IMSA GT fue una serie de carreras de autos deportivos organizada por la Asociación Internacional de Deportes de Motor . Las carreras se llevaron a cabo principalmente en Estados Unidos y ocasionalmente en Canadá.
La serie fue fundada en 1969 por John y Peggy Bishop, [3] y Bill France, Sr. [4] Las carreras comenzaron en 1971 y originalmente estaban dirigidas a dos de las categorías de autos stock de la FIA , con dos clases cada una; las clases GT ( Grupos 3 y 4 ) y Touring ( Grupos 1 y 2 ). La primera carrera se llevó a cabo en Virginia International Raceway ; fue un éxito inesperado, tanto para los pilotos como para el puñado de espectadores que asistieron. [5]
Para el año siguiente, John Bishop trajo al patrocinador RJ Reynolds , y en 1975 introdujo una nueva categoría: All American Grand Touring (AAGT). En 1977, la serie atravesó una serie de cambios importantes. IMSA permitió que los autos turboalimentados compitieran por primera vez, además de introducir una nueva categoría: GTX, basada en las reglas del Grupo 5. En 1981, después de que Bishop decidiera no seguir las reglas del Grupo C recién introducidas por la FIA , introdujo la clase GTP para prototipos deportivos . En 1989, Bishop vendió su organización. Después de un período de declive a principios de la década de 1990, la categoría Sports Racer Prototype se introdujo en 1993 para reemplazar a la categoría superior IMSA GTP en 1994. En deferencia a la desviación de la denominación de la clase de la FIA a Sports Racers y Le Mans Prototypes por parte del Automobile Club de l'Ouest (ACO) francés en Europa para su serie entonces separada, la nueva clase fue designada IMSA World Sports Car.
Después de un período de múltiples propietarios, la organización, entonces propiedad de Don Panoz , finalmente pasó a llamarse Professional Sports Car Racing (PSCR). En 1999, PSCR decidió afiliarse al Automobile Club de l'Ouest y adoptar el reglamento del organismo sancionador, rebautizando la serie como American Le Mans Series . A pesar de tener varios nombres oficiales, la serie GT se conocía comúnmente como la "serie IMSA", ya que era el organismo sancionador. Por razones legales, tanto la ALMS 1999-2013 como el actual WeatherTech SportsCar Championship se consideran una continuación del Campeonato IMSA GT original.
La temporada de 1971 fue la primera de carreras y duró seis carreras. Los primeros años de la serie contaban con coches GT, similares a las clases europeas Grupo 2 y Grupo 4 , divididos en cuatro grupos:
En esencia, estos grupos habían sido absorbidos por la Trans Am Series . Trans Am se convertiría rápidamente en una serie de apoyo para IMSA GT.
Los primeros campeones fueron Peter H. Gregg y Hurley Haywood , en un Porsche 914-6 GTU. Los ganadores habituales en estos primeros años de la IMSA fueron el Porsche 911 Carrera RSR y el Chevrolet Corvette . Camel se convirtió en el patrocinador principal durante la segunda temporada, y la serie pasó a conocerse como Camel GT Challenge Series. La calcomanía corporativa del patrocinador tenía que mostrarse y ser claramente visible en los lados izquierdo y derecho de todos los autos de carrera, y el parche del logotipo corporativo de Camel también debía estar en el área del pecho del traje de conductor de Nomex, con Joe Camel sonriendo y fumando un cigarrillo mientras conduce un auto de carreras. [7]
Inicialmente, todos los coches estaban identificados con una etiqueta de categoría, que indicaba en qué categoría competían, [8] pero desde mediados de la temporada de 1975 en adelante, todos los coches de la serie debían tener una calcomanía rectangular IMSA GT , que incorporaba su logotipo a la izquierda, seguido de una etiqueta GT grande, [9] así como una calcomanía de Joe Camel.
En esta época no era inusual que hubiera 30 o más participantes en la carrera. Una de las carreras más importantes era la Paul Revere 250, que comenzaba a medianoche el 4 de julio. La carrera se realizaba íntegramente de noche. [ cita requerida ]
En 1975 se introdujo una nueva categoría, All American Grand Touring (AAGT), para contrarrestar el dominio de Porsche en el GTO. [10]
En 1981, el equipo Bob Sharp Racing aprovechó un vacío legal en las reglas para construir un Datsun 280ZX dentro de los EE. UU. con un motor V8 de un Nissan President . Sin embargo, el automóvil no tuvo éxito y se volvió obsoleto cuando se creó la nueva categoría GTP. [11] TU se eliminaría gradualmente en 1976, TO al año siguiente.
Los turbocompresores no se permitieron hasta mediados de la temporada de 1977. Se permitieron tras las protestas del departamento de deportes de motor de Porsche, después de inspeccionar el Chevrolet Monza de Al Holbert , ganador de la AAGT , que había ganado dos títulos. Antes de 1977, los propietarios privados de Porsche lucharon con los obsoletos 911 Carrera RSR contra los coches de la AAGT. [12]
Los tamaños de los motores fueron determinados por los funcionarios de la IMSA, quienes habían ideado un conjunto de reglas para determinar la competencia justa, utilizando una fórmula de cilindrada versus peso mínimo. Se tomaron en cuenta los turbocompresores, así como la potencia rotativa, la inyección de combustible y muchas otras características del motor. [13]
Como resultado, la nueva clase principal conocida como GTX (Grand Touring Experimental, que se basó en el Grupo 5 de la FIA ), trajo consigo el dominio absoluto del Porsche 935. El 935 se convirtió en el coche más exitoso de la serie. [ cita requerida ] El piloto más exitoso de la década de 1970 fue Peter Gregg, que ganó campeonatos en 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 y 1979. Los turbos gemelos fueron prohibidos al final de la temporada de 1982 después de que John Paul Sr. y John Paul Jr. dominaran en un 935 modificado.
