La International Navigation Company (INC) era un holding con sede en Filadelfia que poseía 26 barcos con un total de 181.000 toneladas y transportaba más pasajeros que Cunard o White Star , cuando la compañía se reorganizó como International Mercantile Marine en 1902. [1] La Asamblea General de la Mancomunidad de Pensilvania aprobó un estatuto para la INC el 5 de mayo de 1871. La compañía era conocida comúnmente como Red Star Line debido a la estrella roja en su bandera de la casa blanca. El principal organizador estadounidense y agente general de INC era la firma de corretaje de barcos Peter Wright & Sons, una de las casas de importación y exportación más antiguas, respetadas y económicamente más prósperas de Filadelfia. [2] El principal respaldo financiero lo proporcionó la Pennsylvania Railroad Company. Aunque los intereses financieros tenían su sede en los Estados Unidos, los patrocinadores no creían que una línea de barcos de vapor transatlánticos pudiera funcionar con éxito bajo una bandera estadounidense. Los barcos se construirían en astilleros extranjeros, operarían bajo banderas extranjeras y estarían tripulados por tripulaciones extranjeras. [3]
Peter Wright & Sons aportó una valiosa experiencia comercial y contactos en el extranjero. La empresa contaba con una gran flota de barcos, muchos de los cuales transportaban petróleo desde los yacimientos recientemente descubiertos en el oeste de Pensilvania, en barriles y cajas, hasta los mercados europeos. Peter Wright & Sons también había establecido amistades y vínculos comerciales con dos importantes armadores belgas, Jules-Bernard von Der Becke y William Edouard Marsily. Durante la década de 1860, la empresa von Der Becke se convirtió en un importante importador de productos derivados del petróleo desde Pensilvania hasta Amberes en barcos estadounidenses y belgas. [4] Clement Action Griscom, que ascendió rápidamente de empleado a socio en Peter Wright & Sons, fue uno de los líderes de los asuntos navieros de la empresa y la principal fuerza detrás de la creación de INN y el principal negociador con el rey belga Leopoldo, von Der Becke y Marsily para establecer una compañía subsidiaria en Amberes a partir del 19 de septiembre de 1872, bajo el nombre de "Société Anonyme de Navigation Belge-Americaine" (Red Star Line). El acuerdo estableció a Red Star Line como el transportista exclusivo del servicio de correo desde Amberes a Filadelfia y Nueva York. Esta subsidiaria proporcionaría la mayor parte de las ganancias de la compañía durante los siguientes 30 años. [5] El puerto base de la línea naviera era Amberes y navegaba bajo bandera belga, evitando así la obligación de emplear personal estadounidense mucho más caro. [6]
En enero de 1874, la junta directiva de la American Line, un servicio de pasajeros y carga con base en Filadelfia a Liverpool que también estaba respaldado por el ferrocarril de Pensilvania y que se enfrentaba a una posible quiebra, pasó la gestión de la línea de barcos de vapor a Peter Wright & Sons. Clement Griscom fue encargado por la firma de gestionar la American Line así como la Red Star Line. La primera compañía, conocida como la American “Keystone” Line, no era rentable debido a los costos sustancialmente más altos asociados con la operación de buques con bandera estadounidense. En 1884, los activos de la American Line fueron adquiridos por International Navigation. Dos años más tarde, INC también adquirió los activos de la Inman Line , con problemas financieros , operadora de un servicio de correo Liverpool-Nueva York con bandera británica. Con el respaldo de PRR, Griscom ordenó dos barcos récord para restaurar la fortuna de Inman. Sin embargo, el gobierno británico se opuso al cambio de propiedad de Inman y revocó el contrato de correo de Imman. Griscom presionó con éxito al Congreso para cambiar la bandera de los dos nuevos transatlánticos exprés y calificar para un subsidio de correo estadounidense. En 1893, Inman se fusionó con American Line y la compañía construyó dos transatlánticos expresos adicionales en los EE. UU. para crear un servicio semanal premium, ahora con destino a Southampton. [5]
