La Krauss-Maffei ML 4000 es una locomotora diésel-hidráulica construida entre 1961 y 1969 por el fabricante alemán Krauss-Maffei en Múnich, Alemania . Generaba 3540 caballos de fuerza (2640 kW) a partir de dos motores Maybach V16 . Se construyeron 37 ejemplares en total, para dos ferrocarriles norteamericanos y uno sudamericano. Tuvieron una vida útil corta y los ejemplares estadounidenses se retiraron del mercado en 1967-1968.
En 1959, la división Electro-Motive (EMD) de General Motors reconstruyó nueve de sus locomotoras GP9 para el ferrocarril Union Pacific con ejemplares de preproducción de un nuevo sistema de turbocompresor que elevaría la potencia de las locomotoras a 2000 caballos. Esto pronto evolucionó hasta convertirse en la GP20 . Esta complementó la flota de potentes locomotoras GTEL con turbina de gas de la UP , cuyo lote más reciente podía generar 8500 caballos de fuerza.
El ferrocarril Southern Pacific (que prestaba servicio en gran parte del mismo territorio que UP, un rival) tuvo esto en cuenta, ya que el negocio de SP estaba creciendo rápidamente. Los trenes de mercancías se estaban volviendo más largos y pesados, y SP tenía que utilizar hasta 10 locomotoras para impulsar trenes de mercancías de larga distancia. Los principales caballos de batalla de SP en ese momento eran las EMD F7 y GP9. Aunque SP tenía una pequeña flota de locomotoras H-24-66 Train Master de 2400 caballos de fuerza (1800 kW) fabricadas por Fairbanks-Morse , SP descubrió que no eran adecuadas para el servicio de mercancías y fueron relegadas a Peninsula Commutes del Área de la Bahía de San Francisco .
Después de mucha investigación, el Southern Pacific descubrió que el uso de muchas locomotoras diésel-eléctricas con un alto estrés continuo en los motores de tracción desgastaba el equipo eléctrico. SP decidió experimentar con locomotoras diésel- hidráulicas y sorprendió a la industria ferroviaria al comprar tres locomotoras tipo ML-4000 de 3540 caballos de fuerza (2640 kW) del fabricante alemán Krauss-Maffei. Entregadas por barco y descargadas en el puerto de Houston, Texas , el 31 de octubre de 1961, presentaban dos motores diésel Maybach V16 de 1770 caballos de fuerza (1320 kW) y transmisiones Voith . El Denver and Rio Grande Western Railroad también ordenó tres unidades, pero las consideró inadecuadas para el servicio de montaña, y se vendieron a SP a principios de 1964. A su llegada, se instaló una vía especial en los talleres de locomotoras en Roseville, California , solo para dar servicio a las ML-4000.
El primer pedido de ML-4000 se conoce como unidades con cabina , dado que tienen una carrocería completamente cerrada, similar a la de la unidad F de EMD . Después de una prueba exhaustiva, SP volvió a Krauss-Maffei para obtener quince unidades adicionales. Entregadas en 1964, presentaban los mismos motores y transmisiones, pero tenían un aspecto muy diferente en el exterior. Se las conoce como unidades con capó debido a sus carrocerías tipo capó.
SP consideró que las ML-4000 no eran satisfactorias para el servicio en la cordillera de Sierra Nevada , por lo que se las relegó al servicio en territorio llano en toda California, a menudo emparejadas con F7 o GP9. Las locomotoras eran bastante confiables, con solo una falla registrada. Al pedir el segundo lote de ML-4000, SP también compró tres locomotoras diésel-hidráulicas DH643 de Alco .
