Johannis de Rijke ( japonés :ヨハニス・デ・レーケ, Hepburn : Yohanisu de Rēke , 5 de diciembre de 1842 - 20 de enero de 1913) fue un ingeniero civil holandés y asesor extranjero del gobierno japonés en el Japón del período Meiji . Hizo contribuciones significativas a la mejora de los sistemas fluviales de Japón y al desarrollo de sus instalaciones portuarias, que fueron vitales en la industrialización y el avance de la infraestructura de la nación durante la era Meiji.
Al llegar a Japón en 1873, jugó un papel decisivo en la mejora del río Yodo en Osaka y del río Kiso en Nagoya . Desempeñó un papel integral en el desarrollo de los puertos de Yokohama y Kobe , convirtiéndolos en importantes centros de comercio internacional.
Los esfuerzos de De Rijke fueron fundamentales para mitigar sustancialmente los riesgos de inundaciones, mejorar las capacidades de navegación e impulsar el comercio y el transporte, acelerando así la modernización de Japón. [1]
Johannis de Rijke nació en Colijnsplaat en la isla de Noord-Beveland . [2] El tercero de siete hijos, era hijo de Pieter de Rijke, un agricultor y trabajador de diques a tiempo parcial, y su esposa, Anna Catharina Liefbroer. [3] Al carecer de los medios para una educación formal, fue asesorado por Jacobus Lebret, el ingeniero de distrito en Bevelanden. [4] [3]
En 1865, se convirtió en capataz jefe de construcción [5] de Oranjesluizen, un complejo de esclusas cerca de Ámsterdam , diseñado para separar la laguna IJ del Zuiderzee en Schellingwoude . Su supervisor fue Cornelis Johannes van Doorn .
En 1873, De Rijke partió de Marsella a bordo del vapor Iraouaddy hacia Shanghai y luego a Nagasaki , junto con George Escher y Dick Arnst. El viaje reflejó sus diferentes estatus: Escher, un ingeniero graduado, viajaba en primera clase, mientras que De Rijke y su familia iban en segunda clase, y Arnst, el jefe de la empresa, en tercera clase. De Rijke estuvo acompañado por su esposa embarazada y sus dos hijos, Anna Catharina y Johannes Laurens. [6]
Poco después de llegar a Japón, nació su hijo Pieter, seguido por Eleazer, Els, Jacoba y Adan en los años siguientes. Trágicamente, Eleazer falleció siendo joven en Japón. [7] : 180 Ante el deterioro de la salud de su esposa, De Rijke buscó un tutor calificado para sus hijos. En 1880, al regresar Arnst a los Países Bajos, los hijos de De Rijke lo acompañaron, para ser cuidados por su antiguo mentor Lebret, que ahora residía en Oosterbeek . Su esposa sucumbió al cólera en 1881. Reconociendo su compromiso, su empleador le concedió un permiso de seis meses para viajar a los Países Bajos. Tomó otra licencia después de cuatro años, viajando por Estados Unidos e Inglaterra. [8]
Fue durante este período que conoció a Maria Suzanna Heck, una profesora de 25 años y devota calvinista , conocida por su correspondencia con Abraham Kuyper . [7] : 180 Se casaron en Amsterdam. [9] La pareja tuvo cinco hijos juntos: Hendrik, Santina Helenus, Stoffelina y Wilhelmus. De Rijke, un calvinista acérrimo, valoraba el trabajo duro, la honestidad y la sencillez. En 1899, se unió al Partido Antirrevolucionario de Kuyper . En 1900, María y sus hijos se mudaron a los Países Bajos para criarse. En 1891, De Rijke solicitó un puesto en el Estado Libre de Orange ( Transvaal ), pero no fue aceptado por falta de un puesto adecuado. [7] : 361
En 1872, animado por Van Doorn, De Rijke viajó a Japón para ayudar en el rediseño del puerto de Osaka . [3] Llegó en septiembre de 1873, junto con Van Doorn y George Arnold Escher . Durante los siguientes treinta años, estos ingenieros civiles, a los que se unieron más tarde Jack Lindo y Anthonie Rouwenhorst Mulder, ejecutaron numerosos proyectos de control de inundaciones y gestión del agua. Potenciaron los puertos de Tokio , Yokohama , Nagasaki , Ujina ( Hiroshima ), Hakata ( Fukuoka ), [5] Mikuni ( Sakai ) y Niigata . [3] En particular, el trabajo de De Rijke en el rompeolas de Yokkaichi ha sido reconocido por el gobierno japonés como Bien Cultural Importante .