Griscom creía que las principales líneas debían fusionarse para controlar la capacidad y evitar guerras de tarifas. En 1899, conoció a JP Morgan , un banquero de inversiones que fue responsable de muchas de las grandes fusiones durante el período. Con financiación del sindicato de Morgan, en 1902 Griscom y Morgan expandieron International Navigation adquiriendo Atlantic Transport Line , Leyland Line, White Star Line , Dominion Line y la mitad de Holland America . International Navigation pasó a llamarse International Mercantile Marine (IMM). [5]
Sin embargo, Griscom y Morgan pagaron un precio demasiado alto por las empresas que adquirieron e IMM tuvo problemas para pagar la deuda. La administración se reorganizó para centrarse en White Star, la subsidiaria más rentable. [5] En 1915, IMM se vio obligada a declararse en quiebra cuando la guerra interrumpió el flujo de efectivo, [7] pero más tarde pudo beneficiarse de la demanda de transporte marítimo en tiempos de guerra. [8] En las décadas de 1920 y 1930, IMM vendió gradualmente sus subsidiarias extranjeras. [5] En 1931, adquirió United States Lines , [9] y fusionó todas las operaciones bajo ese nombre en 1943. [5] La empresa quebró en 1986 y fue liquidada cuando se expandió demasiado en el negocio de contenedores de carga. [10]
En 1858, la Inman Line abandonó Filadelfia como su terminal estadounidense y trasladó sus operaciones a Nueva York. Varios intereses en Filadelfia, incluido el ferrocarril de Pensilvania, reconocieron la necesidad de restablecer el servicio de barcos de vapor directamente a Europa. En 1870, PRR respaldó la creación de dos compañías navieras, la American Steamship Company, con bandera estadounidense, y la International Navigation Company, con bandera extranjera. Constituida el 5 de mayo de 1871, International Navigation fue creada por la empresa de corretaje de barcos de Filadelfia de Peter Wright & Sons. PRR garantizó una emisión de bonos de un millón de dólares y la oferta inicial de acciones de 1,5 millones de dólares fue adquirida en gran parte por un pequeño grupo de socios de Peter Wright y ejecutivos de PRR. Los asuntos de la nueva empresa fueron entregados a un socio de Peter Wright de 30 años, Clement A. Griscom, [11] que también era un estrecho colaborador de Edgar Thompson, presidente de PRR. [12]
El plan original de International Navigation era operar barcos de vapor con bandera del Reino Unido en la ruta Liverpool-Filadelfia y coordinar las travesías con la American Steamship Company, que operaba como la American “Keystone” Line. Dado que Peter Wright & Sons también participó en el transporte inicial de petróleo desde los yacimientos petrolíferos de Pensilvania, Griscom contó con el apoyo de la Standard Oil Company para su nueva línea de barcos de vapor. INC encargó su primer barco de vapor como buque de pasajeros y petrolero combinado, pero probablemente solo transportó petróleo en un viaje después de que se dieron cuenta de que el riesgo de incendio con los petroleros era demasiado grande para transportar también pasajeros en el mismo barco. [5]
En 1872, Griscom y Thompson concluyeron que la Navegación Internacional debía buscar una terminal en el continente. Según su hijo, Griscom marcó todas las principales ciudades manufactureras de Inglaterra, Bélgica, Francia y Alemania y determinó que el centro era Amberes, Bélgica. Griscom partió inmediatamente hacia Europa y se reunió con funcionarios de Amberes sobre las mejoras necesarias para modernizar el antiguo puerto y convertirlo en la terminal de una línea de barcos de vapor. Cuando le dijeron que Leopoldo II también debía aprobarlo, Griscom partió hacia Bruselas, donde recibió el fuerte apoyo del Rey, que incluyó un subsidio postal y mejoras portuarias. El 27 de septiembre de 1872, la Red Star Line fue constituida en Bélgica como la “Société Anonyme de Navigation Belge-Americaine”. Además de Griscom, la junta incluía a Thomas Scott, quien en dos años se convertiría en presidente del Ferrocarril de Pensilvania. [12]
