ShinMaywa Industries, Ltd. (新明和工業株式会社, Shin-Meiwa Kōgyō Kabushiki-gaisha ) es un conglomerado industrial japonés descendiente de Kawanishi Aircraft Company . Fundada como Shin Meiwa Industries en 1949, la empresa pasó a llamarse ShinMaywa en 1992. Antes de esto, la empresa también se conocía como Shin Meiwa Industry co., Ltd. (SMIC).
ShinMaywa, con sede en Takarazuka , prefectura de Hyōgo , es quizás mejor conocido por sus hidroaviones, como el anfibio Shin Meiwa US-1A , y su versión mejorada, el ShinMaywa US-2 . La empresa también ha estado involucrada en la cadena de suministro internacional de fabricantes de aviones como la corporación estadounidense Boeing . [2]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el inicio de la ocupación de Japón , una prohibición de fabricación de aviones impuesta en diciembre de 1945 obligó a la industria aeronáutica japonesa a buscar otro trabajo. [3] A finales de la década de 1940, el fabricante de aviones japonés Kawanishi Aircraft Company se reorganizó y se convirtió en Shin Meiwa Industries. Durante la década de 1950, el surgimiento de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética llevó a que se rescindiera la prohibición de construcción de aviones; Shin Meiwa, que durante los años intermedios se había dedicado a la fabricación de maquinaria pesada y motores, decidió resucitar sus antiguas fábricas de aviones. Inicialmente, la empresa se centró en esfuerzos más pequeños, como la subcontratación de trabajos, la producción de tanques de lanzamiento y la realización de revisiones de fuselajes de aviones japoneses y estadounidenses, como los hidroaviones Martin P5M Marlin de la Marina de los EE. UU . Sin embargo, figuras importantes, como el diseñador jefe de aviones Shizo Kikuhara y el fundador Ryuzo Kawanishi, estaban interesados en llevar a cabo proyectos de mayor alcance. [3]
A principios de la década de 1950, Kawanishi había formado un comité encabezado por Kikuhara al que se le encomendó la tarea de desarrollar diseños de hidroaviones que presentaran una mayor navegabilidad. [3] A diferencia de la mayoría de los hidroaviones, tenían el ambicioso objetivo de producir un avión que pudiera aterrizar en mares agitados y encontrar poco impacto de las olas y el rocío. En 1959, el comité consideró que había desarrollado un diseño apropiado para cumplir con sus especificaciones. [3] [4] Dos años más tarde, Kikuhara, que ahora encabezaba la División de Desarrollo de Anfibios de la compañía, estaba presionando a la Agencia de Defensa Japonesa para que considerara la adopción de un hidroavión para cumplir con los requisitos de la nación para una guerra antisubmarina (ASW). aviones de patrulla . Shin Meiwa declaró que producirían un diseño especializado para llevar a cabo la misión ASW. El apoyo crucial provino de la Marina de los EE. UU., que estaba interesada en ver que las capacidades ASW de Japón se expandieran para ayudar a rastrear y contener la creciente presencia de submarinos soviéticos en el Pacífico. [3]
Para apoyar el desarrollo de las ideas de la compañía, los estadounidenses proporcionaron un único hidroavión Grumman HU-16 Albatross , que fue desmontado, sometido a ingeniería inversa y reensamblado en un avión de prueba volador, denominado UF-XS . [3] El hidroavión convertido presentó numerosas adaptaciones, incluido un novedoso sistema de control de capa límite para proporcionar un rendimiento mejorado de despegue/aterrizaje corto (STOL), mientras que los dos motores radiales Wright R-1820 de 1.425 hp (1.063 kW) del Albatros se complementaron con dos Motores radiales Pratt & Whitney R-1340 de 600 hp (450 kW) en las alas del avión, con un turboeje General Electric T58 adicional de 1250 shp (930 kW) dentro del casco del avión para impulsar el sistema de control de la capa límite. [5] El UF-XS también presentaba una nueva disposición de cola en T, deflectores basados en el casco y una nariz redondeada y rechoncha, la última de las cuales se parecía a la del P5M Marlin. [3]
A partir de 1962, el UF-XS realizó numerosos vuelos de prueba, demostrando las características mejoradas que permitían a un hidroavión aterrizar y despegar en mar abierto; Estas pruebas fueron seguidas de cerca y criticadas por el ejército japonés. [3] Con el tiempo, el UF-XS continuó modificándose para mejorar su estabilidad y otros criterios clave de rendimiento. En 1966, la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) otorgó a Shin Meiwa un contrato para desarrollar aún más su diseño para producir un avión de patrulla capaz de realizar la misión ASW; En consecuencia, se construyeron dos prototipos más con la designación PS-X . Además de Shin Meiwa, otras empresas japonesas, como Fuji Heavy Industries y NIPPI Corporation , también desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la PS-X. [3] Las adaptaciones dieron como resultado importantes mejoras en la navegabilidad; Durante las pruebas realizadas en el canal Kii durante 1968, el PS-X aterrizó con éxito en medio de formidables olas de cuatro metros, a pesar de que éstas superaban su objetivo de diseño de tres metros. [3]