De Rijke jugó un papel decisivo en la mejora de varias zonas ribereñas de los ríos japoneses. Su importante contribución incluyó la separación del río Kiso , el río Nagara y el río Ibi cerca de Nagoya , conocidos como los Tres Ríos Kiso (木曽三川, Kiso Sansen ) . [10] Emprendió obras en el abanico aluvial de Kurobe , situado en la costa del mar de Japón , y asumió el proyecto de construcción de un canal de túnel desde el lago Biwa hasta Kioto , asumiendo el cargo de Escher tras su regreso a Holanda. [11]
A De Rijke se le atribuye el establecimiento de la red de alcantarillado del río Kanda en Tokio. [1] Las escuelas primarias de la prefectura de Aichi realizan un recorrido por wajū para estudiantes de tercer grado, educándolos sobre su historia y los desafíos que enfrentaron en su construcción. Este programa tiene como objetivo fomentar la apreciación del esfuerzo y la historia detrás de la creación del wajū y garantizar que su legado se transmita a las generaciones futuras.
Después de 1891, De Rijke fue nombrado oficial imperial del Ministerio del Interior Meiji , ascendiendo al puesto de Viceministro. Con frecuencia se enfrentó a los desafíos de la burocracia y la corrupción japonesas, que encontraba en conflicto con sus principios reformados. [12]
Entre los cinco ingenieros holandeses de esa época, De Rijke fue el que permaneció más tiempo en Japón y luego trabajó en China. Su prestigiosa posición en Japón contrastaba con las posibles dificultades que le habría causado la falta de un título formal de ingeniería en los Países Bajos. [13] [14]
En 2002, el cineasta holandés Louis van Gasteren estrenó "In a Japanese Rapids; Dutch Watermen in Japan 1872 - 1903", un documental sobre De Rijke y Escher. Ese mismo año, Van Gasteren editó un libro titulado "En un rápido japonés" y tres años más tarde publicó "El arroz eterno con té japonés", con cartas de los barqueros holandeses .
El proyecto inaugural de De Rijke en Japón implicó la mejora del río Tone , que se vio afectado por importantes problemas de profundidad navegable derivados de la sedimentación . [15] Para abordar esta cuestión se requirieron datos topográficos detallados , que no estaban disponibles en Japón en ese momento. Tras la llegada de De Rijke se inició un extenso proyecto de nivelación en la zona. Jack Lindo ya había establecido un nivel de referencia (el nivel de Tokio) para este fin. [7] : 152
Si bien la nivelación era un concepto conocido en Japón, los desafíos logísticos para adquirir instrumentos de estudio apropiados obstaculizaron el progreso. De Rijke señaló en una carta fechada el 7 de junio de 1884: "Los japoneses todavía trabajan sorprendentemente lento. Ahora, después de un año de mediciones, todavía no puedo ni siquiera determinar el gradiente". [16]
Posteriormente colaboró con Rouwenhorst Mulder en este proyecto; idearon un plan en 1887, que comenzó en 1888. El proyecto se ejecutó a gran escala y empleó a 3.000 personas, incluidos muchos prisioneros. El canal se completó en 1890. [7] : 306
Una empresa importante fue la regulación del río Yodo , destinada a mejorar su utilidad como canal de navegación entre Osaka y Kioto . El impulso de este proyecto surgió del progresivo hundimiento del río en su desembocadura, atribuido a la acumulación de sedimentos. Esta sedimentación, consecuencia de la erosión del suelo en las zonas montañosas aguas arriba, aumentó considerablemente la carga de sedimentos del río, depositándose en los tramos bajos y en el delta. En consecuencia, se implementó un diseño contemporáneo de protección bancaria en los puntos de erosión severa. Los ingenieros holandeses De Rijke y Escher introdujeron la construcción de espigones, inspirándose en los espigones de maleza utilizados en los Países Bajos. La ejecución in situ de estos proyectos estuvo influenciada significativamente por el capataz Johannes Westerweel.
