La Junta de Recursos del Aire de California ( CARB o ARB ) es una agencia del gobierno de California que tiene como objetivo reducir la contaminación del aire . Establecida en 1967 cuando el entonces gobernador Ronald Reagan firmó la Ley Mulford-Carrell, que combina la Oficina de Saneamiento del Aire y la Junta de Control de la Contaminación de Vehículos Motorizados, CARB es un departamento dentro de la Agencia de Protección Ambiental de California , a nivel de gabinete .
Los objetivos declarados de CARB incluyen lograr y mantener una calidad del aire saludable ; proteger al público de la exposición a contaminantes tóxicos del aire; y proporcionar enfoques innovadores para cumplir con las normas y regulaciones sobre contaminación del aire. CARB también ha sido fundamental para impulsar la innovación en toda la industria automotriz mundial a través de programas como su mandato ZEV .
Una de las responsabilidades de CARB es definir los estándares de emisiones de vehículos . California es el único estado al que se le permite emitir estándares de emisiones bajo la Ley federal de Aire Limpio , sujeto a una exención de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . Otros estados pueden optar por seguir CARB o los estándares federales de emisiones de vehículos , pero no pueden establecer los suyos propios. [2]
La junta directiva de CARB está compuesta por 16 miembros, con 2 miembros sin derecho a voto designados para la supervisión legislativa, uno por la Asamblea del Estado de California y uno por el Senado . 12 de los 14 miembros votantes son nombrados por el gobernador y sujetos a la confirmación del Senado: cinco de los distritos de aire locales, cuatro expertos en la materia de contaminación del aire, dos miembros del público y el presidente. Los otros dos miembros votantes son designados entre los comités de justicia ambiental por la Asamblea y el Senado. [3]
Cinco de los miembros de la junta designados por el gobernador son elegidos de los distritos regionales de control de la contaminación del aire o de gestión de la calidad del aire , incluido uno de cada uno de: [3]
Cuatro miembros de la junta designados por el gobernador son expertos en campos específicos: ingeniería automotriz , actualmente Dan Sperling ; ciencia, agricultura o derecho, actualmente John Eisenhut; medicina, actualmente John R. Balmes, MD; y control de la contaminación del aire. El gobernador también es responsable de dos personas designadas por el público, y la última persona designada por el gobernador es el presidente de la junta. El primer presidente de CARB fue el Dr. Arie Jan Haagen-Smit , quien anteriormente fue profesor en el Instituto de Tecnología de California y comenzó a investigar la contaminación del aire en 1948. Al Dr. Haagen-Smit se le atribuye el descubrimiento de la fuente de smog en California. lo que condujo al desarrollo de controles y normas de contaminación del aire. [4] En honor a su legado, CARB inició el programa Haagen-Smit Clean Air Awards en 2001 para reconocer a personas que han tenido logros significativos en el campo de la calidad del aire y el cambio climático. [5]
Los dos miembros de la junta designados por la legislatura trabajan directamente con las comunidades afectadas por la contaminación del aire. Actualmente son Diane Takvorian y Dean Florez, designados por la Asamblea y el Senado respectivamente.
