente de temporada. [14] En la revisión del horario del 1 de noviembre de 1986 (la última antes de la privatización de JNR), todos los servicios en Hokkaido que utilizaban aparatos de la serie KiHa 80 fueron reemplazados por aparatos de la serie KiHa 183 o eliminados del servicio regular. [dieciséis]
Después de la privatización de JNR, se asignarían 15 coches al entonces recién formado JR Hokkaido:
De estos coches, el KiHa 82-109 se convertiría en KiHa 80-501 para el Furano Express ; KiHa 80-160 y KiHa 80-166 se convertirían en automóviles de la serie KiHa 84, junto con el automóvil KiHa 82-86 convertido en un automóvil de la serie KiHa 83, para formar el Tomamu Sahoro Express . Debido al envejecimiento de los vagones modificados, la operación del Furano Express se terminó en 1998. El Tomamu Sahoro Express se convirtió a la librea de Mount Lake en 1999, pero la operación se terminó en la temporada de verano de 2002. Ambos trenes serían desguazados. en 2004 (a excepción de KiShi 80-501, que duraría hasta 2007). [17] [18]
Los coches restantes, KiHa 82-102/108 y KiHa 80-144/152/161 sin modificar, se utilizaron en una formación de 5 coches en diversos servicios. Se realizaron varios servicios de despedida, comenzando el 25 de septiembre de 1992 con un servicio de Sapporo a Hakodate (a través de la línea principal de Hakodate), el 26 de septiembre de 1992, con otro servicio de Hakodate a Sapporo (esta vez a través de la línea principal de Muroran y la línea Chitose). , y del 27 al 28 de septiembre de 1992 con un servicio de despedida de ida y vuelta a Sapporo (vía Kushiro y Abashiri); el conjunto sería retirado el 2 de octubre de 1992. [7]
Desde 1987 hasta 1994, los equipos de la serie KiHa 80 se utilizaron para el servicio temporal de Suzuka F1 que iba directamente desde Nagoya al circuito Inō de Suzuka en la línea Ise durante el Gran Premio de Japón, y para transportar a los espectadores a los partidos nocturnos celebrados en el estadio de Nagoya a través de la línea del puerto de Nagoya. [19]
En 1994, todavía había 22 coches en servicio. Algunos de estos vagones se utilizaron en servicios especiales de despedida: el tren del evento Memorial Hida el 25 de octubre del mismo año, el tren rápido temporal del 60 aniversario de la Línea Gotemba entre Shizuoka y Gotemba el 27 de noviembre, y el 11 de diciembre, el tren especial Hida en la línea principal de Takayama. El 21 de enero de 1995 se puso en funcionamiento su último servicio, el Memorial Nanki . Los nueve coches normales y los tres Resort Liner matriculados en aquel momento fueron desguazados ese mismo año, a excepción de los coches KiHa 82-73/105 y KiHa 80-60/99. [19]
En 1960 se fabricaron dos conjuntos de nueve coches (junto con ocho coches adicionales) de la que se conocería como serie KiHa 81. Estos trenes también recibieron el nombre de Hatsukari por los servicios en los que se introdujeron. En 1961, estos decorados recibieron el cuarto premio Blue Ribbon del Japan Railfan Club . [20]
Entre 1968 y 1970, seis de estos coches (tres KiRo 80 y tres KiSaShi 80) fueron reformados para convertirlos en coches de la serie 900. [7]
A finales de 1960, JNR comenzó a trabajar en un rediseño de la serie KiHa 81, centrándose en corregir los defectos del conjunto y encontrar posibles mejoras. La serie KiHa 82, que incluía coches intermedios y de plomo de nuevo diseño, se fabricó después de 1961. [7]
En la década de 1980, se construyeron varios trenes Joyful , entre los que se encontraban el Furano Express, el Tomamu Sahoro Express y el Resort Liner. [17] [18] [22]
Debido a la popularidad del Alpha Continental Express , que era un automóvil KiHa serie 56 modificado que entró en servicio en 1985, la zona de Furano, que atraía la atención como destino turístico, exigía un conjunto que ofreciera un servicio de alta calidad y un mayor confort de viaje. y velocidad. El conjunto ganó el 30º Premio Blue Ribbon en 1987. [23]
