El vuelo Japón-Washington de 1945 fue un viaje aéreo récord realizado por tres Boeing B-29 Superfortress especialmente modificados el 18 y 19 de septiembre de 1945, desde la isla de Hokkaidō, en el norte de Japón, hasta Chicago , en el medio oeste de los Estados Unidos , y luego hasta Washington, D. C. El vuelo fue realizado por tres generales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y otros aviadores que regresaban a los Estados Unidos de su servicio en el extranjero después de la Segunda Guerra Mundial . En esa fecha, implicó la carga más pesada transportada por un avión estadounidense (144.000 lb, 65.300 kg), el vuelo sin escalas más largo realizado por la USAAF (5.840 mi, 9.400 km) y el primer vuelo sin escalas desde Japón a los Estados Unidos realizado por un avión completo. [1] [2] Sin embargo, el vuelo no rompió el récord mundial de distancia establecido por la Royal Air Force en 1938. Vale la pena señalar que el Martin PB2M fue calificado en 144,000 lb mucho antes (y presumiblemente el JRM-1 relacionado ). Además, las pruebas del B-29 bajo el liderazgo de EH Rowley en junio de 1945 con bombas Grand Slam pueden haber sido realizadas con cargas similares.
En un principio, los pilotos tenían la intención de volar 6500 millas (10 460 km) sin escalas hasta Washington, DC, pero se encontraron con vientos en contra inesperados sobre el territorio de Alaska y Canadá, y predijeron que dos de las aeronaves no tendrían suficiente combustible para recorrer toda la distancia. Los tres B-29 aterrizaron en Chicago, reabastecieron combustible y continuaron hasta Washington, donde cada tripulante recibió la Cruz de Vuelo Distinguido , incluidos los tres pilotos: los generales Barney M. Giles , Emmett O'Donnell Jr. y Curtis LeMay . [3]
El récord de distancia de la USAAF no duró mucho: dos meses después, otra tripulación estadounidense voló un B-29 desde Guam a Washington, DC una distancia de 7,916 millas (12,740 km), rompiendo el récord mundial. Sin embargo, el vuelo de Japón a Washington fue pionero en una ruta similar a la utilizada por aviones de pasajeros posteriores . [3] Algo importante para los aviadores fue que Estados Unidos pudo demostrar el alcance del poder aéreo a la luz de la naciente Guerra Fría . [4] [5] [6]
Tres B-29 con base en Guam con registros de misión impecables y sin problemas mecánicos, fueron seleccionados para la misión. En un proceso de diez días que continuó mientras un tifón azotaba Okinawa , el avión fue despojado de equipo innecesario como blindaje y torretas de armas , y los espacios vacíos resultantes en el fuselaje fueron cubiertos con metal liso para minimizar la resistencia parásita . Las ventanas de burbuja tipo blíster fueron reemplazadas por unas planas, se eliminaron las marcas de grupo pintadas y el revestimiento de aluminio del avión se pulió hasta obtener un alto brillo, todo con el fin de lograr la menor resistencia posible. Las marcas de la Vigésima Fuerza Aérea se pintaron en cada timón vertical. El compartimiento de bombas en cada avión estaba equipado con cinco tanques de combustible de 600 galones (2300 L); agregados a los tanques de combustible normales del B-29, esto hizo un total de 10 000 galones (38 000 L) de capacidad de combustible, tanto como un vagón cisterna de ferrocarril . [2] [7] Llenos de combustible y 12 hombres, cada barco pesaba 144.000 libras (65.300 kg): sería la mayor sobrecarga intentada en un B-29 en ese momento. [2]
Cuando los aviones estuvieron listos, volaron a Iwo Jima y se detuvieron para pasar la noche. Allí se les cargó todo el combustible que pudieron. Se sabía que la base aérea prevista en Hokkaidō no tenía suficiente combustible para llenar los tres B-29 para el vuelo de larga distancia, lo que significa que en Hokkaidō solo podían llenar los tanques de combustible para compensar la cantidad utilizada para volar desde Iwo Jima. [3] El 15 de septiembre, los tres aviones partieron de Iwo Jima, volando hacia el norte pasando Okinawa, donde el tifón se había extinguido. Continuaron hasta Hokkaidō, donde la aproximación implicó cierta aprensión. El coronel William "Butch" Blanchard había juzgado que la base aérea japonesa era adecuada para los B-29, con una pista que era lo suficientemente larga y estaba cerca del nivel del mar para obtener la máxima elevación en el aire más denso posible, pero no se sabía si podría albergar bombarderos tan cargados sin que el hormigón se agrietara. [3] LeMay envió aviones Douglas C-54 Skymasters llenos de bidones de 55 galones (210 L) de avgas a Sapporo; los tripulantes tendrían que rellenar sus tanques a mano. [2]