CARB es parte de la Agencia de Protección Ambiental de California , una organización que depende directamente de la Oficina del Gobernador en el Poder Ejecutivo del Gobierno del Estado de California. [6]
CARB tiene 15 divisiones y oficinas: [7]
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La división evalúa el alcance de los problemas de calidad del aire de California y el progreso que se está logrando para reducirlos, coordina el desarrollo estatal de planes de aire limpio y mantiene bases de datos pertinentes a la calidad del aire y las emisiones. El trabajo de soporte técnico de la división proporciona una base para los planes de aire limpio y los programas regulatorios de CARB. Este apoyo incluye la gestión e interpretación de inventarios de emisiones, datos de calidad del aire, datos meteorológicos y modelos de calidad del aire . [8] [9]
La División de Ciencia y Planificación de la Calidad del Aire tiene cinco ramas: [9]
La Sección de Apoyo y Modelado Atmosférico es una de las tres secciones dentro de la Subdivisión de Modelado y Meteorología. Las otras dos secciones son la Sección Regional de Modelización de la Calidad del Aire y la Sección de Meteorología. [8]
Los modelos de calidad del aire y dispersión de la contaminación atmosférica [10] [11] utilizados habitualmente por esta Sección incluyen varios de los modelos recomendados por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA). La sección utiliza modelos que fueron desarrollados por CARB o cuyo desarrollo fue financiado por CARB, tales como:
La Junta de Recursos del Aire de California está encargada de implementar el conjunto integral de políticas de California para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero . En parte gracias a los esfuerzos de CARB, California ha logrado desvincular las emisiones de gases de efecto invernadero del crecimiento económico y logró su objetivo de reducir las emisiones a los niveles de 1990 cuatro años antes de la fecha prevista de 2020. [14]
El Programa de incentivos para vehículos con combustible alternativo (también conocido como Fueling Alternatives) está financiado por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), se ofrece en todo el estado de California y es administrado por el Centro de Energía Sostenible de California (CCSE). [15]
La CARB adoptó por primera vez los estándares del Programa de vehículos de bajas emisiones (LEV) en 1990 para abordar los contaminantes que forman smog, [16] [17] que cubría los automóviles vendidos en California desde 1994 hasta 2003. Una enmienda al Programa LEV, conocida como LEV II, fue adoptado en 1999 y cubría vehículos para los años modelo 2004 a 2014. [18] Las regulaciones sobre emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se adoptaron en 2004 a partir del año modelo 2009, y reciben el nombre de normas "Pavley" en honor al asambleísta Fran Pavley , quien había escrito el Proyecto de Ley 1493 de la Asamblea en 2002 para establecerlas. [19] [20] En 2012 se adoptó una segunda enmienda, LEV III, que cubre los vehículos vendidos a partir de 2015 en cuanto a emisiones de smog (que reemplaza a LEV II) y GEI (que reemplaza a Pavley). [21] [22] Las reglas creadas bajo el Programa LEV han sido codificadas como secciones específicas en el Título 13 del Código de Regulaciones de California ; [23] en general, LEV I es § 1960.1; LEV II es § 1961; Pavley es § 1961.1; LEV III es § 1961.2 (contaminantes que forman smog) y 1961.3 (GEI). Los reglamentos ZEV, que inicialmente formaban parte del LEV I, se han desglosado por separado en el artículo 1962. [24]
A modo de comparación, el automóvil nuevo promedio vendido en 1965 produciría aproximadamente 910 kg (2000 lb) de hidrocarburos en cada 160 000 km (100 000 mi) de conducción; Según los estándares LEV I, se proyectaba que el automóvil nuevo promedio vendido en 1998 produciría emisiones de hidrocarburos de 50 lb (23 kg) en la misma distancia, y bajo LEV II, el automóvil nuevo promedio en 2010 reduciría aún más las emisiones de hidrocarburos a 10 lb. (4,5 kilogramos). [25]
En 2005, la Asamblea del Estado de California aprobó la AB 1229, que exigía que todos los vehículos nuevos fabricados después del 1 de enero de 2009 llevaran una Etiqueta de Desempeño Ambiental, que calificaba el desempeño de emisiones del vehículo en dos escalas que oscilaban entre 1 (peor) y 10 (mejor). ): uno para el calentamiento global (emisiones de GEI como N2O , CH4, refrigerantes de aire acondicionado y CO2) y uno para los compuestos que forman smog (gases orgánicos distintos del metano (NMOG), NOXy HC ). [26] [28] El gobierno federal hizo lo mismo y exigió una "puntuación de smog" similar en los vehículos nuevos vendidos a partir de 2013; Los estándares se realinearon para las etiquetas aplicadas a vehículos modelo 2018.
El programa LEV ha establecido varias categorías de vehículos de emisiones reducidas. LEV I definió vehículos LEV y ULEV, y agregó clasificaciones temporales TLEV y Tier 1 que no se venderían después de 2003. LEV II agregó vehículos SULEV y PZEV, y LEV III endureció los estándares de emisiones. Los niveles de emisión reales dependen de las normas vigentes.
