El Jumo 211 fue un motor de aviación alemán con motor V-12 invertido , el principal motor de aviación de Junkers Motoren durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el competidor directo del Daimler-Benz DB 601 y su desarrollo fue muy similar. Mientras que el motor Daimler-Benz se utilizó principalmente en cazas monomotores y bimotores, el motor Jumo se utilizó principalmente en bombarderos como los Ju 87 y Ju 88 de Junkers y los ejemplos de la serie H del bombardero medio Heinkel He 111 de Heinkel . Fue el motor de aviación alemán más producido de la guerra, con casi 70.000 ejemplares completados.
El Jumo 211 fue desarrollado por el Dr. Franz Josef Neugebauer como sucesor a mayor escala del anterior Jumo 210. El 210 fue el primer motor de aviación moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, un cárter fundido y un sobrealimentador de serie. Cuando se diseñó a principios de la década de 1930, su potencia de diseño de 700 CV era una clasificación de potencia relativamente común y muchos diseños alemanes de antes de la guerra se basaban en ella. A medida que se desarrolló más, el 210G introdujo una inyección directa de combustible impulsada por pistón , lo que le permitió alcanzar su máximo potencial.
En la década de 1930 se produjo una rápida mejora en el rendimiento de los aviones y un gran aumento de tamaño. En 1934, incluso antes de que el nuevo Jumo 210 hubiera completado sus pruebas de aceptación, el RLM envió una solicitud para un nuevo motor de 1000 CV (986 hp ; 735 kW ) de unos 500 kg (1100 lb) de peso. Tanto Jumo como Daimler-Benz respondieron y, para llegar al servicio antes que el nuevo Daimler-Benz DB 600 , el equipo de Jumo decidió hacer que su nuevo diseño fuera lo más similar posible a su modelo 210H, que se encontraba en pruebas en ese momento.
El Jumo 211 resultante fue el primer prototipo que se fabricó en la planta de Jumo en Dessau en 1935 y comenzó a probarse en abril de 1936. Al igual que el 210H, presentaba un sistema de inyección directa de combustible mecánico que utilizaba pequeños pistones accionados por el cigüeñal, tres válvulas por cilindro y un diseño en V invertida. También tenía un sistema de refrigeración de ciclo abierto, que funcionaba a presión atmosférica. [1] La producción limitada del Jumo 211A de 1000 CV comenzó en abril de 1937 en Dessau, con poco más de 1000 unidades completadas antes de que comenzara la producción total en Magdeburgo en julio. [ cita requerida ]
Se proporcionaron tres modelos con diferentes configuraciones para su sobrealimentador de dos velocidades , ajustado para un rendimiento diferente a baja y gran altitud. El primer prototipo de avión propulsado por el 211A apareció a fines de 1937. [ cita requerida ] El desarrollo del 211 continuó con el lanzamiento del 211B en 1938, con un RPM máximo ligeramente aumentado de 2400 que aumentó la potencia a 1200 PS (1184 HP). Los posteriores 211C y 211D se diferenciaban principalmente en las relaciones de transmisión de la hélice y otras características.
El diseño del DB 600, que competía con él, era en general similar, pero carecía del sistema de inyección directa. Cuando el RLM expresó su opinión de que todos los motores futuros incluirían esta característica, Daimler respondió presentando el DB 601 a fines de 1937.
En 1940, Junkers inició una importante actualización adaptando el Jumo 211 con un sistema de refrigeración presurizado . Bajo presión, el punto de ebullición del agua aumenta, lo que permite que el motor funcione a mayor temperatura. Esto, a su vez, permite que una determinada cantidad de líquido refrigerante se lleve más energía. Como resultado, el motor podía funcionar a configuraciones de mayor potencia con un sistema de radiador más pequeño. El 211E resultante demostró ser capaz de funcionar a configuraciones de potencia mucho más altas sin sobrecalentarse, por lo que fue seguido rápidamente por el 211F , que incluía un cigüeñal reforzado y un supercargador más eficiente. Funcionando a 2600 RPM, el 211F entregaba 1340 CV (1320 hp; 990 kW) y el 211J (un 211F con intercooler) 1420 CV (1400 hp; 1040 kW). Las mejoras posteriores a esta línea básica dieron lugar en 1943 al 211N de 1.450 CV (1.430 hp; 1.070 kW) y al 211P de 1.500 CV (1.500 hp; 1.100 kW) , que eran equivalentes al 211F/J, pero con ligeros aumentos de potencia y funcionaban a hasta 2.700 rpm. El desarrollo continuo de la línea 211 dio lugar al Jumo 213.
El Jumo 211 se convirtió en el principal motor de bombardero de la guerra, en gran parte debido a que Junkers también construyó la mayoría de los bombarderos que se usaban entonces. Por supuesto, dado que fue la Luftwaffe la que seleccionó el motor final que se usaría después de las pruebas competitivas en prototipos (como el Dornier Do 217 ), ciertamente hay más. La capacidad de producción limitada para cada tipo, y el hecho de que el Jumo fuera perfectamente capaz (si no superior) en una instalación de bombardero significaba que tenía sentido usar ambos tipos principales al máximo; dado que Daimler tenía una ligera ventaja en una aplicación de motor único y ligero, eso dejó al Jumo para llenar los roles restantes como motor de bombardero. Incluso esto no fue suficiente al final, y los motores radiales como el BMW 801 se pusieron cada vez más en servicio junto con las series Jumo y DB, la mayoría de las veces en instalaciones de múltiples motores como el Jumo.
La producción total de la serie 211 ascendió a 68.248 motores, incluidos 1.046 prototipos y motores de desarrollo, con un pico de producción de 1.700 motores por mes en el otoño de 1942. Desde 1937 hasta mediados de 1944, la producción se distribuyó entre las fábricas de Magdeburgo , Köthen , Leipzig , Stettin y Estrasburgo . [2] Fue el motor de aviación alemán más producido de los años de la Segunda Guerra Mundial, y es muy probable que haya sido el primer modelo de motor de aviación alemán seleccionado para "unitizarse" como un "módulo de motor" preempaquetado de Kraftei ; tales unidades Kraftei para el Ju 88A se utilizaron, por ejemplo, para impulsar el competidor Messerschmitt Me 264 V1 para el contrato del Amerika Bomber en diciembre de 1942.
Las potencias y velocidades de rotación son para el despegue a nivel del mar. [2]
Datos de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 [3]
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Motores comparables
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