La base aérea japonesa que serviría como punto de lanzamiento se llamaba Mizutani en Chitose localmente, y Base Aérea de Sapporo por los estadounidenses. Hoy es el Campamento Higashi-Chitose de la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón . [2] [3] Fue construida en la parte sur de la isla norteña de Japón, Hokkaidō, cerca de la ciudad de Sapporo , como base para vuelos de largo alcance para atacar a los EE. UU. (viajes suicidas de ida realizados por bombarderos de cuatro motores), una función que nunca cumplió. [3] Los tres B-29 aterrizaron de manera segura y LeMay descendió de su avión para ser recibido por aproximadamente 30 soldados japoneses y el comandante de la base, quienes saludaron durante un tiempo antes de darse cuenta de que LeMay no tenía intención de devolver el saludo. [3] Con ese trato marcando el tono para las relaciones entre Estados Unidos y Japón en la zona, los aviadores se aseguraron de llevar armas a mano mientras caminaban por el centro de Sapporo en las tardes del 16 y 17 de septiembre. [3] LeMay dijo más tarde que los 3.000 marineros japoneses que tripulaban la base aérea eran "educados" y no representaban ninguna amenaza. [8] [9]
El comandante del primer Superfortress fue el teniente general Barney M. Giles , comandante adjunto de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en el Pacífico. Su avión transportaba al único oficial meteorológico que realizaba el viaje de larga distancia. Uno de los tripulantes era el capitán Kermit Beahan , bombardero a bordo del Bockscar . Otros tripulantes eran el teniente Bill Dolan, que sirvió como uno de los pilotos. [2]
El comandante del segundo avión era el mayor general Curtis LeMay , jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas Estratégicas. El primer teniente J. Ivan Potts sirvió como uno de los pilotos, al igual que el teniente coronel William C. Kingsbury; los dos habían sido un equipo de vuelo en el 25.º Escuadrón de Bombardeo (Muy Pesado) del 58.º Ala de Bombardeo, Muy Pesado , con base en Tinian , y eran buenos amigos. [2] El coronel William H. Blanchard, jefe del Estado Mayor de la Vigésima Fuerza Aérea, se unió a la tripulación en Guam después de inspeccionar personalmente la Base Aérea de Sapporo unos días antes. Otros miembros de la tripulación del 25.º BS incluían al sargento Jerome A. School, al sargento Richard P. Fischer y al sargento BT Freeman, los dos últimos retirados en Guam cuando se unieron LeMay y Blanchard. Dos hombres pertenecían al 44.º Escuadrón de Bombardeo: el primer teniente John C. Eiland y el sargento Frank Klas Jr. El resto de la tripulación estaba formada por el ingeniero de vuelo capitán William W. Townes (45.º Escuadrón de Bombardeo), el primer teniente Stephen T. Jones (24.º Escuadrón de Bombardeo), el mayor John F. Wedding (468.º Grupo de Bombardeo) y el capitán Theodore R. Finder (Cuartel General del 40.º Grupo de Bombardeo). [3] El jefe de la tripulación era el sargento mayor Henry J. Rutowski. [10]
El número 2 fue el número de construcción 44-70015, un B-29-75 construido cinco meses antes en Wichita, Kansas , como parte de la llamada Batalla de Kansas , el impulso para producir grandes flotas aéreas de B-29. El número 2, apodado Marianna Belle por su tripulación de combate, pasó la prueba porque no consumió más que la cantidad normal de combustible y aceite en el desempeño de sus misiones, que se caracterizaron por una máxima fiabilidad mecánica. [2] [11]