De junio a octubre de 1987, como parte de una colaboración con All Nippon Airways , el tablero de destino delantero se cambió a ANA , el tren fue redecorado con una banda que tenía dos tonos de azul (que era similar a la de los aviones de ANA), y El nombre del tren se cambió a ANA Big Sneaker Train . [23]
El auto KiHa 184-11 se agregó para aumentar el conjunto a 5 autos en enero de 1990. Las modificaciones incluyeron un nuevo circuito de control, nueva altura del capó y nuevo color de pintura exterior. El coche fue retirado de la formación ese mismo año y restaurado a su configuración habitual, y finalmente sería desguazado en marzo de 1994 debido a los daños sufridos en un accidente en un servicio de Ōzora en febrero de ese año. El conjunto fue retirado después del servicio Last Run Furano el 1 de noviembre de 1998 y desguazado el 27 de septiembre de 2004. [24] [25] [ se necesitan citas adicionales ]
Tres coches (KiHa 84-101, KiHa 83-101 y KiHa 83-102) se completaron el 10 de diciembre de 1987. Comenzó a funcionar como un conjunto de tres coches entre Sapporo y Tomamu el 27 de diciembre de 1987, inmediatamente después de su finalización. En algunas temporadas, funcionó como Lavender Express para complementar al Furano Express . [18]
En 1988, se añadieron al conjunto dos coches más (KiHa 83-102 y KiShi 80-501), ampliándolo a cinco coches. [18]
Como parte de un evento de 1989 en Shikoku llamado Joyful Train Gathering of Six Companies JR Companies , el tren circuló entre Takamatsu y Matsuyama (donde se exhibió temporalmente) el 4 de noviembre, y el 5 de noviembre, circuló entre Matsuyama y Tadotsu . Regresó a Hokkaido a través de las líneas principales Tokaido y Tohoku del 6 al 10 de noviembre con la locomotora de Tadotsu. [26]
En 1999, el tren se convirtió de un Seasun al servicio Mount Lake Onuma , que lleva el nombre del lago titular del Ōnuma Quasi-National Park , y nuevamente al Night Cruise Ryobi , que viajaba a través de la antigua línea Esashi. Se restauró el esquema de pintura Tomamu Sahoro Express después de que estos servicios finalizaran en agosto de 2002, y se utilizó en los servicios de fin de semana del 14 de septiembre al 14 de octubre del mismo año. Después de eso, los coches fueron retirados del mercado y finalmente fueron desguazados en 2004 (con la excepción del KiShi 80-501, que sería desguazado en 2007). [27]
Este tren de 3 vagones se completó el 29 de julio de 1988 y comenzó a operar comercialmente el 16 de agosto de 1988. A diferencia de los otros trenes alegres basados en esta serie, estaban destinados a ser utilizados para trenes especiales y trenes grupales programados en una caja. -caso por caso. Además, algunos de los trenes funcionaron en combinación con trenes expresos de las series KiHa 58 y KiHa 65. Por este motivo, se sustituyeron los acopladores de puentes de los circuitos de control. Los coches finalmente serían desguazados en 1995. [22]
El rápido crecimiento de la industria nacional después del cambio de siglo también provocó un rápido aumento en el número de SL, que alcanzó un máximo de 5958 en 1946.
Además de los trenes arrastrados por locomotoras, también comenzaron a funcionar EMU en las líneas electrificadas. La primera EMU de larga distancia de JNR comenzó a operar en la línea Tokaido entre Tokio y Numazu en 1950. En 1958, JNR comenzó a operar trenes expresos con una velocidad máxima de 110 km/h entre Tokio y Osaka. Debido a los estándares de vía japoneses, se prefirió el sistema de unidades múltiples con vagones acoplados para formar un tren al sistema que utiliza una locomotora pesada en la cabecera del tren. Desde el punto de vista de la capacidad de las terminales, las UEM suburbanas también tenían la ventaja de prescindir de las maniobras de la locomotora.