LEV I definió límites de emisiones para varias clases diferentes de vehículos, incluidos turismos (PC), camiones ligeros (LDT) y vehículos medianos (MDV). Los vehículos pesados se excluyeron específicamente del LEV I. LEV I también definió un peso del vehículo cargado (LVW) como el peso en vacío del vehículo más una asignación de 300 lb (140 kg). En general, los estándares más estrictos se aplicaron a los automóviles de pasajeros y camiones livianos con un LVW de hasta 3750 lb (1700 kg) (estos LDT "ligeros" se denominaron más tarde LDT1 bajo LEV II). [17] LEV II aumentó el alcance de los vehículos clasificados como camiones livianos para abarcar un GVWR más alto de hasta 8,500 lb (3,900 kg), en comparación con el estándar LEV I de 6,000 lb (2,700 kg). Además, LEV I había definido límites menos estrictos para los LDT más pesados (denominados LDT2 con un LVW de 3751 a 5750 lb (1701 a 2608 kg)); LEV II cerró esa discrepancia y definió un estándar de emisiones único para todas las PC y LDT. [18] Bajo LEV III, los vehículos de pasajeros de servicio mediano (MDPV) se sometieron a las normas más estrictas junto con los PC y los LDT. [21]
En lugar de proporcionar un estándar único para los vehículos basado en su edad, propósito y peso, los estándares LEV I introdujeron diferentes niveles de límites para las emisiones de compuestos que forman smog a partir del año modelo 1995. Después de 2003, el LEV era el estándar mínimo a cumplir. [17]
CARB adoptó regulaciones para límites de emisiones de gases de efecto invernadero en 2004 a partir del año modelo 2009 para respaldar la dirección proporcionada por AB 1493. [19] En junio de 2005, el gobernador Arnold Schwarzenegger firmó la Orden Ejecutiva S-03-05 , que requería una reducción en Las emisiones de GEI de California, que apuntan a una reducción del 80% en comparación con los niveles de 1990 para 2050. [30] El Proyecto de Ley 32 de la Asamblea, más conocido como Ley de Soluciones al Calentamiento Global de California de 2006 , codificó estos requisitos. [31]
CARB presentó una solicitud de exención ante la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) bajo la Sección 209(b) de la Ley de Aire Limpio en diciembre de 2005 para permitirle establecer límites a las emisiones de gases de efecto invernadero; Aunque la solicitud de exención fue inicialmente denegada en marzo de 2008, fue aprobada posteriormente el 30 de junio de 2009 después de que el presidente Barack Obama firmara un memorando presidencial ordenando a la EPA que reconsiderara la exención. [19] [32] En la denegación inicial, el administrador de la EPA, Stephen L. Johnson, declaró que la Ley de Aire Limpio no tenía "la intención de permitir que California promulgue normas estatales para las emisiones de vehículos motorizados nuevos diseñados para abordar los problemas del cambio climático global" y, además, que no creía que "los efectos del cambio climático en California sean convincentes y extraordinarios en comparación con los efectos en el resto del país". [33] La sucesora de Johnson, Lisa P. Jackson , firmó la exención que anula la denegación de Johnson, escribiendo que "la EPA debe conceder a California una exención si California determina que sus normas son, en conjunto, al menos tan protectoras de la salud y el bienestar públicos como normas federales aplicables." Jackson también señaló que en la historia del proceso de exención, se habían concedido más de 50 exenciones y sólo una había sido denegada por completo, a saber, la denegación de marzo de 2008 de la regulación de emisiones de GEI. [34]
CARB decidió adoptar una regulación de las emisiones de GEI bajo la Orden Ejecutiva G-05-061, que proporcionó objetivos graduales para las emisiones promedio de GEI de la flota en CO2-gramos equivalentes por milla a partir del año modelo 2009. [35] El cálculo del CO
2-las emisiones equivalentes se basaron en las contribuciones de cuatro sustancias químicas diferentes: CO2, norte
2O , CH4y refrigerantes para aire acondicionado .
