Circuito propuesto en el área del Distrito de Columbia
El Inner Loop eran dos autopistas planificadas alrededor del centro de Washington, DC. El circuito más interno habría formado un óvalo centrado en la Casa Blanca , con una autopista central que conectaba el segmento sur con el segmento norte y luego continuaba hacia la Interestatal 95 . La Interestatal 95 se habría reunido con la Interestatal 66 , la Interestatal 295 , la Interestatal 695 y la US 50 mientras atravesaba el Inner Loop. Un segundo circuito era un arco a través de la sección norte de la ciudad, comenzando en East Capitol Street en el río Anacostia y usando los corredores comerciales Missouri Avenue NW y Nebraska Avenue NW para terminar en Georgetown .
Historia y bucles propuestos.
En 1956, los planificadores de transporte federales y regionales propusieron una autopista Inner Loop Expressway compuesta por tres circunvalaciones circunferenciales para el Distrito de Columbia. [1] La mayor parte del circuito más interno habría tenido un mínimo de seis carriles, y las partes utilizadas por la I-95 tendrían un mínimo de ocho carriles. El diseño final para el circuito más interno hizo un uso intensivo de túneles a cielo abierto para minimizar los impactos en la ciudad; Un ejemplo notable que se construyó es el túnel debajo del National Mall , entre C Street SW y D Street NW, utilizado por la Interestatal 395.
La circunvalación más interna habría formado un óvalo aplanado centrado en el complejo Kennedy Center/Watergate en el oeste, corriendo hacia el sureste a lo largo de lo que actualmente es Ohio Drive SW hasta unirse con la parte de la autopista suroeste de la I-395 , hacia el norte a lo largo de la I-395 hasta L. Street NW , y luego hacia el oeste a lo largo de un túnel debajo de K Street NW para unirse cerca del nexo occidental con Whitehurst Freeway y la Interestatal 66 , completando el circuito. [1]
La circunvalación central habría formado un arco a lo largo de la parte norte de la ciudad, yendo desde la propuesta Barney Circle Freeway (cuyo término habría estado cerca del Estadio Memorial Robert F. Kennedy ) a través del Parque Anacostia , cortando hacia el noreste a través del vecindario de Trinidad a lo largo del monte. Olivet Road NE, siguió la línea ferroviaria de Amtrak hacia el norte hasta Missouri Avenue NW, a lo largo de Missouri Avenue NW hasta Military Road NW , a lo largo de Military Road NW a través de Rock Creek Park hasta Nebraska Avenue NW, por Nebraska Avenue NW hasta New Mexico Avenue NW , por Nuevo México Avenue NW y atravesó Glover-Archbold Park hasta terminar cerca de 37th Street NW en el extremo norte de Georgetown . [1]
La ruta más exterior, Capital Beltway , rodearía la ciudad de Washington. [1]
Los residentes de DC se opusieron firmemente a ambos circuitos internos, molestos porque las autopistas habrían requerido la demolición de un gran número de casas y habrían afectado gravemente a los vecindarios de la ciudad. [1] Como resultado, todas las partes de la red que aún no se habían iniciado se cancelaron por completo en 1977. Esto dejó algunas partes del circuito más interno incompletas y el arco norte completamente sin construir. [1] Los fondos para el Inner Loop se reasignaron parcialmente hacia la construcción del Metro de Washington . [2]
Porciones construidas
Porciones no construidas
- Interestatal 66 desde la frontera del distrito hasta el cruce de la autopista Whitehurst y el túnel sin construir debajo de K Street NW
- La autopista subterránea debajo de K Street NW desde su cruce con la autopista Whitehurst Freeway hacia el este hasta su cruce con la Interestatal 395.
- Interestatal 66 desde el puente Theodore Roosevelt a lo largo de Ohio Drive SW hasta la autopista Southwest Freeway cerca del puente de la calle 14
- Interestatal 266 , una mejora de Spout Run Parkway que cruzaría el río Potomac en un puente propuesto de Three Sisters y bajaría por una Canal Road ampliada al noroeste para unirse a la autopista Whitehurst Freeway.
- Un intercambio en el cruce de los puentes de la calle 11 y la autopista I-295/Anacostia para permitir que el tráfico en dirección sur y norte acceda directamente a la interestatal [3]
- Una extensión de la I-695 (la llamada "Autopista Barney Circle") desde su terminal actual a través de Anacostia Park, para cruzar Burnham Barrier y conectarse con la Autopista Anacostia [4] [5]
- Una mejora de New York Avenue desde el cruce propuesto con la I-395 hasta el cruce de New York Avenue/US Route 50 con la I-295, conocida como New York Industrial Freeway.
Ver también
Referencias
- ^ abcdef Levey, Bob y Levey, Jane Freundel. "Fin de los caminos". El Washington Post. 26 de noviembre de 2000; Schrag, Zachary M. "La lucha por las autopistas en Washington, DC: El puente de las Tres Hermanas en tres administraciones". Revista de Historia Urbana. 30:5 (julio de 2004); Mohl, Raymond A. "Las carreteras interestatales y las ciudades: el Departamento de Transporte de Estados Unidos y la revuelta de las autopistas, 1966-1973". Revista de historia de las políticas. 20:2 (2008); Schrag, Zachary M. El metro de la gran sociedad: una historia del metro de Washington. Baltimore: Prensa de la Universidad Johns Hopkins, 2006. ISBN 0-8018-8246-X ; Rose, Mark H. Interestatal: Política de autopistas rápidas, 1939-1989. Ed. Rev. Knoxville, Tennessee: University of Tennessee Press, 1990. ISBN 0-87049-671-9 ; Eisen, Jack. "Md. Veta la extensión de la I-95 al distrito". El Washington Post. 13 de julio de 1973; Feaver, Douglas B. "El proyecto de la autopista Three Sisters muere, otra vez". El Washington Post. 13 de mayo de 1977.
- ^ Schrag, Zachary (2006). El metro de la gran sociedad: una historia del metro de Washington . Baltimore, Maryland: Prensa de la Universidad Johns Hopkins. ISBN 0-8018-8246-X.
- ^ El tráfico en dirección sur por los puentes de la calle 11 debe salir a las calles locales de Anacostia y luego conducir varias cuadras antes de acceder a las rampas que permitirán a los vehículos viajar hacia el norte por la I-295. El tráfico que se dirige hacia el norte por los puentes de la calle 11 debe salir a las calles locales alrededor del Navy Yard antes de acceder a las rampas que permitirán a los vehículos viajar hacia el este por la I-695. Ver: Departamento de Transporte del Distrito de Columbia. Taller de diseño del puente de la calle 11. Archivado el 8 de noviembre de 2009 en Wayback Machine el 25 de mayo de 2005.
- ^ Lippman, Thomas W. "DC está planeando $850 millones para mantenimiento y nuevos proyectos". El Correo de Washington . 5 de enero de 1981;
- ^ Loeb, Vernon . "Norton declara que la autopista Barney Circle es un callejón sin salida". El Correo de Washington . 5 de marzo de 1997.
enlaces externos
KML no es de Wikidata
- Caminos hacia el futuro: autopistas interestatales y autopistas de Washington DC
- Un viaje dentro de la circunvalación: planes de 1971
- Más planos de la circunvalación
38°52′56.1″N 77°1′30.4″O / 38.882250°N 77.025111°W / 38.882250; -77.025111