Una preocupación medioambiental notable fue la deforestación en la cima del monte Kabatayama, que provocó una pronunciada erosión de la superficie y una deposición adicional de sedimentos en el río Yodo. Como medida correctiva, los ingenieros recomendaron prohibir las actividades madereras en las laderas de la montaña y abogaron por la reforestación de la cima de la montaña. Estas intervenciones, con el tiempo, demostraron ser exitosas en mitigar los problemas de sedimentación en las secciones aguas abajo del río. [7] : 344 [17] Estas iniciativas fueron denominadas "obras de montaña" por De Rijke, inicialmente comprendían haces de fajinas ( wiepen) en las laderas, y luego evolucionaron hacia estructuras en forma de setos.
Al mismo tiempo, el colapso de un muro de contención a lo largo del río Minato presentó un desafío adicional. Esto se solucionó construyendo un banco con una suave pendiente, reforzado con depósitos de piedra.
La fase principal de las mejoras del río Yodo abarcó los años 1875-1876. Esta fase implicó profundizar el cauce del río a lo largo del tramo de 44 kilómetros entre Osaka y Kioto, creando un "lecho de verano". Mediante la instalación de espigones y vertederos, los ingenieros aseguraron el mantenimiento de este lecho de estiaje mediante corrientes de agua concentradas. Durante los períodos de alta descarga, todo el lecho de invierno se utilizó para drenaje, evitando eficazmente inundaciones peligrosas. Esta metodología reflejó las técnicas empleadas en la normalización de los ríos Rin y, más tarde, el Mosa en los Países Bajos.
Las construcciones de la orilla del río y del espigón se basaron en diseños de colchones tradicionales holandeses , ensamblados e instalados bajo la supervisión de Westerweel. Para proteger los terraplenes se utilizó otro método holandés, en el que interviene Fascine, supervisado por el capataz especialista Josinus Kalis. En particular, se utilizaron materiales locales como bambú y paja de arroz en lugar de la habitual madera de sauce y paja de centeno de Holanda. Un sello distintivo del enfoque de los ingenieros holandeses fue su objetivo de abordar múltiples objetivos a través de sus proyectos, como frenar la erosión del suelo, prevenir enfermedades y mejorar la agricultura, todo dentro de un marco integrado que consideraba el área de captación de un río como un sistema cohesivo que requiere agua equilibrada. distribución.
En la segunda mitad del siglo XIX, el puerto de Mikuni , históricamente un centro de comercio nacional en la ruta marítima Kitamaebune , enfrentó un declive debido a los depósitos de sedimentos del río Kuzuryū . Reconociendo su importancia estratégica, la población local en 1875 solicitó mejoras al gobierno japonés. Esto llevó a la participación de Escher y de Rijke. [18]
El mandato de Escher comenzó en 1876 con un diseño ambicioso que incluía un rompeolas en arco para contrarrestar la escorrentía de grava y una cuenca con una profundidad media de agua de tres metros. Más allá de los aspectos marítimos, la visión de Escher se extendió al desarrollo urbano, en particular diseñando una escuela primaria en Mikuni. Sin embargo, las limitaciones financieras y las rescisiones contractuales llevaron a Escher a regresar a los Países Bajos, dejando el proyecto incompleto. [6]
En 1877, Johannis de Rijke asumió el mando. De Rijke, que ya estaba lidiando con las responsabilidades existentes, se enfrentó a una tarea desafiante exacerbada por frecuentes disputas con el personal ejecutivo japonés y un devastador brote de cólera en el verano de 1879. La enfermedad de su esposa añadió más tensión personal y requirió su traslado temporal a Kobe por razones de salud. . [18]
