El Kawasaki Ki-100 (キ100 ) es un avión de combate monomotor monoplaza utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (IJAAS) durante la Segunda Guerra Mundial . La designación del Ejército japonés era " Caza Tipo 5 " (五式戦闘機, Go-shiki sentouki , o abreviado como Goshikisen ) . No se le asignó un nombre en código aliado .
A principios de 1945, 275 Ki-100 fueron modificados a partir de los Ki-61 como medida de emergencia para aceptar un motor radial Mitsubishi Ha-112 -II de 14 cilindros en lugar del motor Kawasaki Ha-40 original con V-12 en línea invertido , lo que resultó en uno de los mejores interceptores utilizados por el Ejército durante la guerra. Combinaba una excelente potencia y maniobrabilidad, [2] y desde las primeras misiones operativas en marzo de 1945 hasta el final de la guerra, se desempeñó mejor que la mayoría de los cazas IJAAS [3] contra los bombarderos B-29 Superfortress y los cazas P-51 Mustang de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , así como contra los cazas embarcados F6F Hellcat de la Armada de los Estados Unidos . [4]
Durante los últimos meses de la guerra se fabricó una variante de nueva construcción, el Ki-100-Ib, con un fuselaje trasero recortado que equipaba a cinco sentai de defensa local . El rendimiento a gran altitud se mejoró aún más con la variante final, el Ki-100-II, sin embargo, solo se fabricaron tres de estos antes de que terminara la guerra y esta variante final nunca entró en servicio operativo.
El Ki-100 era un caza monoplano de ala baja con motor radial, cabina cerrada, monoplaza y revestimiento en voladizo con tren de aterrizaje retráctil. Las superficies de control estaban cubiertas de tela.
A mediados de 1944, el Ki-61 era uno de los mejores cazas del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (IJAAS). También era el único caza japonés de producción que tenía un motor en línea , el V-12 Kawasaki Ha-40 , una adaptación japonesa del motor alemán Daimler-Benz DB 601 , así como uno de los primeros con blindaje instalado de fábrica y tanques de combustible autosellantes . También tenía un rendimiento respetable, en línea con los diseños estadounidenses contemporáneos, con énfasis en la velocidad y la velocidad de ascenso en lugar de la maniobrabilidad y el alcance. Era un diseño eficaz, pero sufría de escasez de motores y problemas de fiabilidad. Estos problemas llevaron al desarrollo de un modelo mejorado, el Ki-61-II (más tarde Ki-61-II-KAI ), impulsado por el motor Kawasaki Ha-140 V-12 invertido mejorado de 1.120 kW (1.500 hp) , que era más pesado que el Ha-40 al que reemplazaba. La velocidad máxima aumentó de 590 a 610 km/h (370 a 380 mph) y, además de la velocidad de ascenso, también se mejoró el rendimiento general. Sin embargo, nunca rindió como se esperaba debido a los continuos problemas de control de calidad con el motor, mientras que se produjeron muchos menos motores de los necesarios.
En este punto de la guerra, el IJAAS necesitaba desesperadamente interceptores efectivos para detener los bombardeos sobre el territorio continental japonés, por lo que en octubre de 1944 se tomó la decisión de utilizar el Mitsubishi Ha-112 -II ( serie Kinsei ["Venus"] 60) de 1.120 kW (1.500 hp), un motor radial de dos filas y 14 cilindros . La necesidad de un nuevo motor se hizo urgente el 19 de enero de 1945, cuando un bombardeo destruyó la planta de producción del Ha-140, [5] dejando a 275 Ki-61 completos sin motor.
El Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg (119 lb) más ligero que el Ha-140 y desarrollaba la misma potencia pero con mucha mayor fiabilidad. Tres Ki-61-II-KAI fueron modificados para llevar este motor como prototipos. El ingeniero jefe Takeo Doi con otros dos ingenieros rediseñó la estructura del Ki-61 para aceptar el nuevo motor. Su solución fue utilizar una segunda piel para formar un carenado remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de refrigeración y los múltiples tubos de escape de la nueva cubierta del motor . [6] Como este motor era más ligero, pudieron eliminar el contrapeso de plomo en la cola que equilibraba el motor Ha-140 más pesado.