El número 3 estaba comandado por el general de brigada Emmett O'Donnell Jr., quien estaba terminando su servicio como comandante del 73. ° Ala de Bombardeo, Muy Pesado . [2]
Los aviadores sintetizaron un plan de vuelo de "gran círculo" (la distancia más corta en la superficie de un globo) que usaba la corriente en chorro como viento de cola para ayudarlos a llegar más lejos con menos combustible, aunque el viento de cola no era absolutamente necesario. [3] El plan era que cada avión hiciera su propio camino sobre la península de Kamchatka en el borde oriental de la Unión Soviética, luego sobre el mar de Bering hasta Nome, Alaska , y continuara sobre Fairbanks , sobre las Montañas Rocosas canadienses y gran parte de Canadá, sobre los Grandes Lagos , luego a Washington, DC cerca de la costa atlántica, un total de 6,762 millas (10,882 km) tomando 26 horas en el aire. [3] Esta distancia no habría roto el récord mundial de distancia que entonces tenían dos aviones Vickers Wellesley de la Royal Air Force que habían volado desde Ismailia , Egipto, a Darwin , Australia, en 1938, cubriendo 7.162 millas (11.526 km), pero se consideró un buen truco de relaciones públicas , bueno para la USAAF y la imagen de los generales. [3] [12]
El 18 de septiembre, los aviadores se despertaron muy temprano para hacer los preparativos finales. Un avión de observación meteorológica despegó una hora antes que el primer B-29 para informar de las últimas condiciones meteorológicas a lo largo del camino que tenían por delante. Los aviones Dumbo y Super Dumbo ( B-17 y B-29 preparados para el rescate aire-mar ) estaban a la espera, en alerta. [3] Con el aeródromo iluminado por los faros de los camiones, el número 1 comandado por Giles fue el primero en despegar, poco después de las 6:00 hora local, cuando el amanecer comenzaba a brillar en el este. A continuación, el barco de LeMay despegó a las 6:15 am, 4:15 pm hora de guerra del este en Washington, con el teniente coronel Kingsbury a los aceleradores y el primer teniente Potts a los controles. El número 3 de O'Donnell despegó unos minutos más tarde. Los aparatos, que iban muy cargados, requirieron toda la pista de cemento de 2.500 metros de largo (8.200 pies) para despegar (y algo de grava más allá), alcanzando una velocidad de 229 km/h (142 millas por hora) antes de despegar del suelo. Se esperaba que los tres bombarderos estuvieran en Washington a las 5 de la tarde del día siguiente. [2]
Dos o tres horas después de iniciarse el vuelo, el oficial meteorológico a bordo del avión número 1 de Giles observó ligeros vientos en contra. Giles "amenazó con arrojarlo por la borda a menos que hiciera algo al respecto". [2] A cinco horas de salir de Japón, los aviadores del avión número 2 estaban sobre Kamchatka cuando fueron recibidos por tres cazas Bell P-63 Kingcobra que llevaban la insignia de la estrella roja de la Fuerza Aérea Soviética . Los pilotos de caza soviéticos inspeccionaron el B-29 desarmado a corta distancia y luego realizaron maniobras acrobáticas para los estadounidenses. Los tres bajaron sus alas en señal de saludo y abandonaron la Superfortaleza para continuar su viaje. [2] Después de Kamchatka, LeMay y Blanchard reemplazaron a Kingsbury y Potts en los controles. [13]
Sobre el mar de Bering, los tres B-29 mantuvieron contacto por radio entre sí, comunicándose sus posiciones cada hora mientras navegaban de forma independiente. Cerca del círculo polar ártico , las brújulas magnéticas fluctuaban de forma descontrolada y los pilotos las ignoraban, confiando en cambio en la brújula de radio . En el número 2, la brújula de radio también dejó de funcionar, pero volvió a funcionar más tarde en el vuelo. [2]
El uso de trajes de vuelo forrados de piel no impidió que los hombres sintieran el frío extremo de la gran altitud. Los pilotos rotaban sus turnos para que ninguno se cansara demasiado. El tiempo seguía siendo una gran preocupación y se revisaba con frecuencia. El avión dejó atrás el mar de Bering y se encontró con América del Norte en Nome después de unas 13 horas de vuelo. Desde Nome hasta Fairbanks, las auroras boreales eran claramente visibles para las tripulaciones. Aunque los sistemas de presurización del B-29 funcionaban, la temperatura del aire exterior de -25 °F (-32 °C) a una altitud de unos 21.000 pies (6.400 m) no fue contrarrestada por los sistemas de calefacción "que parecían haberse estropeado por completo". [2]
