El coronel Jackie Lynwood Ridley (16 de junio de 1915 - 12 de marzo de 1957) fue un ingeniero aeronáutico, piloto de pruebas de la USAF y jefe del Laboratorio de Ingeniería de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Ayudó a desarrollar y probar muchos aviones militares de la era de la Guerra Fría . Trabajó en el Bell X-1 , el primer avión en lograr un vuelo supersónico , y era muy respetado entre sus compañeros pilotos de pruebas, en particular Chuck Yeager , por sus habilidades de ingeniería.
Jack Ridley nació el 16 de junio de 1915 en Garvin, Oklahoma . [1] Ridley se graduó de una escuela secundaria en Sulphur, Oklahoma en 1935. Después de la escuela secundaria, ingresó al programa ROTC en la Universidad de Oklahoma , donde recibió su licenciatura en Ciencias en ingeniería mecánica en 1939. En julio de 1941, el joven ingeniero recibió una comisión en la artillería de campaña del Ejército de los EE. UU. y comenzó una carrera militar, que continuaría por el resto de su vida. Sin embargo, la ciencia del vuelo pronto lo atrajo, y no pasó mucho tiempo antes de que se transfiriera a las Fuerzas Aéreas del Ejército. El teniente Ridley fue enviado a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo en la Base Aérea del Ejército Kelly en Texas, donde obtuvo sus alas de piloto en mayo de 1942. [2]
El Cuerpo Aéreo necesitaba pilotos con formación en ingeniería y, en lugar de ser enviado a una unidad de combate operativa, Ridley recibió la orden de ir a la planta Consolidated Vultee en Fort Worth, Texas , donde su misión inicial fue realizar pruebas de aceptación en los bombarderos B-24 Liberator de cuatro motores . Poco después, fue nombrado oficial de enlace de ingeniería en los programas B-24 y B-32 . Incluso en esa fecha temprana, el Cuerpo Aéreo estaba desarrollando el bombardero intercontinental B-36 de seis motores , que más tarde se convertiría en el pilar del Comando Aéreo Estratégico de posguerra , y Ridley también se encontró asignado a ese programa. [2]
En 1944, Ridley fue enviado a continuar su educación. Después de asistir a la Escuela de Ingeniería de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field (más tarde rebautizada como Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea ), Ridley fue enviado al Instituto de Tecnología de California , donde recibió su título de Máster en Ciencias en ingeniería aeronáutica en julio de 1945. [2] [3]
Ridley fue enviado a Wright Field , Ohio, y asignado a la División de Pruebas de Vuelo del Comando de Material Aéreo. Ridley asistió a la Escuela de Rendimiento de Vuelo del Comando de Material Aéreo desde enero hasta mayo de 1946. [2] [3] En la primavera de 1946, se graduó con la Clase 46A. [2]
Mientras Ridley asistía a la Escuela de Rendimiento de Vuelo, el revolucionario avión de investigación de cohetes X-1 estaba realizando sus primeros vuelos de prueba sin motor y, en menos de un año, la USAAF (que pronto alcanzaría la independencia como la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ) asumiría el control del programa de investigación supersónica. El coronel Albert Boyd, jefe de la División de Pruebas de Vuelo, seleccionó al equipo de proyecto que intentaría el primer vuelo supersónico del mundo. En la primavera de 1947, Boyd evaluó su lista de 125 pilotos de prueba y finalmente seleccionó a tres voluntarios que se consideraban muy jóvenes en términos de su experiencia en pruebas de vuelo: el capitán Charles E. "Chuck" Yeager , el primer teniente Robert A. "Bob" Hoover y Ridley. Nombró a Yeager y Hoover como piloto principal y de respaldo respectivamente, y a Ridley como ingeniero de proyecto. [2]
La elección fue acertada. Como Yeager explicó más tarde:
"Bueno, ... Hoover y yo definitivamente no éramos ingenieros de pruebas de vuelo. Sabíamos volar aviones y teníamos un instinto para la aerodinámica... pero Jack Ridley... ¡era un cerebro! Jack Ridley sabía todo lo que había que saber sobre aerodinámica y era práctico. Y, además, era un buen piloto... y encajó perfectamente con nosotros. Hablaba nuestro idioma. Bob era de Tennessee y yo de Virginia Occidental y, como era de Oklahoma, Jack nos hablaba muy bien". [2]
"Incluso antes de que voláramos en el X-1, hablé con él largo y tendido sobre '¿en qué nos estamos metiendo? ¿Sabes qué significa? Vamos a estar haciendo tonterías que van más allá de mi ámbito... y puede que tú entiendas estas cosas, pero yo no. ¿En qué demonios nos estamos metiendo?' Y Jack me explicaba pacientemente. Y yo tenía mucha confianza en él y, ya sabes, si decía algo que, para mí, era de la Biblia, podías llevarlo al banco". [2]