El nuevo modelo voló por primera vez el 1 de febrero de 1945. Sin la necesidad del pesado radiador de refrigerante y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg (725 lb) más ligero que el Ki-61-II, reduciendo la carga alar de 189 kg/m2 ( 38,8 lb/ft2 ) a 175 kg/m2 ( 35,8 lb/ft2 ) . Esto tuvo un efecto positivo en las características de vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue, así como mejorando la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. [6] Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que era el mejor caza IJAAS en servicio operativo en ese momento. Sus conclusiones fueron que, con pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate. [4]
Las características de vuelo del avión superaron a las del Hien en todo, excepto en la velocidad máxima, que se redujo en 29 km/h (18 mph) por la mayor área de la sección transversal del motor radial, y el modelo se ordenó en producción como Goshikisen ( Go = cinco; shiki = tipo; sentoki = caza) o Army Fighter Type 5. La designación de la compañía para él era Ki-100-I-Ko . Todos los Ki-100-I-Ko fueron convertidos a partir de fuselajes existentes Ki-61-II Kai y Ki-61-III. El soporte integral del motor y la cubierta se cortaron y se atornilló un soporte de motor de acero tubular al cortafuegos. Algunos accesorios redundantes del motor refrigerado por líquido, como el actuador del obturador del radiador, se dejaron en su lugar. Los primeros 271 aviones con el fuselaje trasero carenado original salieron de la fábrica entre marzo y junio de 1945.
A diferencia de los motores poco fiables utilizados por el Kawanishi N1K-J , el Kawasaki Ki-61 y el Nakajima Ki-84 que mantenían a muchos de estos aviones en tierra, el nuevo motor era mucho más fiable. [7] Aunque su velocidad máxima en vuelo nivelado era un poco lenta para 1945, el Ki-100 podía descender en picado con los Mustang P-51 norteamericanos y mantener la velocidad después de la retirada, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses.
Dos problemas restantes continuaron obstaculizando a los cazas japoneses hacia el final de la guerra: sistemas eléctricos poco confiables y equipos de radio deficientes, y si bien este último nunca se resolvió, el sistema eléctrico del Ki-100 fue un problema menor que el de otros tipos. [4]
El armamento siguió siendo el mismo que el utilizado en el Ki-61, que consistía en dos cañones Ho-5 de calibre 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la cubierta, con 200 rondas por cañón, complementados por dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en las alas con 250 rondas por cañón. [8]
Los Ki-100-I-Otsu fueron construidos como tales, en lugar de ser conversiones, con un fuselaje trasero recortado y una cubierta mejorada y se produjeron 118 desde mayo hasta fines de julio de 1945. Esta versión también presentaba un enfriador de aceite modificado debajo del motor en un carenado más aerodinámico. [6]
El Ki-100-II estaba equipado con un motor turboalimentado con inyección de agua y metanol para mejorar el rendimiento a gran altitud, principalmente para mejorar las capacidades de intercepción contra los Boeing B-29 Superfortress, pero solo se construyeron tres prototipos y ninguno se utilizó operativamente. [9] Debido a la falta de espacio, no se instaló ningún intercooler ; sin embargo, el rendimiento aún mejoró por encima de los 8000 m (26 000 pies). [10]
