ALM Antillean Airlines ( en neerlandés : Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij ), y posteriormente Air ALM , fue la principal aerolínea de las Antillas Neerlandesas entre su fundación en 1964 y su cierre en 2001, operando desde Aruba , Bonaire y Curazao . Tenía su base en el Aeropuerto Internacional Hato . [1] [2]
ALM Antillean Airlines fue fundada el 1 de agosto de 1964, por la conversión de KLM West-Indisch Bedrijf (División de las Indias Occidentales). ALM operaba como parte de KLM Royal Dutch Airlines , que quería hacer de Curazao el centro de sus operaciones estadounidenses y proporcionar un enlace estadounidense entre el Lejano Oriente y Europa. KLM hizo esto con el vuelo del Snip [ aclaración necesaria ] . ALM comenzó con tres Convair 340 y sirvió siete destinos. Además del negocio de las aerolíneas, ALM también proporcionó servicios de catering y aerolíneas para otras compañías que usaban los aeropuertos de Curazao y Aruba. Sus principales destinos eran Aruba, Bonaire, St Maarten, St Kitts, Maracaibo, Barranquilla y Caracas. Debido al aumento del turismo, ALM creció rápidamente y los Convair fueron reemplazados por dos jets Douglas DC-9 -15 (ex KLM ) y dos nuevos turbohélices Fokker F27-500 . Se añadieron nuevos destinos y también se incorporó a la flota un ex Viasa DC-9 .
El período de 1968 y 1969 fue crucial para ALM. El 1 de enero de 1969, el gobierno antillano tomó una participación del 96% de KLM y ALM se convirtió en una empresa estatal. Se fletó un ex-KLM Douglas DC-8 para aprovechar aún más la floreciente industria turística. Ahora ALM podía volar directamente a Nueva York y Miami. Más tarde, se añadieron como destinos Panamá y Costa Rica. La ruta de Nueva York a St Maarten (1970 a 1973) se realizó con un Boeing 727-100 alquilado proporcionado por Braniff International Airlines y también en un momento dado con un McDonnell Douglas DC-9-30 de Overseas National Airways (ONA) .
Los Fokker F-27 fueron reemplazados por un tercer DC-9-15 también de KLM y ALM se convirtió en una aerolínea de pasajeros exclusivamente a reacción durante un corto tiempo. Durante este tiempo, en agosto de 1972, se compró un Douglas DC-6B para las rutas de carga. Winair de Windward Islands fue adquirida, con su flota de turbohélices, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (serie 300), con capacidad STOL , por el gobierno de las Antillas. Se hizo evidente que en los vuelos cortos a Aruba y Bonaire, el jet DC-9 no era rentable. Se encontró una solución temporal en forma de dos Twin Otter de la serie 100. Durante un tiempo, los vuelos Twin Otter de ALM entre Aruba-Bonaire-Curaçao se denominaron ABC Commuter . Después de un comienzo accidentado, el Twin Otter se convirtió en un éxito entre los pasajeros y se agregaron dos máquinas más ( serie 300 ). Entre 1973 y 1978, ALM obtuvo un beneficio total de 14,3 millones de anguilas. Su razón de ser era mantener las rutas aéreas entre las islas de las Antillas Neerlandesas y promover el turismo proporcionando transporte.
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En 1975, ALM reemplazó sus antiguos DC-9 por la nueva serie McDonnell Douglas DC-9-32 , aumentando significativamente la capacidad de asientos. Dos años después, se incorporó un Boeing 727 para rutas adicionales a Chicago, Cleveland, Detroit y Nueva York, que se operaban principalmente como vuelos chárter. Durante este período, ALM creció rápidamente y su número de personal se duplicó en 1977. Un año después, se alcanzó un acuerdo bilateral entre el gobierno antillano y los EE. UU. por el que se permitió a ALM hacerse cargo de las rutas de KLM a los EE. UU. Para hacer frente a la demanda, se alquilaron dos jets Douglas DC-8-53 a Rosenbalm Aviation. Además, los Twin Otter fueron reemplazados por aviones turbohélice de cercanías Short SD-330 . En 1978, KLM reanudó la amplia cooperación con ALM. Se incorporaron dos DC-8 a la flota y prestaron servicios en la ruta Curazao-Nueva York JFK, donde KLM se encargaba de los servicios en tierra. KLM todavía tenía la esperanza y el intento de construir un centro de conexión con ALM. En aquellos años, los vuelos de KLM desde Curazao a Ámsterdam solían contar con al menos una tripulación de cabina de ALM a bordo.
