El teniente John Moncrieff y el capitán George Hood fueron dos neozelandeses que desaparecieron el 10 de enero de 1928 mientras intentaban el primer vuelo transtasmano de Australia a Nueva Zelanda . Se recibieron señales de radio de su avión durante 12 horas después de su salida de Sydney, pero a pesar de varios supuestos avistamientos en Nueva Zelanda y muchas búsquedas terrestres en los años intermedios, nunca se ha encontrado ningún rastro de los aviadores o su avión.
John Robert Moncrieff era neozelandés por adopción y nació en Lerwick , en las Islas Shetland , el 22 de septiembre de 1894. [ cita necesaria ] Educado en la Academia Leith en Escocia, emigró a Nueva Zelanda a la edad de 16 años y se formó como motorista. ingeniero. [1] Se alistó en las fuerzas armadas en diciembre de 1917 y tomó un curso de vuelo con la Compañía de Aviación de Canterbury (Nueva Zelanda) en el aeródromo de Sockburn (más tarde rebautizado como Aeródromo de Wigram ). Tras calificar para sus alas después del Armisticio de 1918 que puso fin a la Primera Guerra Mundial , retomó su antiguo puesto como segundo a cargo en un taller de automóviles en Wellington . [2]
George Hood nació el 24 de junio de 1891 [ cita necesaria ] en Masterton , la ciudad principal del distrito de Wairarapa en la parte sureste de la Isla Norte de Nueva Zelanda. Educado en Masterton, era hijo de un granjero local y estaba fascinado por volar desde niño. [3] La Primera Guerra Mundial le brindó la oportunidad de convertirse en aviador. Al salir de Nueva Zelanda en 1914 como sargento del 9.º escuadrón (costa este de Wellington) del Regimiento de fusileros montados de Wellington , Hood fue transferido al Cuerpo de Servicio del Ejército en Egipto. Estuvo en servicio con la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda en Egipto y Francia. A finales de 1916 se trasladó al Royal Flying Corps , [3] calificándose como piloto de servicio el 13 de octubre de 1917. Trece días después resultó gravemente herido en un accidente mientras volaba un DH5, lo que provocó la amputación de la parte inferior de su pierna derecha. . A pesar de ello mantuvo su interés por la aviación y aprovechó cada oportunidad para seguir volando a su regreso a Nueva Zelanda. [2]
Moncrieff llevaba algún tiempo queriendo volar por el mar de Tasmania . En 1925, el periódico Southland Times anunció que Moncrieff iba a "intentar un vuelo de Australia a Nueva Zelanda en una máquina de reconocimiento en mar abierto de cuatro plazas y 450 hp fabricada por William Beardmore and Company ". Se estimó que se necesitarían alrededor de £ 8.500 para comprar el avión y cubrir los gastos, pero esta propuesta resultó poco y el proyecto de Moncreiff caducó por el momento. [2]
Sin embargo, en 1927, se completaron con éxito varios vuelos notables que cruzaron el océano. En mayo, Charles Lindbergh ganó el Premio Orteig al volar sin escalas 3.600 millas (5.800 km) desde Nueva York a París en un monoplano Ryan monomotor ; [4] En junio, los tenientes Lester J. Maitland y Albert Hergenberger volaron 2.400 millas (3.900 km) desde Oakland , California a Honolulu , Hawaii en un Fokker C-2 trimotor llamado "Ave del Paraíso". [5] Luego, en octubre, el capitán Dieudonne Costes y el teniente comandante Joseph Le Brix volaron 2.125 millas (3.420 km) a través del Atlántico Sur desde Senegal hasta Port Natal en Brasil en un Breguet XIX monomotor . [6] [7] Estos vuelos elevaron el perfil de la aviación y generaron un interés considerable entre el público en general.