El Ki-100 hizo su debut en combate la noche del 9 de marzo de 1945 [7] y sufrió su primera pérdida un mes después, la noche del 7 de abril de 1945, cuando un solo Ki-100 del 18.º Sentai fue derribado por un B-29 Superfortress después de "atacar la formación una y otra vez". [7] Las tripulaciones aliadas pronto se dieron cuenta de que se enfrentaban a un nuevo y formidable caza. [11] Aunque había muchos menos Ki-100 disponibles que Nakajima Ki-84, era un caza importante en el inventario del Ejército. Un Ki-100 bien manejado era capaz de superar en maniobrabilidad a cualquier caza estadounidense, incluidos los P-51D Mustang y los Republic P-47N Thunderbolt que escoltaban a los B-29 sobre Japón, y era comparable en velocidad, especialmente a altitudes medias. El Ki-100 era un duro oponente en manos de un piloto experimentado. El Ki-100, junto con el Nakajima Ki-84 del Ejército y el Kawanishi N1K-J de la Armada, eran iguales a los últimos tipos aliados en el último año de la Guerra del Pacífico. [12]
Las unidades de cazas del ejército equipadas con este modelo incluían las 5.ª, 17.ª, 18.ª, 20.ª, 59.ª, 111.ª, 112.ª, 200.ª y 244.ª Sentai , y la 81.ª Compañía de Cazas Independientes. Los pilotos eran entrenados en las Escuelas de Vuelo del Ejército Akeno e Hitachi (Mito). Muchos instructores de Akeno y Hitachi provenían de unidades operativas y entre las salidas de entrenamiento también volaban misiones de combate, aprovechando al máximo los pocos cazas que estaban operativos, pero estas alas solo fueron reequipadas parcialmente. [13]
Durante la interceptación de los B-29 Superfortress en vuelo alto (antes de que los B-29 pasaran a misiones de bajo nivel), los nuevos cazas tuvieron dificultades, ya que el rendimiento del motor seguía disminuyendo a grandes altitudes. La estrategia más eficaz contra el B-29 Superfortress seguía siendo el extremadamente peligroso ataque frontal, que dejaba al caza relativamente inmóvil en la mira de los cañones defensivos del bombardero, lo que lo convertía en un blanco fácil. En este tipo de combate, el Mitsubishi J2M Raiden de la Armada seguía siendo superior. [14]
El 5 de junio de 1945, los Ki-100 del 111.º Sentai interceptaron a los B-29 Superfortress que atacaban Kobe , y se adjudicaron seis bombarderos derribados y cinco "probablemente". Los estadounidenses registraron una pérdida de nueve B-29, incluidos los derribados por los Ki-100 sobre el área objetivo. Los Ki-100 de la misma unidad se unieron a los Ki-84 del 244.º Sentai en un enfrentamiento a gran escala contra los Mustang P-51 del 21.º Grupo de Cazas y el 506.º Grupo de Cazas sobre la bahía de Nagoya el 16 de julio de 1945. Los pilotos de los Ki-100 se adjudicaron seis P-51 y, a cambio, se perdieron cinco Ki-100, con tres pilotos muertos, aunque los registros estadounidenses solo muestran una pérdida. [15]
El 25 de julio de 1945, 18 cazas Ki-100 del 244.º Sentai se enfrentaron con 10 VF-31 Grumman F6F Hellcat del portaaviones ligero USS Belleau Wood en una batalla aérea en la que los pilotos de los Ki-100 se adjudicaron 12 victorias y dos derrotas. Las reclamaciones y contrademandas por esta acción siguen siendo controvertidas. Los estadounidenses reivindicaron dos Ki-100 y admitieron haber perdido dos VF-31 F6F-5 Hellcat. Entre ellos, un Ki-100 y un Hellcat que colisionaron y mataron a ambos pilotos. [16] [17]
Tras el bombardeo de la planta de Kagamigahara y las lentas entregas de componentes por parte de las plantas satélite, la producción del Ki-100 disminuyó y entre mayo y julio sólo se entregaron 12 unidades. El bombardeo puso fin a la producción con sólo 118 ejemplares del caza del ejército Tipo 5 Modelo 1b entregados.
Los últimos vuelos realizados por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés fueron realizados por dos Ki-100 transportados desde Komachi a Yokosuka , donde fueron entregados a los Estados Unidos, quienes luego los enviaron de regreso a los EE. UU. para su evaluación. [10]
Nota:
No incluido:
Datos de aviones japoneses de la Guerra del Pacífico [23]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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