Habiendo quedado adecuadamente impresionado, durante 1969, la JMSDF emitió una orden de producción para un lote de 21 aviones, a los que se les dio la designación PS-1 , para cumplir con sus requisitos ASW. [3] A pesar de su desempeño demostrado, el proyecto no estuvo exento de críticas. La capacidad de las unidades de sonar contemporáneas significaba que era imposible rastrear embarcaciones sumergidas mientras estaban en el aire; en cambio, un cazador de submarinos tendría que aterrizar para utilizar un sonar de inmersión o desplegar una sonoboya . [3] El programa pronto se volvió políticamente controvertido ya que su producción relativamente pequeña había resultado en un costo unitario extremadamente alto para estos aviones, en gran parte debido a los costos inherentes involucrados en el desarrollo de diseños de aviones completamente nuevos. Por su parte, Shin Meiwa realizó esfuerzos para comercializar elementos de diseño de la aeronave, como sus sistemas hidráulicos y de control del motor; Exportó con éxito su tecnología de amortiguación de balanceo a múltiples compañías aeronáuticas. [3]
El PS-1 no había estado en servicio mucho antes de que la JMSDF solicitara el desarrollo de una variante de búsqueda y rescate (SAR). Shin Meiwa, deseoso de continuar con el desarrollo del avión, se embarcó en cumplir esta petición. [3] Al eliminar gran parte del equipo militar del PS-1, se liberó espacio para proporcionar al avión una mayor capacidad de combustible, un tren de aterrizaje viable y equipo de rescate. La nueva variante, denominada US-1A , también podría convertirse rápidamente para tareas de transporte de tropas. El US-1A fue el primer anfibio de Japón y podía usarse tanto en tierra como en mar, lo que significaba que podía trasladar a los supervivientes a instalaciones terrestres en ambulancia más rápidamente. [3] Voló por primera vez el 15 de octubre de 1974, fue aceptado en servicio durante el año siguiente y finalmente se compraron 19 aviones. A partir del séptimo avión, se utilizó una versión mejorada del motor original; todos los aviones finalmente se modificaron a este estándar US-1A.
Durante la década de 1990, cuando la flota US-1A comenzaba a mostrar su edad, la JMSDF intentó obtener financiación para adquirir un reemplazo, pero no pudo conseguir lo suficiente para desarrollar un avión completamente nuevo. Por lo tanto, durante 1995, ShinMaywa (como se había cambiado el nombre de Shin Meiwa, supuestamente para que el nombre fuera más fácil de pronunciar para los que no hablaban japonés [3] ) se propuso producir una versión mejorada del US-1A, inicialmente denominado como el US-1A kai ( US-1A 改- "US-1A mejorado"). Este avión presenta numerosas mejoras aerodinámicas y sistemas modernizados, junto con un casco presurizado y la adopción de motores Rolls-Royce AE 2100 más potentes. [3] Las pruebas de vuelo de la nueva variante comenzaron el 18 de diciembre de 2003. La JMSDF ha optado por comprar hasta 14 de estos aviones, que ha entrado en servicio como ShinMaywa US-2 .
Modificaciones (Planta Tokushima)
Ejemplos:
La empresa es una de las cinco principales empresas japonesas contratadas para construir piezas para el avión 777X de Boeing , [6] específicamente los carenados que conectan las alas con el fuselaje. [7] ShinMaywa también produce largueros de alas para el Boeing 787 . [7]
En 1977, Shin Meiwa reveló varias ideas que tenía en la mesa de dibujo para los hidroaviones STOL, sin embargo, ninguna de ellas se construyó. Eran el Shin Meiwa LA (Light Amphibian), un anfibio ligero de 40 pasajeros para servicio de alimentación entre islas; el Shin Meiwa MA (anfibio mediano) de 400 pasajeros ; el Shin Meiwa MS (Hidroavión mediano), un hidroavión de largo alcance para 300 pasajeros con su propio equipo de varada; y el gigantesco Shin Meiwa GS (hidroavión gigante) que tiene una asombrosa capacidad de mil doscientos (1200) pasajeros sentados en tres cubiertas. A diferencia del Shin Meiwa LA y MA, que tenían un diseño similar al US-1, el Shin Meiwa MS y GS tenían sus motores ubicados delante y encima del ala como el Boeing YC-14 de la USAF para dar efecto STOL. Al final, ninguno de los cuatro diseños pasó de la mesa de dibujo. [8]
También a finales de la década de 1970, Shin Meiwa estaba trabajando en un sucesor del hidroavión PS-1 ASW; sin embargo, el programa, junto con otros pedidos para el PS-1, fue cancelado en septiembre de 1980. Esto se debió a que los aviones con base en tierra (es decir, P -3C ) parecía haber aliviado la necesidad de más hidroaviones para la Guerra Antisubmarina .
Hubo al menos dos spin-offs incumplidos de la PS-1 en una etapa en curso. Estos diseños (de avión terrestre) fueron el Diseño #487 y el Diseño #487C , parte de un programa conjunto de la década de 1970 con Grumman . El diseño n.º 487 estaba destinado a un requisito de transporte STOL militar de EE. UU., mientras que el diseño n.º 487C era una versión de avión comercial STOL de 90 asientos destinada en particular a American Airlines . [ cita necesaria ]