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1979 fue un punto de inflexión para ALM. El punto más bajo de los precios del petróleo, junto con las bajas cifras de turismo y la devaluación de la moneda venezolana, pusieron a ALM en problemas. Además, ALM tuvo que lidiar con empresas competidoras de Eastern Air Lines y American Airlines en rutas rivales. Los vuelos de DC-8 se detuvieron y los recién llegados Short 330 se vendieron. Durante 1980, los Boeing 727 y Beech Queen Air abandonaron la empresa y ALM se concentró en su flota de cuatro DC-9-32.
En 1982, ALM decidió reemplazar algunos de sus DC-9 por dos aviones de pasajeros McDonnell Douglas MD-80 , que fueron arrendados a Curaçao Aircraft Leasing Company. Un tercer ejemplar fue comprado más tarde a Continental Airlines . Con la mejora lenta del negocio, ALM pudo comprar aviones adicionales, incluyendo la compra de dos viejos turbohélices Fairchild Hiller FH-227 de Delta Air Transport para las rutas de corta distancia.
Debido al estatus independiente de la isla de Aruba en 1988, ALM tuvo que competir con otro competidor en lo que respecta al servicio de Aruba: Air Aruba , que operaba dos turbohélices NAMC YS-11 en vuelos a Curazao. A principios de 1989, ALM solo prestaba servicios a trece destinos dentro de la cuenca del Caribe y también a Miami y Nueva York. Aunque se inició una guerra de precios entre Air Aruba y ALM, esta no duró mucho. En pocos años, los precios de los billetes entre las tres islas ABC volvieron a sus niveles originales o incluso a ser más altos. Con el reparto de pasajeros entre dos competidores, las ganancias en la ruta Aruba-Curazao disminuyeron. Peor aún fue que la ruta Miami-Curazao también se compartió. La ruta Miami-Curazao se consideró una de las rutas más rentables de ALM. Desde 1970 hasta 1982, la pérdida media de ALM fue de 1,2 millones de ANG por año, o un total de 15,6 millones. Mientras que en los años 1973-1978 se registraron ganancias, en los años restantes las pérdidas promedio fueron de 4,3 millones de florines, y probablemente más elevadas en el período posterior a 1978.
Durante la década de 1990, ALM logró mantenerse en el negocio a pesar de la dura competencia estadounidense y los cambios políticos en la industria de la aviación. Se agregaron a la flota los aviones turbohélice regionales De Havilland Canada DHC-8 Dash 8. A principios de 1991, KLM reinvirtió en ALM con algunas acciones menores. Sin embargo, debido a la falta de interés gubernamental y público, ALM no pudo mantener el ritmo y lentamente entró en una situación financiera desesperada. Para el año 2000, las cosas estaban tan mal que ALM estaba al borde de la quiebra. KLM había detenido su participación con ALM en lo que respecta a los vuelos Ámsterdam-Curazao. Peor para ALM, los vuelos de KLM a Europa y Sudamérica ahora se transfirieron al Aeropuerto Internacional Flamingo de Bonaire , dejando sin uso el edificio de catering de ALM recién inaugurado en el aeropuerto Hato de Curazao. ALM se declaró en quiebra a principios de septiembre de 2001 y luego fue reemplazada por Dutch Caribbean Airlines , una compañía completamente nueva que usaba sus antiguos DC-9-32.
ALM anteriormente prestó servicios a los siguientes destinos durante su existencia: [ cita requerida ]
ALM había firmado acuerdos que ampliaban su sistema de rutas: [3]
A lo largo de los años, ALM operó los siguientes tipos de aeronaves: [4]