La tarea de Ridley era analizar todos los datos técnicos que se generaban durante los vuelos del X-1 a medida que avanzaba hacia la región inexplorada del vuelo supersónico. Al estudiar los fenómenos que el avión de investigación encontraba al pasar por la región transónica, tradujo toda la información a la terminología de los pilotos para que Yeager pudiera llevar adelante el programa de vuelo de manera expedita, pero con seguridad. Como Yeager explicó más tarde: [2]
"Confié mi vida a Jack. Era la única persona en la Tierra que podía haberme impedido volar el X-1. A pesar de mi compromiso con el programa y de todo lo que estaba en juego en esos vuelos, si Jack me hubiera dicho: 'Chuck, si vuelas en esa cosa, no lo lograrás', eso habría sido el fin para mí". [2]
Ridley tuvo que hacer frente a problemas inesperados y a nuevos principios aerodinámicos. Se enfrentó al problema de una pérdida total de la efectividad del elevador , que Yeager experimentó durante su octavo vuelo propulsado cuando su medidor de Mach indicó una velocidad de Mach 0,94 (su velocidad aerodinámica real estaba en el rango de 0,96-0,99 Mach, justo por debajo de la velocidad del sonido ). A esa velocidad, el pequeño avión de investigación dejó de responder a todas las entradas de control del elevador, dejando al piloto incapaz de cambiar su ángulo de cabeceo, o de subir o bajar el morro del avión en vuelo. Cuando la velocidad disminuyó ligeramente, el problema desapareció abruptamente. El análisis sugirió que se estaba formando una onda de choque a lo largo de la línea de bisagra del elevador, dejándolo ineficaz. Ridley determinó que en ese rango de velocidad, el elevador en sí podía prescindirse de forma segura y que todo el estabilizador horizontal del X-1, que podía ajustarse para cambios de compensación, podía usarse para el control del cabeceo. La idea funcionó y el concepto de Ridley finalmente se incorporó a todos los aviones supersónicos: la " cola voladora ". [2]
Ridley también improvisó una pieza vital del equipo en el último minuto. Dos días antes de llevar al X-1 a su primer vuelo supersónico, Yeager se rompió dos costillas en un accidente a caballo. Con la ayuda de un comprensivo médico civil, pudo ocultar su condición a todos, excepto a Ridley. Sin embargo, sin el uso completo de su brazo derecho, sería imposible encerrarse en la pequeña cabina del X-1. Ridley proporcionó discretamente un trozo de palo de escoba que Yeager pudo usar para cerrar la escotilla sin dificultad. [2]
Si Yeager era un magnífico "ingeniero intuitivo", capaz de identificar la causa de cualquier suceso inesperado en el aire, Ridley estaba igualmente dotado en sus habilidades computacionales y de razonamiento. De hecho, Yeager a menudo lo llamaba "el cerebro detrás de todo el programa de pruebas del X-1". Los tres miembros del equipo se llevaban bien. Todos eran personas pragmáticas y prácticas con un instinto para encontrar una solución sencilla y práctica a cada problema tan pronto como surgía. El resultado fue un equipo enérgico de jóvenes profesionales que cumplieron con las expectativas más exigentes del coronel Boyd y, el 14 de octubre de 1947, llevaron al mundo a la era supersónica. La Fuerza Aérea reconoció sus esfuerzos tres años después otorgándole la Cinta de Reconocimiento por sus logros meritorios. [2]
Ridley trabajó en el proyecto X-1 hasta mayo de 1948, cuando fue enviado al estado de Washington para una asignación temporal al programa XB-47 . El Stratojet de ala en flecha, propulsado por seis motores turborreactores J-47 y capaz de alcanzar altas velocidades subsónicas, fue a su manera tan revolucionario como lo había sido el X-1. Su experiencia resultó fundamental para llevar al revolucionario bombardero a reacción al estado operativo con el Comando Aéreo Estratégico . Un año después, fue asignado permanentemente al Aeródromo del Ejército Muroc (que pronto sería rebautizado como Base de la Fuerza Aérea Edwards) , donde permaneció, con interrupciones, hasta 1956. [2]
Al regresar a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, Ridley aplicó sus habilidades de razonamiento a muchas de las nuevas generaciones de aviones a reacción y cohetes que llegaban a la plataforma: el XF-92A de ala delta, el F-84F Thunderstreak y el nuevo bombardero pesado del país, el B-52. Trabajó en toda la familia de aviones de investigación de la Fuerza Aérea, desde el X-1 hasta el X-5 de ala de barrido variable. Sus responsabilidades incluían la planificación de programas de pruebas de vuelo para varias aeronaves, la identificación de las características de estabilidad y la recopilación de datos de rendimiento que luego se utilizarían para escribir manuales de operaciones para pilotos y compilar gráficos de características estándar de aeronaves. [2]