El servicio Amberes-Filadelfia de Red Star comenzó en enero de 1873. Red Star recibió tres nuevos barcos de vapor construidos en Inglaterra y complementó su flota con tonelaje alquilado. [5] Red Star estaba en mejor posición para sobrevivir a la depresión de 1873 que la línea estadounidense “Keystone”, porque operar como un transportista estadounidense resultó en costos aproximadamente un 30% más altos. A fines de 1873, Griscom se hizo cargo de la administración de la línea estadounidense Keystone. En 1874, Red Star también inició un servicio Amberes-Nueva York bajo un contrato de correo del gobierno belga. [12]
Red Star prosperó y en 1881 transportó a más de 40.000 pasajeros. Al mismo tiempo, la American Keystone Line no era rentable debido a su estructura de costos más alta. Cuando el subsidio esperado nunca llegó del Congreso, PRR decidió reorganizar American Steamship. En 1884, PRR ofreció comprar 14.500 nuevas acciones de International Navigation por $725.000 para financiar la compra por parte de INC de los cuatro buques de American Steamship, así como su nombre y su buena voluntad. El dinero en realidad nunca salió de la cuenta de PRR porque se utilizó para reembolsar al ferrocarril los bonos de American Steamship que garantizaba. Cuando se completó la transacción, American Keystone Line se convirtió en la segunda subsidiaria operativa de INC. [12]
El agente de International Navigation en Liverpool era Richardson and Spence, que también era el agente de Inman Line, una de las tres grandes compañías con bandera británica en la ruta Liverpool-Nueva York. INC se convirtió en un importante acreedor de Inman cuando esta empresa sufrió dificultades financieras a principios de la década de 1880. En 1886, con el respaldo del ferrocarril de Pensilvania, Griscom ofreció 205.000 libras esterlinas por los cinco transatlánticos y el nombre de Inman. Según el acuerdo, Griscom pudo deducir la deuda con INC del precio de compra. Sin una alternativa real, los directores de Inman aceptaron la oferta. [13]
Griscom se dio cuenta de que la rebautizada Inman and International Line necesitaba un nuevo barco de vapor expreso para competir con sus rivales, la Cunard Line y la White Star. [13] Zarpó hacia Europa con un compromiso de 2 millones de dólares de la Pennsylvania Railroad para financiar el nuevo barco. Los constructores navales escoceses estaban sufriendo una depresión en ese momento y se ofrecieron a construir dos transatlánticos al precio de ganga de 1.850.000 dólares cada uno. La PRR estuvo de acuerdo y Griscom encargó los que se convertirían en los dos barcos más grandes y rápidos del Atlántico, el City of New York y el City of Paris , que navegaban a 20 nudos. También encargó un nuevo y gran transatlántico para Red Star, el Friesland . [12]
La intención era que Inman continuara como una compañía con bandera británica. Sin embargo, se desarrolló una considerable oposición al cambio de propiedad de Inman, y el gobierno británico transfirió el contrato de correo de Inman a Guion Line . Bajo la Ley de Ayuda Postal de 1891, el gobierno de los EE. UU. ofreció pagar $ 12,500 por viaje de ida y vuelta a cualquier transportista con bandera estadounidense que ofreciera un servicio de vapor de 20 nudos al Reino Unido. Sin embargo, esta cantidad no fue suficiente para atraer a las empresas para adquirir los transatlánticos requeridos por la ley, y los dos nuevos veloces atlánticos de 20 nudos de Griscom no pudieron calificar, porque fueron construidos en el Reino Unido. Por lo tanto, Griscom y el Ferrocarril de Pensilvania presionaron al Congreso para permitir el cambio de bandera de los dos récords de Inman. Griscom también ofreció construir un segundo par de transatlánticos de 20 nudos en un astillero estadounidense para que Inman tuviera los cuatro barcos necesarios para un servicio semanal. En mayo de 1892, el Congreso promulgó la legislación necesaria. Cinco meses después, el departamento de correos acordó contratar con INC un servicio de correo semanal entre Nueva York y Southampton. El 22 de febrero de 1893, el presidente Benjamin Harrison izó personalmente la bandera estadounidense en la recién rebautizada New York , y la Inman and International Line se fusionó oficialmente con la American Line. [12]