Después del vuelo de Lindbergh, Moncrieff propuso nuevamente un vuelo a través de Tasmania. Al obtener cierto respaldo financiero de un tío, Moncrieff consiguió la ayuda del capitán Ivan Kight, un conocido abogado de Dannevirke , un pueblo rural en el distrito de Tararua . Kight se había titulado como piloto en 1916 y, al igual que Moncrieff y Hood, fue miembro fundador de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda , constituida como parte de la Fuerza Territorial en 1923. Kight se involucró mucho en la obtención de financiación, la organización del vuelo y el trato con los gobiernos de Australia y Nueva Zelanda. [2] Hood, que en ese momento se ganaba la vida conduciendo un taxi en Masterton, [8] se incorporó al plan en una fecha posterior y encontró el generoso apoyo de la gente de Wairarapa. [2]
A medida que la lista de suscripciones crecía, Kight telegrafió a Ryan Airlines Inc. en California para solicitar cotizaciones de un avión similar al utilizado por Lindbergh durante su vuelo transatlántico. Después del vuelo de Lindbergh, Moncrieff, Kight y Hood confiaban en que un monoplano Ryan sería adecuado para el vuelo Tasman de 1.430 millas (2.300 km), a pesar de que el Spirit of St. Louis hecho a medida por Lindbergh difería significativamente de la versión de producción del Ryan. Brougham que se encargó para el vuelo a Tasmania. [2] [4]
El cruce se intentaría en un modelo temprano de monoplano de ala alta Ryan B-1 Brougham ligeramente modificado llamado Aotearoa . Estaba propulsado por un motor radial Wright J-5 de nueve cilindros y 220 caballos de fuerza (160 kW) refrigerado por aire . El avión estándar tenía cinco asientos, dispuestos en dos pares delante y detrás, con un quinto asiento detrás del par trasero; pero para dar la autonomía necesaria se instaló un tanque de combustible adicional en la cabina en el lugar normalmente ocupado por el asiento delantero izquierdo, dando una capacidad total de combustible de 200 galones imperiales (910 L) y una duración de vuelo de aproximadamente 20 horas. El tanque de combustible adicional creó un problema imprevisto, ya que impedía cualquier posibilidad de que los pilotos cambiaran de lugar en el aire. Esto restringió el control de la aeronave a una sola persona durante el vuelo, y significó que los demás miembros de la tripulación eran esencialmente pasajeros. [2] El avión recibió su nombre del nombre maorí más conocido y comúnmente aceptado para Nueva Zelanda, que generalmente se traduce como "la tierra de la larga nube blanca". [9] Fue registrado G-AUNZ, haciendo así referencia tanto a los países de salida como a los de destino en su designación oficial. [2]
El Aotearoa fue entregado en cajas a Point Cook , Melbourne , donde fue reensamblado. Moncrieff realizó un vuelo de prueba el 29 de diciembre de 1927. El 2 de enero, Aotearoa despegó hacia Richmond , cerca de Sydney, pilotado por Moncrieff y con Hood, Kight y el aeronáutico F. Ward del Escuadrón No 1 de la Real Fuerza Aérea Australiana a bordo. . Varias horas más tarde aterrizaron cerca de Bong Bong , a una hora de su destino y sin saber su posición. Durante el vuelo creyeron que estaban enviando mensajes de radio, pero al aterrizar descubrieron que su radio no funcionaba en absoluto.