Ridley corrigió un problema con los controles demasiado sensibles en el F-86E Sabre, que seguía sin resolverse después de varios vuelos de prueba. Después de esperar hasta que cayera la noche, Ridley dirigió a un equipo de ingenieros a un hangar a oscuras. Allí, colocó una linterna en la cola horizontal y subió a la cabina. El haz de luz de la linterna, que se movía a través de la puerta del hangar en respuesta a sus órdenes de control, reveló fácilmente un problema de retardo, que pronto podría corregirse. [2]
Nunca desconectó del todo la parte computacional de su mente, ni siquiera cuando estaba absorto en otros trabajos. Una noche se encontraba enfrascado en una conversación en el club de oficiales, planeando los aspectos de ingeniería de una próxima serie de pruebas con el piloto del proyecto del programa de caza asistido por cohetes XF-91. Cuatro aspirantes a obtener su título de máster del MIT estaban sentados en una mesa cercana, preocupados por su incapacidad para resolver un problema complejo que les habían asignado. Sin interrumpir nunca el hilo de su propia conversación, Ridley entregó abruptamente a los estudiantes un bloc de notas en el que había estado escribiendo: "¿Esto les ayudaría en algo?". Gritos de alegría seguidos de fuertes palmadas en la espalda reconocieron su ingeniosa solución a su dilema. [2]
De ingeniero de proyectos, fue seleccionado para ser jefe de la División de Ingeniería de Pruebas. Desde este puesto, fue promovido posteriormente a Jefe del Laboratorio de Ingeniería de Pruebas de Vuelo. [3] La responsabilidad de esta organización a nivel de división era llevar a cabo las fases de investigación e ingeniería de todos los programas de pruebas de vuelo experimentales asignados al AFFTC, incluida la supervisión de detalles como el programa de factores humanos y la supervisión del pesaje y balanceo de las aeronaves. La nueva organización de Ridley incluía ramas separadas para la reducción de datos, la ingeniería de rendimiento y la investigación de vuelo. Fue en este puesto donde hizo sus contribuciones más duraderas a la ciencia de las pruebas de vuelo. [2]
En colaboración con el director técnico del centro de pruebas de vuelo, Paul Bikle , definió las técnicas básicas de pruebas de vuelo que todavía se utilizan en el centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea. Con el objetivo de reducir el tiempo y los costes cada vez mayores necesarios para determinar los resultados de las pruebas de vuelo del centro, estandarizaron todos sus métodos de adquisición de datos y establecieron un sistema de procesamiento de datos centralizado. Esto hizo posible que los equipos de prueba analizaran sus datos de prueba más rápidamente y publicaran sus informes técnicos más rápidamente. También estableció procedimientos de formación y adoctrinamiento para los nuevos ingenieros de pruebas de vuelo militares y civiles. Al imprimir sus propios ideales largamente meditados sobre estos cambios y objetivos, a Ridley todavía se le atribuye la creación de la filosofía básica del centro de pruebas de vuelo que se utiliza hoy en día. [2]
En ese momento de su carrera, su reputación profesional ya se había extendido mucho. El Dr. Theodore von Kármán , presidente del Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeronáutico (AGARD), nominó a Ridley para representar a los Estados Unidos en su Panel de Técnicas de Pruebas de Vuelo. Este nombramiento fue un gran honor. AGARD, un grupo permanente de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, se había creado para reunir a los principales expertos aeronáuticos de cada una de las naciones miembro para encontrar formas de utilizar el personal y las instalaciones de investigación y desarrollo de la aviación para el beneficio común de las naciones miembro. Ridley ocupó este puesto desde 1952 hasta 1956. [2]
Ridley fue ascendido a coronel en 1956 y se convirtió en miembro del Grupo Asesor de Asistencia Militar de los EE. UU. para Japón. [2]
El 12 de marzo de 1957, mientras volaba como copiloto en un C-47 sobre Japón, Ridley murió a los 41 años cuando el transporte se estrelló en un monte Shirouma cubierto de nieve , al noroeste de Tokio. En 1980, el Centro de Control de Misión Ridley en la Base de la Fuerza Aérea Edwards fue inaugurado en honor a Ridley. [2] [4] En la película de 1983 Elegidos para la gloria , Ridley fue interpretado, incluso más allá del momento de su muerte, por Levon Helm . Las escenas con el Bell X-1 ocurrieron mientras Ridley todavía estaba vivo. Sin embargo, la escena en la que Yeager estrella el Lockheed F-104 Starfighter en 1963 ocurrió después de la muerte de Ridley en el accidente aéreo de 1957.
En 1996, Ridley fue incluido en el Paseo de Honor Aeroespacial y en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en Dayton, Ohio, en 2004. [5] Le sobreviven su esposa, Nell, y su hijo Jack Ridley, Jr. Está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington . [6]
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