Las emisiones en g/mi CO
2-equivalentes se calculan según la fórmula , que tiene dos términos para los derechos de emisión directa e indirecta de los refrigerantes de aire acondicionado, dependiendo del refrigerante utilizado, como el HFC134a , y del diseño del sistema. Los vehículos propulsados por combustibles alternativos utilizan una fórmula ligeramente modificada, donde hay un factor de ajuste del combustible en función del combustible alternativo utilizado (1,03 para el gas natural , 0,89 para el GLP y 0,74 para el E85 ). Los ZEV también deben calcular los GEI, ya que los procesos para generar la energía (o el combustible) utilizado también producen GEI. Para los ZEV, donde está el factor de emisiones ascendentes (130 g/mi para vehículos eléctricos de batería, 210 para hidrógeno/pila de combustible y 290 para hidrógeno/combustión interna). [35] CO directo
2Las emisiones podrían calcularse de una manera relativamente sencilla basándose en el consumo de combustible. [36] Fabricantes que no desean medir N
2Las emisiones de O pueden asumir un valor de 0,006 g/mi. [35] En 2010 se publicó una actualización que permitió a los fabricantes calcular las emisiones de GEI utilizando datos de CAFE ; para vehículos de propulsión convencional, se podría suponer que la contribución de los términos de óxido nitroso y metano es de 1,9 g/mi. [37]
CARB votó por unanimidad en marzo de 2017 para exigir a los fabricantes de automóviles que promediaran 54,5 millas por galón estadounidense (4,32 L/100 km; 65,5 mpg -imp ) para los automóviles nuevos en 2025. [38]
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Debido a que California tenía regulaciones de emisiones antes de la Ley de Aire Limpio de 1977 , según la Sección 177 de ese proyecto de ley, [42] otros estados pueden adoptar las regulaciones de emisiones más estrictas de California como alternativa a las normas federales. Otros trece estados y el Distrito de Columbia han optado por hacerlo, y diez de ellos han adoptado además las regulaciones de vehículos de cero emisiones de California. [39] [40] [43] En diciembre de 2020, Minnesota anunció su intención de adoptar las reglas LEV y ZEV de California; [44] tras una audiencia ante un juez de derecho administrativo en febrero de 2021, la Agencia de Control de la Contaminación de Minnesota adoptó las regulaciones de California. [45] [46] En agosto de 2022, Virginia, citando una ley de 2021, anunció que seguiría las regulaciones de California para los registros de ZEV. [47]
Arizona y Nuevo México habían adoptado previamente las regulaciones LEV de California bajo la Sección 177, pero luego derogaron los estándares de automóviles limpios de esos estados en 2012 [48] y 2013, [49] respectivamente. [50]
En Canadá, la provincia de Quebec adoptó las normas CARB a partir de 2010. [51] CARB y el Gobierno de Canadá firmaron un Memorando de Entendimiento en junio de 2019 para cooperar en la mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero. [52]
El programa CARB de vehículos de cero emisiones (ZEV) fue promulgado por el gobierno de California a partir de 1990 para promover el uso de vehículos de cero emisiones. [53] El objetivo del programa es reducir la contaminación atmosférica generalizada que afecta a las principales áreas metropolitanas del estado, particularmente en Los Ángeles , donde son frecuentes los episodios prolongados de contaminación. La regla ZEV de California fue adoptada por primera vez por CARB como parte del Programa de vehículos de bajas emisiones (LEV I) de 1990. [16] El enfoque de las reglas de 1990 (ZEV-90) era cumplir con los estándares de calidad del aire para el ozono en lugar de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). [54] : 5
Bajo LEV II en 1999, las regulaciones de ZEV se trasladaron a una sección separada (13 CCR § 1962) y los requisitos para los ZEV como porcentaje de las ventas de flotas se hicieron más formales. La Orden Ejecutiva S-03-05 (2005) y los Proyectos de Ley de la Asamblea 1493 (2002) y 32 (2006) llevaron a CARB a reevaluar el programa ZEV en su última modificación en 1996, que se había ocupado principalmente de reducir las emisiones de contaminantes formadores de smog. [54] Cuando se aprobó AB 32 en 2006, los vehículos que cumplían con los estándares PZEV y AT PZEV habían tenido éxito comercial, y el programa ZEV podría entonces orientarse hacia la reducción tanto de los compuestos que forman smog como de los gases de efecto invernadero. [54]