El mandato de De Rijke estuvo marcado por importantes modificaciones de los planes iniciales de Escher. Las preocupaciones sobre los errores de cálculo presupuestario y la integridad estructural del rompeolas en arco, considerado inadecuado contra las formidables olas, llevaron a un rediseño integral. La propuesta de De Rijke incorporaba cinco capas de colchones fajines y pilotes de madera , atados por cadenas de hierro, e incluía la adición de cuatro diques de espolón . Sin embargo, estos cambios provocaron que los costos de construcción se triplicaran, imponiendo una pesada carga financiera a los habitantes locales. [19]
En un intento desesperado por generar ingresos, el puerto se abrió prematuramente al comercio en 1880, a pesar del estado incompleto de la construcción. Esta decisión resultó desafortunada; el año siguiente se produjo la destrucción parcial del rompeolas del arco por las fuertes olas del océano. No obstante, la construcción perseveró y el proyecto finalmente se completó en 1885. El costo total aumentó a 7,5 veces la estimación original de Escher, pero la finalización del puerto de Mikuni restableció su estatus como un centro comercial moderno y un punto de tránsito fundamental. [18]
El legado de Escher y de Rijke en cuanto a soluciones de ingeniería empleadas en el puerto de Mikuni incluyó la adopción por parte de ingenieros japoneses de la técnica del colchón fascine. El proyecto no sólo resolvió el problema de la arena flotante, sino que también se convirtió en un campo de aprendizaje para funcionarios e ingenieros japoneses, facilitando la transmisión de valiosas metodologías de construcción. [18]
Localmente, la presa del puerto se conoce como "Essuru Tsutsumi" o "Presa del puerto de Escher", en homenaje a su diseñador original. Esta presa sigue siendo un componente integral de la infraestructura del puerto de Mikuni. [7] : 252
La ciudad de Nagoya, junto con sus alrededores, históricamente ha enfrentado los desafíos planteados por la gestión del agua, enfrentando con frecuencia inundaciones del delta de Kiso en las confluencias del río Kiso, el río Nagara y el río Ibi . Los esfuerzos para regular estos ríos se remontan al período Edo , pero estos primeros intentos no lograron en gran medida resultados significativos. En el período comprendido entre 1878 y 1900, De Rijke llevó a cabo extensas investigaciones en esta región y posteriormente desarrolló un plan integral destinado a segregar los tres ríos en los tramos inferiores del delta del Kiso.
El proyecto propuesto era una empresa monumental, con un costo estimado de 9,74 millones de yenes, una cifra que representaba más del 10% del presupuesto nacional en ese momento. La ejecución de este ambicioso plan se extendió hasta el año 1912, lo que refleja la escala y la complejidad de la intervención requerida para abordar los desafíos de larga data de la gestión del agua en esta región. [7] : 313
En consecuencia , la alteración de los puntos de confluencia del río Kiso y el río Nagara interrumpió la ruta marítima directa entre estos ríos. La disparidad resultante en los niveles de agua entre los dos ríos hizo inviable un simple cruce. Para abordar este problema, se propuso la construcción de una esclusa como solución óptima. Esta esclusa, fundamental para facilitar la navegación, se construyó durante una década, de 1892 a 1902. Tras su finalización en 1902, fue testigo de un uso sustancial, con 20.000 barcos pasando por ella ese año. Sin embargo, a medida que avanzaba la tecnología de transporte marítimo y aumentaba el tamaño de los buques, la relevancia de la esclusa disminuyó debido a sus dimensiones limitadas de 5,5 x 36 metros.
Actualmente, la esclusa se encuentra dentro del parque del río Sendohira, donde se erige como un monumento que conmemora esta hazaña de ingeniería. [20] Una estatua de De Rijke se encuentra cerca del sitio. [21]
Situada aproximadamente a 1 km río arriba de la confluencia de los ríos Yoshino y Otani, esta presa representa un importante logro de ingeniería. Diseñada y supervisada por el propio De Rijke, la construcción de la presa se extendió entre 1886 y 1887. Esta estructura, esencialmente un aliviadero escalonado, fue concebida como una medida anti-erosión para mitigar la disipación de energía del flujo de agua.