Para fortalecer las finanzas de la compañía, International Navigation se reorganizó en junio de 1893. La compañía original, constituida en Pensilvania, fue reemplazada por una nueva entidad corporativa, la International Navigation Corporation de Nueva Jersey, con una capitalización de 15 millones de dólares. En julio, se formó International Navigation Limited en el Reino Unido para mantener la propiedad de los buques restantes con bandera británica. La compañía también fue refinanciada con una emisión de bonos por 6 millones de dólares para permitir a Griscom encargar los dos nuevos transatlánticos expresos de 20 nudos requeridos por el contrato de correo de EE. UU. y nuevos buques adicionales para Red Star. Aproximadamente la mitad de estos bonos fueron comprados por representantes de Standard Oil. [12] Cuando se entregaron St Louis y St Paul , la American Line tenía el único servicio semanal de 20 nudos en el Atlántico. [5]
El momento de la expansión de la compañía no podría haber sido peor. Las principales compañías navieras, incluida la American Line, firmaron un acuerdo para controlar la frecuencia y los precios de los viajes. Sin embargo, el acuerdo fracasó en el otoño de 1893 debido a una disputa entre las líneas alemanas y británicas sobre los negocios escandinavos, lo que dio lugar a una guerra de tarifas. Esta situación se agravó con la depresión de 1894 y varias empresas más débiles, incluida la Guion Line, se hundieron. [12]
En 1896, las condiciones económicas mejoraron y las principales líneas llegaron a un nuevo acuerdo, negociado en la sede de International Navigation en Londres. La guerra hispanoamericana (1898) y la guerra de los bóers (1899-1902) crearon una escasez de barcos en el Atlántico y las principales líneas iniciaron programas de construcción para aumentar sus flotas. La mayoría de los barcos de American Line fueron requisados por el gobierno para el servicio de guerra. Griscom también encargó nuevos buques y después de la guerra refinanció la compañía. En 1899, JP Morgan suscribió 20 millones de dólares en bonos al 5%. Se utilizaron 12 millones de dólares para cancelar los bonos existentes al 6% y se destinaron 6 millones de dólares a la expansión. [12] En 1902, la flota de International Navigation estaba formada por 26 barcos con un total de 181.000 toneladas y transportaba más pasajeros que Cunard o White Star. [1]
Aunque las filiales belgas y británicas de International Navigation fueron consistentemente rentables, la American Line recién pagó su primer dividendo en 1900. El contrato de correo de 750.000 dólares por año no era suficiente para compensar los mayores costos de operar buques con bandera estadounidense. Griscom era un estrecho colaborador del senador de Ohio Marcus Hanna , quien se alojó en la casa de Griscom en las afueras de Filadelfia durante la convención republicana de 1900. Hanna era el agente de poder detrás del presidente William McKinley , y cuando los republicanos fueron reelegidos, Hanna impulsó un nuevo proyecto de ley de subsidio al correo. La legislación fue aprobada por el Senado en 1902, pero se estancó en la Cámara de Representantes. El Congreso se oponía a subsidiar a los financieros ricos a pesar de que esto significaba que relativamente menos estadounidenses estaban empleados como constructores de barcos mercantes y marineros. [12]