A su llegada a Richmond al día siguiente, se revisó y ajustó el motor y se revisaron la radio y el generador. Después de otro breve vuelo de prueba el 7 de enero, Moncrieff ordenó que se llenara de combustible el avión para el vuelo a Nueva Zelanda. [2]
Mientras se llevaban a cabo todos estos preparativos, hubo una serie de intercambios entre los gobiernos de Australia y Nueva Zelanda sobre la idoneidad del Aotearoa para el vuelo. En septiembre de 1927, las autoridades de aviación australianas habían prohibido al teniente K. M. Frewen intentó un vuelo desde Hobart , Tasmania , a Bluff a menos que Frewen usara un hidroavión , en la creencia de que un avión terrestre no era adecuado para vuelos de larga distancia sobre el agua. Las autoridades federales australianas fueron más lejos cuando anunciaron que "pretendían impedir el transporte de pasajeros en cualquier máquina que no fuera un hidroavión, un hidroavión o un anfibio en cualquier vuelo sobre el mar a una distancia superior a 50 millas". ". El Aotearoa era un avión terrestre, sin capacidad para aterrizar en el mar. Tras un intercambio de mensajes un tanto confuso y confuso, la cuestión quedó finalmente aclarada el 3 de enero, cuando los australianos anunciaron que se había levantado el veto al vuelo tras un intercambio de cables con el Gobierno de Nueva Zelanda. [2]
Siempre había sido la intención que el avión llevara sólo dos personas en el vuelo de Tasmania. Como Moncrieff había sido la única persona que pilotó el Aotearoa y el viaje fue idea suya, él era la elección obvia como piloto. El 6 de enero, Kight y Hood lanzaron una moneda para decidir quién sería el segundo tripulante, y Hood ganó el sorteo. Se esperaba que el vuelo durara unas 14 horas, [10] por lo que fue necesario un despegue a primera hora de la mañana para permitir un aterrizaje a la luz del día en el hipódromo de Trentham , el destino elegido en el valle de Hutt al norte de Wellington.
Con el avión y la tripulación preparados y el camino despejado por las autoridades aeronáuticas, la atención se centró en la meteorología. En la tarde del 9 de enero, las condiciones fueron evaluadas como "particularmente favorables" [2] y Moncrieff y Hood fueron a Richmond para preparar el avión. Después de obtener más información meteorológica de Nueva Zelanda y de los barcos en el mar, decidieron emprender el vuelo.
El motor se puso en marcha a las 02:00 hora de Sydney el martes 10 de enero de 1928, pero un exceso de suministro de aceite de motor provocó que el aceite salpicara el parabrisas. Esto se solucionó rápidamente, pero los reporteros de prensa que insistieron en entrevistas de último momento retrasaron aún más el despegue y el Aotearoa no despegó hasta las 02:44 (05:14 hora de Nueva Zelanda), tomando inmediatamente rumbo a Nueva Zelanda. El despegue del vuelo de Tasman fue sólo el quinto del avión desde que fue reensamblado tras la entrega.
Treinta y dos minutos más tarde, a las 05:46 hora de Nueva Zelanda, el oficial de guardia en el vapor Maunganui , a 12 millas (19 km) al este de Sydney Heads , escuchó "el suave zumbido regular" de un motor de avión que pasaba por encima. , aunque no vio el avión en sí. El momento y la posición del vapor indicaban una velocidad de avance de la aeronave de 90 millas por hora (140 km/h), aproximadamente la adecuada para el vuelo previsto.
Para simplificar, Moncrieff y Hood habían planeado volar en un rumbo de rumbo , con la intención de tocar tierra en Farewell Spit en la entrada occidental del Estrecho de Cook . Este no era el rumbo más corto (habría requerido una navegación más complicada para volar un rumbo de gran círculo ), pero la diferencia con respecto al vuelo transtasmano no era prohibitiva. Los vientos inesperados podrían causar una deriva al norte o al sur del rumbo previsto, haciendo improbable una llegada exacta a tierra, pero el Aotearoa no llevaba instrumentos de vuelo que pudieran detectar o compensar tal deriva. La radio no tenía capacidad ni función de navegación.