Las dimensiones originales de la presa eran 97 metros de largo, 12 metros de ancho y 3,8 metros de alto. Modificaciones estructurales posteriores provocaron una reducción de su longitud a 60 metros, alteración destinada a reforzar la integridad de la presa. El río Otani, característicamente seco excepto durante períodos de fuertes lluvias, se transforma en un caudal torrencial durante tales eventos. Esta presa es una de las pocas estructuras que quedan en la zona y que fueron diseñadas y construidas bajo la dirección de de Rijke. [22]
En el ámbito de la ingeniería hidráulica durante la era Meiji, la construcción de la presa en Otsu-shi , conceptualizada en 1889, constituye un ejemplo notable. El ingeniero japonés Tanabe Gisaburo jugó un papel fundamental en su diseño, bajo la supervisión de De Rijke. Esta presa, conocida coloquialmente como Oranda Sekihisage (presa holandesa), refleja el modelo arquitectónico de la presa de Otani, con un aliviadero escalonado que comprende veinte niveles. Está construido con bloques de granito, cada uno de los cuales mide 120 cm de largo, 55 cm de ancho y 35 cm de alto.
La presa tiene una anchura de 34 metros y una altura de 7 metros. Hoy en día, se celebra como uno de los sitios del patrimonio industrial más antiguos de la era Meiji . En reconocimiento a su importancia histórica y de ingeniería, la Asociación Japonesa de Ingenieros Civiles le otorgó el estatus de sitio de patrimonio industrial en 2004. De Rijke erigió una presa similar, que comparte el mismo nombre, en Kaizu-shi en 1891. [22]
En 1891, de Rijke participó en obras en el río Joganji en Fukuyama-ken , después de que se descubrió que el río carecía de la capacidad de almacenamiento adecuada para soportar las precipitaciones excesivas. Esta deficiencia quedó claramente evidenciada por la rotura del dique de Ansei, que provocó la inundación de más de 1.500 hectáreas de tierra. En respuesta a este evento, de Rijke recibió el encargo de diseñar una estrategia integral de protección contra inundaciones para la región.
Su propuesta abarcaba una serie de medidas, incluida la construcción de doce defensas ribereñas para salvaguardar las zonas agrícolas, el establecimiento de un sistema de doble dique, la regulación del río aguas abajo y la mejora de la capacidad de almacenamiento del río mediante la ampliación del lecho del río.
La implementación de este ambicioso proyecto comenzó en 1903. Aunque de Rijke partió en 1906, el proyecto continuó bajo una dirección diferente y se completó en 1926. Una fotografía contemporánea lleva la leyenda: "Johannes de Rijke, un ingeniero empleado por el Ministerio del Interior , que sufrió las consecuencias de su inundación en 1899, lo describió una vez como "no un río, sino una cascada". El plan implica una inversión sustancial de 10.000 yenes para la renovación del río, iniciando trabajos de control de la erosión en la parte superior del río Yukawa desde 1901, proyectados para un período de 20 años”. El propio De Rijke caracterizó el río Joganji como más parecido a un rápido que a un río convencional [7] : 337 .
La génesis de la modernización del puerto de Osaka se remonta a 1875, cuando De Rijke y Van Doorn propusieron inicialmente un plan para su mejora. Sin embargo, los costos prohibitivos asociados con su propuesta llevaron a su aplazamiento. En 1890 surgió un resurgimiento del interés, impulsado por los sectores industrial y comercial. El gobernador de Osaka, reconociendo estas presiones, pidió a De Rijke que formulara un plan revisado. Un elemento central de la propuesta revisada de De Rijke fue la redirección del río Yodo lejos del puerto para mitigar la acumulación de sedimentos y mejorar la navegabilidad. Este plan, ideado en 1890, también tenía como objetivo abordar los riesgos de inundaciones evidenciados por las recientes inundaciones a lo largo del Yodo.