En Fairbanks, los tres B-29 se encontraron con fuertes vientos en contra, más fuertes que los "leves" vientos en contra observados hasta ese momento. Habían esperado vientos de cola de la corriente en chorro, pero podían completar la distancia sin ellos, pero los vientos en contra significaban que Washington podría estar demasiado lejos. A las 7 am, hora de la costa este de Estados Unidos, el avión número 2 estaba sobre Northway, Alaska , y el navegante Bill Townes determinó que iban con retraso. Dijo más tarde: "Cuando le informé de ese hecho al general LeMay, me miró como si pensara que era culpa mía, así que me retiré detrás de mi mamparo para comprobar mis cifras". [2] Más tarde, los aviadores se enteraron de que el tifón cerca de Okinawa la semana anterior había afectado en gran medida a la corriente en chorro. [3]
Diecisiete horas después de despegar al amanecer en Japón, los hombres comenzaron a ver salir el sol nuevamente sobre el Yukón ; era un día muy corto para ellos, y ninguno había podido dormir por la emoción del viaje, el estimulante benzedrina y el frío penetrante. [4] [13] Al cruzar hacia Canadá, los vientos en contra se hicieron aún más fuertes y una carga de escarcha dura y hielo transparente era visible en las alas. Aunque los B-29 habían sido entregados al frente de guerra completos con equipo antihielo , dicho equipo había sido retirado meses antes para reducir el peso y, por lo tanto, aumentar el alcance y la velocidad de combate. [2] La carga de hielo recogida en la noche tendría que soportarse hasta que se derritiera a altitudes más bajas.
Cerca de Regina, Saskatchewan , los aviadores tomaron su primera decisión sobre las paradas tempranas para cargar combustible. Una solución propuesta fue que Giles aterrizara en Minneapolis, O'Donnell en Detroit y LeMay (que tenía suficiente combustible) continuara como antes hasta Washington. Giles comunicó por radio este plan al Departamento de Guerra : "Hemos estado haciendo frente a vientos en contra durante las últimas nueve horas. Los planes previstos para Fairbanks a los Estados Unidos no se materializaron. Giles y O'Donnell planean aterrizar en Minneapolis y Detroit debido al combustible. El avión número dos, comandado por LeMay, cree que puede llegar a Washington". [2] Sin embargo, poco después de esto, Giles determinó que el Aeropuerto Municipal de Chicago era el único aeropuerto lo suficientemente grande para acomodar a los B-29; ordenó a O'Donnell que aterrizara allí con él. LeMay envió un mensaje por radio al Departamento de Guerra diciendo que se dirigía a Washington. En Nueva York, los periódicos pusieron este plan en los titulares: "Dos B-29 aterrizarán para reabastecerse mientras el tercero ruge hacia el Capitolio". [2]
Los tres aviones se aproximaron a Chicago y LeMay se comunicó nuevamente con el Departamento de Guerra por radio. O'Donnell aterrizó a las 5:43 pm, hora de la costa este de Estados Unidos, con Giles aproximadamente 45 minutos por detrás. Justo después de Chicago, el Departamento de Guerra le informó a LeMay que el clima era "marginal" en Washington y que ahora tenía la orden de reabastecerse de combustible en Chicago. [2] Giles aterrizó a las 6:30 pm y LeMay a las 6:43 pm. El tiempo de vuelo transcurrido de LeMay fue de 27 horas y 28 minutos. La distancia en línea recta que habían volado sobre el globo era de aproximadamente 5,840 millas (9,400 km). [14]
Mientras se reabastecía el avión, los periodistas hicieron preguntas a Giles y al capitán Kermit Beahan , quien, como bombardero a bordo del Bockscar , había apuntado visualmente a Nagasaki para lanzar la segunda bomba atómica . [2] Los demás tripulantes bebieron café y esperaron. Cuando terminaron de reabastecerse, despegaron directamente hacia Washington.