El siguiente conjunto de regulaciones ZEV se adoptó en 2012 con LEV III. CARB reunió las reglas LEV y ZEV como el Programa Avanzado de Autos Limpios (ACC), adoptado en 2012, que incluía regulaciones para los automóviles vendidos hasta el año modelo 2025. Las regulaciones incluyen actualizaciones de las regulaciones para LEV III (para emisiones que forman smog), LEV III GHG (para emisiones de gases de efecto invernadero) y ZEV. [55] [56] [57] Desde entonces, en septiembre de 2020, el gobernador Gavin Newsom firmó una orden ejecutiva que ordena que, para 2035, todos los automóviles y camionetas de pasajeros nuevos vendidos en California serán vehículos de cero emisiones. [58] La Orden Ejecutiva N-79-20 ordena a CARB que desarrolle regulaciones para exigir que los ZEV sean una proporción cada vez mayor de los vehículos nuevos vendidos en el estado, y que los automóviles y camionetas livianos y los vehículos y equipos todoterreno cumplan con el 100% del ZEV. objetivo para 2035 y camiones y autobuses de servicio mediano y pesado que cumplan el mismo objetivo de 100% ZEV para 2045. La orden también ordena a Caltrans que desarrolle acciones a corto plazo para fomentar "una red ferroviaria y de tránsito integrada a nivel estatal" e infraestructura para apoyar a las bicicletas. y peatones. [59] En respuesta, CARB comenzó a desarrollar el programa Advanced Clean Cars II (ACC II), centrándose en las emisiones de los vehículos vendidos después de 2025. Está previsto que el ACC II sea considerado ante CARB en junio de 2022. [60]
LEV Definí un ZEV como aquel que produce "cero emisiones de cualquier contaminante criterio en todos y cada uno de los modos y condiciones operativos posibles". Un vehículo aún podría calificar como ZEV con un calentador de combustible, siempre y cuando el calentador no pudiera funcionar a temperaturas ambiente superiores a 40 °F (4 °C) y no tuviera emisiones de evaporación. [17] : 2–6, 2–7 Bajo LEV II (ZEV-99), la definición de ZEV se actualizó para incluir contaminantes precursores, pero no consideró las emisiones aguas arriba de las plantas de energía. [61] : C-1
La regulación ZEV ha evolucionado y se ha modificado varias veces desde 1990, y se crearon y definieron varias categorías nuevas de emisiones parciales o bajas, [62] [63] [64] [65] , incluida la introducción de las categorías PZEV y AT PZEV en ZEV. -99. [61] : B-1, B-2
En el ZEV-90, la CARB clasificó a los fabricantes según el promedio de ventas anuales entre 1989 y 1993; los fabricantes de pequeño volumen eran aquellos que vendían 3.000 o menos vehículos nuevos al año; los fabricantes de volumen intermedio vendieron entre 3.001 y 35.000; y los fabricantes de gran volumen vendieron más de 35.000 al año. [17] : 2–3 Para los fabricantes de gran volumen, CARB exigía que el 2% de los vehículos vendidos entre 1998 y 2000 fueran ZEV, aumentando hasta el 5% de ZEV en 2001 y el 10% de ZEV en 2003 y años posteriores. Los fabricantes de volumen intermedio no estuvieron obligados a cumplir los objetivos hasta 2003, y los fabricantes de volumen pequeño quedaron exentos. Estos porcentajes se calcularon en base a la producción total de automóviles de pasajeros y camiones livianos con un peso del vehículo cargado (LVW) inferior a 3750 lb (1700 kg). [17] : 3-22 a 3-24 [66]
Las normas LEV I también introdujeron el concepto de créditos de emisión. Bajo LEV I, la tasa promedio de emisiones de gases orgánicos no metano (NMOG) de la flota de vehículos producida por un fabricante debía cumplir con requisitos cada vez más estrictos a partir de 1994. [17] : 3–18 El cálculo de las emisiones promedio de NMOG de la flota se basó sobre una suma ponderada de las emisiones de NMOG de los vehículos, según la cantidad vendida y el tipo de certificación (es decir, TLEV, LEV, ULEV, etc.), dividida por la cantidad total de vehículos producidos, incluidos los ZEV. [17] : 3–20 Los fabricantes cuyas emisiones promedio de NMOG cumplieran o excedieran el objetivo de emisiones de NMOG estarían sujetos a sanciones civiles; aquellos que no alcanzaran el objetivo recibirían créditos, que luego podrían comercializarse entre otros fabricantes. [17] : 3–24