A pesar de la previsión estratégica del plan, inicialmente no se implementó. Sin embargo, en 1892, con mayores recursos financieros, De Rijke recibió un encargo para perfeccionar y avanzar en su propuesta. Esta fase implicó un estudio y un análisis del suelo meticulosos, que revelaron condiciones del suelo notablemente blandas. El enfoque de diseño de De Rijke se inspiró en la esclusa marítima de IJmuiden en los Países Bajos y el puerto de Tanjung Priok en las Indias Orientales Holandesas . La finalización de este plan integral se produjo en 1894, aunque su ambicioso alcance lo convirtió en una empresa costosa. Un comité de investigación, considerando las implicaciones militares, recomendó además ampliar el alcance del plan, aumentando así su costo.
Este proceso, marcado por importantes desacuerdos entre De Rijke y la burocracia japonesa, finalmente culminó en 1897 con la adopción de un plan que incorporaba varios elementos de la propuesta original de De Rijke. A pesar de ello, el proyecto fue oficialmente atribuido a ingenieros japoneses y De Rijke no fue nombrado director de la oficina de construcción del nuevo puerto. En cambio, este papel fue asignado a Okino Tadao, un ingeniero japonés con formación francesa. [7] : 339
El período comprendido entre 1886 y 1889 fue testigo de la colaboración de Johannis de Rijke con ATL Rouwenhorst Mulder en la elaboración de un plan integral para la ampliación del puerto de Yokohama. Al mismo tiempo, el ingeniero británico Henry Spencer Palmer presentó una propuesta alternativa . La remodelación del puerto fue financiada en parte por las reparaciones de los Estados Unidos tras la campaña de Shimonoseki . [18]
Los análisis e informes detallados de 1888 de los ingenieros Koi Furuichi, Gisaburo Tanabe y Mulder revelaron la naturaleza casi idéntica de los planos en términos de diseño general, pero diferían fundamentalmente en la construcción de los rompeolas . Sin embargo, las fuerzas políticas influyeron en la decisión sobre qué plan seguir. [18]
A pesar de las recomendaciones de los expertos que favorecían el diseño de De Rijke por su practicidad y adaptabilidad, el gobierno japonés, en un movimiento fuertemente influenciado por consideraciones diplomáticas, optó por la propuesta de Palmer en 1889. La ejecución del plan de Palmer encontró retrasos significativos, atribuidos principalmente a la calidad deficiente del el hormigón utilizado. Este factor extendió el cronograma de finalización del proyecto hasta 1896. [23]
Un aspecto crítico de esta fase de desarrollo fueron los niveles contrastantes de apoyo diplomático que recibió cada propuesta. Los ingenieros ingleses se beneficiaron de un sólido respaldo a través de los canales diplomáticos británicos, mientras que sus homólogos holandeses recibieron un apoyo insignificante del gobierno holandés. La disparidad fundamental entre los dos diseños radica en sus enfoques fundamentales: el plan de De Rijke se basó en el uso de colchones fajines, una decisión informada por los suelos blandos del fondo marino del puerto. Por el contrario, el diseño basado en hormigón de Palmer se consideró excesivamente rígido para tales condiciones del terreno. [18]
La decisión del gobierno japonés de seguir adelante con el diseño de Palmer precipitó una disputa pública y polémica, que a menudo se desarrolló en la prensa con correspondencias escritas prolongadas, durante las cuales se formularon acusaciones de corrupción contra varios funcionarios. [7] : 297
La experiencia en ingeniería de De Rijke se extendió a una multitud de proyectos en todo Japón, cada uno de los cuales contribuyó significativamente al desarrollo infraestructural del país. [24] [25] [16]
Su participación incluyó:
Los conocimientos de ingeniería de De Rijke se extendieron a China ya en 1873. Su correspondencia con el cónsul holandés en Shanghai , E. van Heukelsveldt Slaghek, se centró inicialmente en el desafiante banco de arena en la desembocadura del Huangpu Jiang (llamado Wangpoo por De Rijke). Este afluente del río Yangtze desempeña un papel crucial en el comercio internacional de Shanghai. [26] La acumulación persistente en el banco de arena impidió significativamente la navegación, lo que llevó a una solicitud en 1875 de los cónsules de los Estados Unidos y el Reino Unido para que De Rijke examinara posibles mejoras. A pesar de la desgana de sus empleadores japoneses, De Rijke, junto con Escher, realizó una visita exploratoria a Shanghai y compiló un informe que atrajo considerable atención, aunque no culminó con una implementación inmediata. La Real Sociedad Holandesa de Ingenieros expresó interés en sus hallazgos. [27] [28]
La participación de De Rijke en China se intensificó en 1896 con un encargo de la Cámara de Comercio de Shanghai. Además, desempeñó un papel en el proyecto de control de inundaciones del río Amarillo . [1] [29]
En 1899, De Rijke intentó movilizar a la industria de la construcción en torno a esta tarea mediante conferencias en el Real Instituto de Ingenieros. Su estudio, realizado durante su viaje de regreso de Japón en 1903, llevó a que el gobierno chino lo designara en 1905 para encabezar el proyecto. [30] [31] Anunció su partida a China en 1905. [32] Al llegar a Shanghai con su hijo Hendrik, de 16 años, en febrero de 1906, De Rijke asumió el papel de ingeniero jefe de la Junta de Conservación de Whangpoo.