Ya en la década de 1880, Griscom creía que las principales líneas navieras debían fusionarse en un fideicomiso para controlar la capacidad y los precios. Como resultado de la refinanciación de 1899, conoció a JP Morgan , el banquero de inversiones que tuvo éxito en la creación de grandes fideicomisos. Morgan estaba entonces en proceso de construir US Steel, la primera corporación de mil millones de dólares. Morgan se beneficiaba de las tarifas de inversión asociadas con la creación o refinanciación de empresas, pero no de la operación real de las nuevas empresas. El momento parecía adecuado para una gran fusión naviera. En 1902, estalló otra guerra de precios cuando terminó la Guerra de los Bóers y entraron en servicio nuevos buques. [12]
Con el respaldo de la financiación del sindicato de Morgan, Morgan y Griscom adquirieron Atlantic Transport Line , Leyland Line, White Star Line , Dominion Line y la mitad de Holland America . Cuando se combinó con International Navigation, la nueva compañía poseía 118 barcos con un total de 810.000 toneladas. Esto representaba el 20% del transporte marítimo total en el Atlántico y un tercio del negocio de pasajeros. También entraron en acuerdos de reparto de ingresos con Hamburg America y North German Lloyd . El 1 de octubre de 1902, Morgan y Griscom anunciaron que International Navigation se reorganizaría como International Mercantile Marine Corporation of New Jersey y que la firma tenía una capitalización inicial de 120 millones de dólares más los ingresos de una oferta de bonos de 50 millones de dólares. [14] La antigua International Navigation estaba valorada en 14,2 millones de dólares, incluidos 2,5 millones de dólares en efectivo y acciones pagados como comisiones a Griscom y sus asociados cercanos. [12]
A finales de 1903, el valor de las acciones preferentes de IMM cayó de 85 a 18 dólares y los bonos no se vendían. Morgan no pudo vender gran parte de las acciones y bonos emitidos para financiar a IMM y se vio obligado a seguir activo en la gestión de IMM. En lugar de los 10 millones de dólares de beneficio que esperaba, perdió dinero en la transacción. El problema fue que IMM pagó demasiado por las empresas que adquirió y tuvo dificultades para pagar la deuda. El subsidio esperado del Congreso no se materializó y la empresa se vio afectada por la depresión económica que duró hasta mediados de la década. Además, las economías de escala previstas de la fusión no se materializaron. En 1904, la dirección se reorganizó e IMM se centró en White Star, la filial más rentable. [14] Sin embargo, en 1915 la empresa se vio obligada a declararse en quiebra cuando IMM no pudo realizar los pagos del servicio de la deuda porque la guerra interrumpió el flujo de caja de las filiales extranjeras. [7] IMM sobrevivió y en 1917 se benefició de la demanda de envíos durante la Primera Guerra Mundial [8]
Durante las décadas de 1920 y 1930, IMM vendió sus subsidiarias con bandera extranjera para centrarse en las operaciones en Estados Unidos. En 1930, la Roosevelt Steamship Company compró el 51% de IMM. [15] Al año siguiente, Roosevelt IMM se convirtió en el gerente de United States Lines, propiedad del gobierno, cuando el comprador de la línea incumplió los pagos. [9] En 1934, Roosevelt IMM adquirió la mayoría de las acciones de US Line por $ 1,1 millones. [16] Todas las operaciones de US Line, Roosevelt Line e IMM se fusionaron en 1943 y la operación combinada utilizó el nombre de US Line. US Line emergió de la guerra como uno de los mayores transportistas internacionales y en la década de 1950 fue el segundo transportista de pasajeros transatlántico más grande después de Cunard. [5] Los viajes de pasajeros terminaron en 1969 cuando el gobierno de los Estados Unidos retiró el subsidio operativo para los Estados Unidos . La compañía estadounidense US Lines fracasó en 1986 cuando se expandió demasiado en el negocio de carga de contenedores y sus operaciones fueron liquidadas. [10] La empresa fantasma de United States Lines salió de la quiebra en 1990 y finalmente entró en el negocio hotelero y ahora se conoce como Janus Hotels & Resorts.