Las enmiendas de 1996 a las regulaciones ZEV en LEV I (ZEV-96) introdujeron créditos donde un ZEV podría contarse más de una vez según la autonomía del vehículo o la energía específica de la batería para fomentar el despliegue de ZEV antes de 2003. [67] : 3–4
En virtud de LEV II/ZEV-99, se introdujeron las categorías PZEV y AT PZEV, y el porcentaje de ZEV vendidos por un fabricante podía cubrirse parcialmente con las ventas de PZEV y AT PZEV. [61] : C-2 Si un vehículo cumplía con los criterios de PZEV, calificaba para un crédito equivalente a 0,2 de un ZEV a los efectos de calcular la producción de ZEV de ese fabricante. [61] : A los C-6 AT PZEV capaces de viajar con cero emisiones para un alcance limitado se les permitió crédito adicional si el alcance urbano totalmente eléctrico era de al menos diez millas. [61] : Los ZEV C-7 que se introdujeron antes de 2003 recibieron un multiplicador, con un valor que oscilaba hasta 10 veces un solo ZEV, dependiendo de la autonomía totalmente eléctrica y la capacidad de carga rápida. [61] : C-11, C-12
En marzo de 1996, ZEV-96 eliminó el aumento de ZEV previsto para comenzar en 1998, pero se mantuvo el objetivo del 10 por ciento de ZEV para 2003, concediéndose créditos para las ventas de ZEV parciales (PZEV). [67] [62] Según las respuestas a los comentarios, CARB determinó que las baterías avanzadas no estarían listas a tiempo para cumplir con los requisitos de ZEV hasta al menos 2003. [69] : 6–7
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Además de relajar los requisitos en ZEV-96, CARB firmó memorandos de acuerdo (MOA) con los siete fabricantes a gran escala para comenzar a implementar flotas de demostración de ZEV con disponibilidad pública limitada en el corto plazo. El GM EV1 fue el primer vehículo eléctrico de batería (BEV) ofrecido al público, en cumplimiento parcial del acuerdo con CARB. El EV1 solo estaba disponible mediante un arrendamiento de 399 dólares estadounidenses (equivalente a 740 dólares en 2022) al mes a partir de diciembre de 1996; Los mercados iniciales fueron la costa sur, San Diego y Arizona, y se expandieron a Sacramento y el Área de la Bahía. GM también ofreció una camioneta eléctrica S-10 a los operadores de flotas. [68]
En 1997, Honda ( EV Plus , mayo de 1997), Toyota ( RAV4 EV , octubre de 1997) y Chrysler ( EPIC , 1997) hicieron lo mismo. Ford también presentó el Ranger EV para el año modelo 1998, y Nissan declaró que planeaba ofrecer el Altra también en el año modelo 1998 para cumplir con el MOA. Como alternativa aceptable, Mazda afirmó que compraría créditos ZEV de Ford. [68] : 7-10
El Programa de Vehículos de Bajas Emisiones fue revisado para definir regulaciones ZEV modificadas para los modelos 2015. [62] [70] [71] CARB estima que ACC dará como resultado que el 10% de todas las ventas sean ZEV para 2025. [72] : 5 La participación se mantuvo en el 3% entre 2014 y 2016. Los vehículos con batería reciben 3 o 4 créditos , mientras que los coches de pila de combustible reciben 9. A partir de 2016 [actualizar], un crédito tiene un valor de mercado de entre 3.000 y 4.000 dólares, y algunos fabricantes de automóviles tienen más créditos de los necesarios. [73] [74]
CARB celebró un taller público en septiembre de 2020 donde se propusieron varias regulaciones nuevas amigables para el consumidor para ZEV para mejorar la adopción: [75]
En mayo de 2021, se agregaron borradores de requisitos adicionales: [76]
Para mejorar el acceso a los ZEV, CARB agregó créditos de justicia ambiental (EJ) propuestos en agosto de 2021 para los fabricantes que mejoren las opciones de transporte limpio a comunidades desatendidas, por ejemplo, ofreciendo un descuento en un ZEV que se usaría en una movilidad limpia basada en la comunidad. programa. El taller de agosto también incluyó regulaciones adicionales para los ZEV: [77]