Al obtener una considerable autonomía en el proyecto, inició varios proyectos de vías fluviales en el río Huangpu, incluido el embarcadero de Wusong y el nuevo canal de Gaoqiao. Estos esfuerzos mejoraron notablemente la navegación al profundizar la profundidad del agua más baja en la desembocadura de Huangpu de 15 a 21 pies, y en el nuevo canal de Gaoqiao de 2 a 3 pies a 19 pies. [7] : 367 [33]
La plantilla de De Rijke, procedente principalmente de los Países Bajos, contaba con aproximadamente 80 empleados. El proyecto utilizó dos dragas (la Rhenania y la Colonia, enviadas desde Emden en 1906) y una draga de succión de arena (la Cyclop), realizada por la Dutch East Asiatic Dredging Company. [34] Sus planes culminaron con la limpieza completa del banco de arena Woosung. A pesar de que no se terminaron todas las obras, De Rijke dimitió en 1910 y regresó a los Países Bajos en noviembre de ese año. El proyecto continuó bajo la dirección del ingeniero sueco HM von Heidenstam y se completó en 1928. [35]
Hendrik de Rijke, el hijo de Johannis, también contribuyó al proyecto, trabajando en Nantong en 1916 para implementar los planes de su padre para el río Yangtze. Trágicamente, la vida de Hendrik se vio truncada a la edad de 29 años durante una epidemia de cólera en 1919, mientras diseñaba de forma independiente una nueva infraestructura con sistemas mejorados de gestión del agua. [36]
La distinguida carrera de Johannis de Rijke fue reconocida con numerosos honores. En reconocimiento a sus contribuciones, recibió la Orden de los Tesoros Sagrados , 2.ª clase, y regresó a los Países Bajos en 1903. [5] Sus elogios en los Países Bajos incluyeron su nombramiento como Oficial de la Orden de Orange-Nassau , y el 13 de enero de 1911, fue nombrado caballero de la Orden del León Holandés . Además, en Bélgica , recibió el honor de ser nombrado caballero de la Orden de Leopoldo .
De Rijke falleció en Ámsterdam a la edad de 70 años. Su lugar de descanso final se encuentra en el cementerio Zorgvlied de Ámsterdam. [3] Sorprendentemente, su tumba sigue siendo un lugar de recuerdo internacional, con una visita anual de una delegación japonesa. Esta delegación rinde homenaje mediante la colocación de una ofrenda floral y la realización de una ceremonia budista , testimonio del impacto duradero de su trabajo en Japón. La organización holandesa Stichting Blauwe Lijn (en inglés: Blue Line Foundation) organizará un año temático y una serie de eventos en torno a la vida y obra de de Rijke en 2024. [37]
Se le conmemora bautizando una barcaza con tolva dividida operada por la empresa de dragado holandesa Van Oord . [38] Hoy en día, palabras holandesas como peil ( inglés : nivel de agua) y krib (pronunciado “kereppu” en japonés), que significa espigón , son términos técnicos comunes en japonés. [39]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )CiNii Disponible en 1 bibliotecas
Publicaciones de Johannis de Rijke
Publicaciones sobre Johannis de Rijke