Las disposiciones para el contacto por radio consistían en que el avión emitiera un tono continuo durante cinco minutos cada cuarto de hora, ya que los pilotos sólo tenían un conocimiento rudimentario del código Morse . Este horario no se cumplió, ya que el tono se escuchó durante períodos más largos a intervalos irregulares. La emoción aumentó en Nueva Zelanda durante el día y, a primera hora de la tarde, unas 10.000 personas habían llegado a Trentham para saludar a los aviadores, incluidas Dorothy Moncrieff y Laura Hood, las esposas de los aviadores. [10]
A las 17:22 hora de Nueva Zelanda, cuando el avión había estado en el aire durante poco más de 12 horas y debería haber estado a unas 200 millas (320 km) de la costa de Nueva Zelanda, las señales del Aotearoa cesaron abruptamente. [2]
Con el cese de las señales de radio, la esperanza dio paso a la ansiedad, aunque la confiabilidad relativamente pobre de la radio en el aire en ese momento no significaba necesariamente que la pérdida de señal fuera igual a la pérdida del avión. Se utilizaron reflectores para iluminar las nubes que se estaban acumulando y todavía se lanzaban cohetes a la 01:40 del 11 de enero, pero la multitud esperó en vano. Moncrieff, Hood y Aotearoa nunca más fueron vistos . [2]
Durante la tarde y la noche del 10 al 11 de enero llegaron muchos informes de supuestos avistamientos del avión, con distintos grados de credibilidad. La mayoría afirmó haber visto las luces del Aotearoa , aunque Kight afirmó que el avión no llevaba luces de navegación ni bengalas , y que la única fuente de luz aparte del escape del avión era una pequeña linterna de bolsillo que no se vería a ninguna distancia. Algunos de los avistamientos aparentemente más confiables podrían interpretarse como que el Aotearoa tocó tierra al norte de la ruta prevista cerca del cabo Egmont , siguiendo a lo largo de la costa sur de Taranaki y luego atravesando la ensenada sur de Taranaki hasta la costa cerca de Paekākāriki , con la intención de rodear el cabo Terawhiti. y vuele hasta el puerto de Wellington hasta el valle de Hutt . Este habría sido un escenario válido si el avión se hubiera desviado al norte de su rumbo transtasmano previsto. [2]
A partir del 11 de enero se llevaron a cabo búsquedas aéreas, marítimas y terrestres durante muchos días con la esperanza de encontrar a los aviadores vivos en el mar, o en una playa remota, o al menos encontrar algún resto que pudiera indicar su destino. No se encontró nada en ese momento. Desde entonces se han realizado muchas búsquedas de tierras, principalmente centradas en Mount Stokes, a 1.203 metros (3.947 pies), el punto más alto en el área escarpada y cubierta de arbustos de Marlborough Sounds , según una serie de supuestos avistamientos en el área. Nunca se ha encontrado ninguna evidencia de los restos del Aotearoa , ni ningún otro rastro de los aviadores. Un avistamiento casual de lo que pudieron haber sido restos de un avión en un denso matorral cerca de Tōtaranui en lo que ahora es el Parque Nacional Abel Tasman por parte de jóvenes en la década de 1960 llevó a una búsqueda a gran escala en el área en 2013. No se encontraron restos. [11]
La ocurrencia de supuestos avistamientos alrededor del momento y lugar aproximado de una llegada esperada reflejó eventos generalmente similares después del primer intento de vuelo París-Nueva York por parte de Nungesser y Coli en mayo de 1927, donde se hicieron muchos informes de avistamientos en América del Norte, [12] y todavía se realizan registros de tierras de vez en cuando.
El Aotearoa fue el primer avión desaparecido en Nueva Zelanda o sus alrededores. Si bien otros aviones se habían estrellado, hasta el vuelo de Moncrieff y Hood, ninguno se perdió sin dejar rastro. [2] En 1931, el aeródromo de Masterton pasó a llamarse Aeródromo Hood , nombre que todavía lleva hoy. [3] Varias calles de Nueva Zelanda reciben el nombre de "Moncrieff" o "Hood" en homenaje a los pioneros.
El 11 de septiembre de 1928, dos australianos, Charles Kingsford Smith y Charles Ulm , lograron lo que Hood y Moncrieff habían muerto en el intento, cuando desembarcaron la Cruz del Sur en Wigram , Christchurch. [10]