El taller final de octubre de 2021 propuso que los ZEV se eliminarían de los cálculos de emisiones de vehículos de la flota y proporcionó objetivos anuales para las ventas de vehículos ZEV como porcentaje de las ventas totales, incluidos los posibles créditos EJ. Además, se definieron el período de garantía requerido y los requisitos para obtener crédito por las ventas de PHEV: [78]
El Proyecto de incentivos de vales para camiones y autobuses híbridos y de cero emisiones de California (HVIP, por sus siglas en inglés) ofrece descuentos por adelantado en camiones eléctricos de servicio mediano y pesado. Además, se aumentarán los descuentos para agencias de transporte público, autobuses escolares para distritos escolares públicos y vehículos que operen en comunidades desfavorecidas. Por ejemplo, un distrito escolar público podría recibir hasta $198,000 de descuento en el precio de un nuevo autobús eléctrico; una agencia de transporte público podría recibir $69,000 de descuento en el precio de un nuevo servicio de transporte eléctrico Clase 4. [79] Lanzado por la Junta de Recursos del Aire de California en 2009, el proyecto es parte de California Climate Investments . [80]
El DMV de California implementa las políticas dictadas por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) con respecto al registro de vehículos motorizados fuera de carretera (OHV). [81] El registro consiste en placas o carteles de identificación emitidos por el DMV. [82] Para operar un vehículo motorizado fuera de la carretera en California se requiere una etiqueta de identificación verde o una etiqueta roja. La pegatina verde indica que el vehículo ha superado los requisitos de emisiones. La Etiqueta Roja (emitida hasta 2021) restringe el uso de OHV debido a que no cumple con los estándares de emisiones establecidos por CARB. El programa de etiqueta roja comenzó en 1994 cuando CARB adoptó estándares para las emisiones de los motores de dos tiempos utilizados principalmente en motos de cross. Entre 1998 y 2003, el programa de etiqueta roja se perfeccionó permitiendo que los vehículos que no cumplían con los estándares de la temporada alta de ozono pudieran operar solo en épocas específicas del año. [83] A partir del año modelo 2022, la CARB ya no autoriza la emisión de pegatinas rojas. [84]
El Estándar de Combustibles Bajos en Carbono (LCFS, por sus siglas en inglés) requiere que las refinerías y distribuidores de petróleo garanticen que la mezcla de combustible que venden en el mercado californiano cumpla con los objetivos de reducción establecidos para las emisiones de gases de efecto invernadero medidas en gramos equivalentes de CO 2 por unidad de energía de combustible vendida para fines de transporte. La directiva LCFS del Gobernador de 2007 exige una reducción de al menos un 10% en la intensidad de carbono de los combustibles para el transporte de California para 2020. Estas reducciones incluyen no sólo las emisiones del tubo de escape sino también todas las demás emisiones asociadas a la producción, distribución y uso de combustibles para el transporte dentro del estado. . Por lo tanto, la LCFS de California considera el ciclo de vida completo del combustible , también conocido como eficiencia "del pozo a las ruedas" o "de la semilla a las ruedas" de los combustibles para el transporte. [16] [85] La norma tiene como objetivo reducir la dependencia del estado del petróleo, crear un mercado para tecnología de transporte limpia y estimular la producción y el uso de combustibles alternativos con bajas emisiones de carbono en California. [86]
El 23 de abril de 2009, CARB aprobó las reglas específicas para la LCFS que entrarán en vigor en enero de 2011. [87] [88] La propuesta de regla preparada por su personal técnico fue aprobada por una votación de 9-1, para fijar el año 2020. valor de referencia de intensidad máxima de carbono a 86 gramos de dióxido de carbono liberado por megajulio de energía producida. [86] [89]
El Centro de Investigación PHEV se inauguró con financiación de la Junta de Recursos del Aire de California.