Desde Chicago hasta Washington, DC, el vuelo transcurrió sin incidentes. Los "gigantes plateados del cielo, tripulados por sus tripulaciones de cinta azul" volaron sobre el Aeropuerto Nacional (ahora Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington ) en formación a las 9:30 pm y aterrizaron. [7] Los generales y las tripulaciones descendieron de sus aviones, LeMay esperó hasta que estuvo fumando uno de sus cigarros característicos. Junto con el personal superior de la USAAF y los periodistas, las esposas y la familia estaban en el aeropuerto para saludar a los aviadores, así como una multitud de espectadores. Se tomaron fotografías en el aeropuerto, luego los aviadores fueron llevados al Hotel Statler , ahora el Capital Hilton . En el vestíbulo, los hombres cansados, sucios y con barba incipiente fueron asediados para pedirles autógrafos . Algunos de ellos se quedaron despiertos hasta más tarde para escuchar a la cantante de club nocturno Hildegarde en la gran sala de espectáculos, otros se fueron a la cama para recuperar el sueño. [7]
A la mañana siguiente, se celebró una conferencia de prensa en la gran sala de exposiciones. Giles enfatizó la importancia de la ruta como una indicación del futuro, tanto para los aviones civiles como para los militares. Advirtió: "Ahora que hemos demostrado que podemos hacerlo, debemos recordar que cualquier enemigo futuro también podrá hacerlo". [2] [15] LeMay declaró que quería una segunda oportunidad para demostrar que el B-29 era capaz de volar 6.500 millas sin escalas. [13] Dijo: "Cuando despegamos en Hokkaido teníamos un poco de viento en contra y lo esperábamos. Sin embargo, toda nuestra información indicaba que una vez que pasáramos Fairbanks, disminuiría. No necesitábamos viento de cola. Todo lo que necesitábamos era un viento normal agradable para llegar a tiempo. El viento en contra azotado promedió 70 mph" (110 km/h). [2] Después de que los periodistas terminaron, Giles entregó a todos los aviadores la Cruz de Vuelo Distinguido . Giles dijo a los hombres que cada uno podía quedarse con su equipo militar personal como recuerdo del vuelo, incluidos los paracaídas. Se les ofreció viajar gratis a casa en aviones militares. Potts rechazó el paracaídas y el viaje, y le dijo a Giles: "Gracias, general, creo que tomaré el tren". [7]
Otros tripulantes del B-29 que todavía estaban en el teatro de operaciones del Océano Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial no prestaron mucha atención al vuelo que batió el récord. Harry Changnon, del 40.º Grupo de Bombarderos en Tinian, dijo que "la mayoría de nosotros en el 40.º sabíamos poco sobre el viaje en septiembre de 1945, ya que estábamos ocupados preparándonos para volar nuestros 45 B-29 de regreso a casa en octubre". [3] Dos meses después, el 19 y 20 de noviembre, el coronel Clarence S. Irvine y el teniente coronel GR Stanley volaron un B-29 de prueba de larga distancia llamado Pacusan Dreamboat hasta un récord mundial de distancia de 7916 millas (12 740 km) volando sin escalas y sin reabastecimiento de combustible desde Guam a Washington, DC, en 35 horas y 5 minutos. [16] El peso bruto de su avión era mayor, 155 000 libras (70 000 kg). [17]
La distancia en línea recta entre Chitose Japanese Air Self Defense Force y Chicago, Chicago Midway Airport es de aproximadamente 5839 millas o 9397 kilómetros.