La tecnología de las locomotoras estadounidenses comenzó a ponerse al día a fines de la década de 1960, y el funcionamiento de locomotoras diésel-hidráulicas, aunque útil, ya no estaba justificado. SP y otros ferrocarriles habían hecho saber sus necesidades de potencia y los constructores estadounidenses respondieron aumentando la potencia de las locomotoras de un solo motor. En 1966, SP encargó por primera vez las locomotoras EMD SD40 y SD45 a EMD. Estas nuevas locomotoras EMD, junto con las U30C y U33C de General Electric , se convirtieron rápidamente en las nuevas unidades de alta potencia de elección. En 1967, apareció una fecha límite para las unidades de cabina ML-4000 en Sacramento Locomotive Works. Las unidades de capota pronto siguieron la fecha límite, y las primeras ML-4000 se retiraron en septiembre de ese año. La Asociación de Locomotoras del Pacífico (la organización que opera el Ferrocarril Niles Canyon ) acudió a SP con una solicitud de una excursión de pasajeros para aficionados a los trenes con motor diésel-hidráulico , preferiblemente con una unidad de cabina ML-4000. Sin embargo, las unidades de cabina ya no estaban operativas, por lo que la unidad de capó número 9120, junto con un par de EMD FP7 , impulsaron una serie de excursiones de pasajeros para aficionados a los trenes en la primavera de 1967, la única vez que se utilizó una ML-4000 en el servicio de pasajeros. El 13 de febrero de 1968, SP anunció el final de su programa de locomotoras diésel-hidráulicas. A finales de año, todas las ML-4000 habían sido retiradas. El trío de locomotoras diésel-hidráulicas de ALCO tuvo un desempeño ligeramente mejor y no se retiraron hasta 1973. Los camiones motorizados se rescataron de algunos de los ML 4000 desechados y se vendieron a Plasser & Theurer , donde se instalaron en los limpiadores de balasto autopropulsados de esa empresa. [3]
Antes de finales de 1968, todas las ML 4000 menos una fueron desguazadas en Sacramento. La superviviente, la número 9113 (originalmente numerada 9010) fue convertida en vagón de cámara entre 1968 y 1969 en Sacramento Locomotive Works. Surgió como SPMW #1, pero más tarde fue renumerada como SPMW 1166 debido a que la computadora de tráfico de SP requería 4 dígitos. En junio de 1969, finalmente fue renumerada como SP 8799. Su propósito era grabar películas para un simulador de locomotoras computarizado para la capacitación de ingenieros. El cambio más drástico en la apariencia fue el capó corto (o morro ) de la locomotora. Fue completamente reconstruida para albergar el equipo de cámara y se utilizó acero grueso y pesado para la protección contra colisiones. La transmisión delantera se quitó para albergar un generador para alimentar el equipo de cámara. El generador extraía combustible del tanque de combustible original de la locomotora. Los dos motores y la transmisión trasera, aunque desactivados, permanecieron en el motor para aumentar el peso. Todos los controles permanecieron en la cabina para que pudiera controlar una locomotora que la empujaba, de manera similar a como se usa un vagón cabina en un tren de cercanías . El vagón cámara se podía colocar al frente de cualquier tren, pero principalmente hacía viajes especiales con una sola locomotora detrás para obtener energía. La SP 8799 estuvo basada en el patio West Colton de SP en el sur de California hasta que se retiró en 1984.
La Estrada de Ferro Vitória a Minas de Brasil ordenó la construcción de cuatro unidades en ancho métrico en 1966. Se construyeron 12 unidades adicionales en 1969. Eran las locomotoras más potentes para uso en ancho métrico en ese momento. Aunque tenían problemas de tracción (a veces resbalaban sobre los rieles, prácticamente quemándolos), permanecieron en servicio hasta la década de 1980 con la llegada de la EMD DDM45 . Todas ellas fueron desguazadas. [4]
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El vagón de cámara SP 8799 fue donado al Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento en 1986. Inicialmente, el museo le quitó el morro con el propósito de construir uno nuevo para replicar el morro que tenía mientras era una locomotora como parte de su plan de restauración. Sin embargo, esa restauración nunca se llevó a cabo. Se quedó en un depósito al aire libre en un estado muy desolado en Sacramento Locomotive Works hasta que se vendió a la Pacific Locomotive Association (PLA), junto con varias piezas de material rodante. Fueron trasladadas por Union Pacific Railroad en el verano de 2008 desde Sacramento a su intercambio con Niles Canyon Railway en Hearst en Sunol, California . Luego, Niles Canyon Railway lo transfirió a su Brightside Yard, donde fue restaurado por voluntarios de la PLA. Los planes iniciales exigían una restauración cosmética , incluida la construcción de una réplica del morro original de la locomotora y la devolución de la locomotora a su número original, 9010.
En 2013, el PLA pudo obtener un juego de ejes Krauss Maffei de una máquina de limpieza de balasto Plasser and Theurer retirada de Francia. En 2015, compraron ejes cardán de repuesto fabricados por el grupo Welte en Alemania. Estos dos desarrollos significaron que si se podía poner en funcionamiento el Maybach trasero, sería posible que el SP 9010 funcionara con su propia energía. El 14 de febrero de 2017, el motor diésel MD870 Maybach V-16 trasero se puso en marcha con éxito después de estar sin uso durante 48 años. Funcionó durante unos 16 minutos; el motor se apagó y luego se volvió a encender durante 2 minutos sin problemas, tanto en funcionamiento estático como con un escape limpio. El 1 de marzo de 2017, el SP 9010 funcionó con su propia energía por primera vez, en el ferrocarril Niles Canyon. Finalmente, el 20 de julio de 2019, el No. 9010 hizo su debut de excursión en el ferrocarril.