Según la regulación Innovative Clean Transit (anteriormente conocida como Advanced Clean Transit) adoptada en diciembre de 2018, las agencias de transporte público en California harán una transición gradual a una flota de autobuses con cero emisiones para 2040. [90] Las grandes agencias de transporte (definidas como aquellas que operan más de 65 autobuses en la Cuenca del Aire del Valle de San Joaquín o en el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur , o aquellos que operan más de 100 autobuses en otros lugares con poblaciones superiores a 200.000) deben tener el 25% de las compras de autobuses nuevos como autobuses de cero emisiones (ZEB). a partir de 2023, el 50% de las nuevas compras como ZEB a partir de 2026 y el 100% de las nuevas compras como ZEB a partir de 2029. Las pequeñas agencias de tránsito deben realizar el 25% de las nuevas compras como ZEB en 2026 y el 100% de las nuevas compras como ZEB en 2026. ZEB en 2029+. Según el reglamento, los ZEB incluyen autobuses eléctricos de batería y autobuses de pila de combustible , pero no incluyen trolebuses eléctricos que obtienen energía de líneas aéreas. [91] La Autoridad de Tránsito de Antelope Valley se ha fijado el objetivo de ser la primera flota totalmente eléctrica para finales de 2018, antes de las regulaciones más estrictas. [92]
La Junta de Recursos del Aire de California tiene una página que enumera los limpiadores de aire (muchos de ellos con ionizadores ) que cumplen con su límite de ozono interior de 0,050 partes por millón. [93] De ese artículo:
Todos los dispositivos portátiles de limpieza de aire interior vendidos en California deben estar certificados por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). Para obtener la certificación, los limpiadores de aire deben someterse a pruebas de seguridad eléctrica y emisiones de ozono, y cumplir con un límite de concentración de emisiones de ozono de 0,050 partes por millón. Para obtener más información sobre el reglamento, visite el reglamento sobre filtros de aire.
El 27 de octubre de 2017, CARB inició la construcción de su nueva sede de última generación en el sur de California . CARB eligió el sitio cerca de la Universidad de California, Riverside , en marzo de 2016 y completó los estudios ambientales en junio de 2017. Los costos de construcción de $419 millones, que incluyen $108 millones para laboratorio especializado y equipos de prueba, fueron aprobados por la Legislatura en julio. De esos costos, 154 millones de dólares provienen de multas pagadas por Volkswagen por violaciones de la calidad del aire relacionadas con el caso de fraude con los automóviles diésel. Los fondos adicionales provendrán de la Cuenta de vehículos motorizados, el Fondo para el control de la contaminación del aire y el Fondo de reparación de inspección de vehículos. [94]
Se ha dedicado más de una década de planificación al desarrollo de un reemplazo para el antiguo laboratorio Haagen-Smit de CARB . Inaugurado en 1973 en El Monte, California, el Laboratorio Haagen-Smit es el lugar de muchos de los esfuerzos innovadores de CARB para reducir las emisiones de automóviles y camiones, así como esfuerzos para introducir vehículos enchufables y de cero emisiones en California. En 2015, los ingenieros y técnicos del Laboratorio Haagen-Smit desempeñaron un papel decisivo en el descubrimiento del infame “dispositivo de desactivación” del diésel VW, lo que llevó al mayor acuerdo por infracción de control de emisiones en la historia nacional y de California.
El nuevo campus cuenta con una amplia gama de celdas de prueba dedicadas, incluidas pruebas de alta resistencia. También hay espacio de trabajo para dar cabida a nuevos métodos de prueba para futuras generaciones de vehículos y espacio para desarrollar diagnósticos a bordo mejorados y sistemas portátiles de medición de emisiones. La instalación también incluye un laboratorio de química avanzada independiente. El espacio administrativo y de oficinas de la sede central del sur de California tiene capacidad para 460 empleados e incluye recepción de visitantes y áreas públicas, una sala de prensa, espacio flexible para conferencias y talleres, y un auditorio público para 250 personas.
La sostenibilidad impulsó la sorprendente arquitectura y cada detalle del campus. Diseñada por ZGF Architects y construida por Hensel Phelps , la nueva sede está construida para el futuro. Con 402.000 pies cuadrados, está diseñado para ser el edificio Zero Net Energy más grande de los Estados Unidos, con la ayuda de paneles solares en todo el campus que generan 3,5 megavatios de electricidad y un sistema de gestión de temperatura con vigas frías que proporciona mayor eficiencia energética y comodidad a los ocupantes. . Como resultado, la instalación logra la certificación Platino de Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED) y los estándares Nivel 2 del Código de Normas de Construcción Ecológica de California (CALGreen) y está diseñada para lograr un rendimiento de energía neta cero.
El 18 de noviembre de 2021, CARB dedicó la nueva sede del sur de California en honor a la ex presidenta Mary D. Nichols , cuya carrera en CARB abarcó cuatro décadas bajo tres gobernadores diferentes de California. [95]