En 1984, todos los coches GT debían mostrar una calcomanía cuadrada grande para identificar en qué categoría competía el coche. Un coche GTU, por ejemplo, tendría una U negra sobre blanco, [14] y un coche GTO, una O blanca sobre negro. [15] Todos los demás tenían calcomanías GT IMSA estándar. [16]
Un cambio significativo en las reglas durante la década de 1980 fue el aumento del límite de 2,5 litros a 3,0 litros, mientras que el límite máximo de 6,0 litros todavía se mantuvo vigente. [13] Los autos de 3,0 litros debían pesar 1900 libras (860 kg), mientras que los de 6,0 litros tenían que pesar no menos de 2700 libras (1200 kg). En un esfuerzo por igualar la competencia, los autos con turbocompresor de dos válvulas debían pesar un 15 % más, y los autos con turbocompresor de cuatro válvulas, un 20 % más. La inyección electrónica de combustible se volvió común, mientras que los efectos de suelo seguían estando prohibidos. [13]
La dirección, los frenos, la transmisión y la suspensión quedaron en manos del constructor. Las normas de homologación permitían motores más grandes y potentes. [13] No se permitía modificar la cantidad de válvulas, puertos y bujías con respecto a la configuración original.
El equipo AAR Toyota se encontró de repente con un problema abrumador con las reglas cuando, con la introducción de Toyota del nuevo Celica de cuarta generación para el mercado estadounidense y la primera entrada del equipo en la categoría GTO de primera línea (a pesar de no haber ganado un solo título GTU [17] ), el equipo se enfrentó a la clara posibilidad de que se les exigiera competir con un automóvil con tracción delantera, hasta que lograron persuadir a IMSA para que cambiara las reglas, permitiendo así que los automóviles compitieran con algo diferente a su tren motriz original y, por lo tanto, con un chasis rediseñado. Para deleite de AAR, IMSA cambió las reglas y el automóvil se convirtió en tracción trasera. [18] Una característica sobresaliente del automóvil era el motor 4T-GT E, de su predecesor ganador del Rally Safari , Grupo B , que producía alrededor de 475 hp (354 kW). [13] Pilotado por pilotos como Chris Cord , Willy T. Ribbs y Dennis Aase , el coche dominó su categoría hasta que el equipo se pasó a GTP. Utilizando el mismo motor, volvió a dominar. Otros equipos seguirían este ejemplo, con coches notables como el Chevrolet Beretta (en la serie Trans-Am) y el Mazda MX-6 (en la IMSA GTU). [18]
El Celica fue uno de los pocos coches que se desmarcaron de sus derivados GT de producción de los años anteriores. Con un chasis de bastidor espacial completo , se convirtieron en coches de carreras serios. En 1987, la categoría pasó a estar dominada por equipos de fábrica, con sesiones de pruebas que se volvieron comunes y reglas diseñadas para darles la bienvenida en lugar de rechazarlos. Por lo demás, se exigía que los coches se parecieran mucho a sus homólogos de exposición, aunque se podían ensanchar los guardabarros, aumentando la vía hasta 79 pulgadas (2000 mm). [13]
No hubo restricciones en cuanto a los materiales de la carrocería, ya que la mayoría de los equipos preferían la fibra de vidrio removible y fácil de reparar (lo que significa que uno de los únicos paneles que quedaban del modelo de producción de un automóvil era la estructura del techo de acero).
Otro coche que explotó las reglas fue el Audi 90. Con su avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas Quattro , el coche tenía el potencial de dominar durante la temporada de 1989. El coche tuvo un buen rendimiento, pero se enfrentó a una dura competencia por parte de dos equipos de fábrica: el Mercury Cougar XR7 de Roush Racing y el Nissan 300ZX de Clayton Cunningham Racing , que se llevó siete victorias de quince. Audi se mantuvo alejado de las clásicas de resistencia de principios de temporada (Daytona y Sebring), y tuvo dos coches abandonados de la carrera en dos rondas diferentes, [19] lo que les costó los títulos de fabricante y de piloto, con Hans-Joachim Stuck al volante.
Otro fabricante que experimentó una racha de victorias fue Mazda. Después de algunos éxitos con el Mazda RX-2 y el Mazda RX-3 , el Mazda RX-7 ganó su clase en la carrera IMSA 24 Hours of Daytona durante diez increíbles años consecutivos, a partir de 1982. También ganó ocho campeonatos IMSA GTU consecutivos entre 1980 y 1987. El automóvil ganó más carreras IMSA en su clase que cualquier otro modelo de automóvil, con su victoria número cien el 2 de septiembre de 1990. [20]
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En 1981, aparecieron en el campeonato los coches GTP (Grand Touring Prototypes) especialmente diseñados, y eran similares a los nuevos coches del Grupo C de la FIA que se introducirían en el Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 1982. La principal diferencia entre las dos categorías era que la primera no hacía hincapié en el consumo de combustible, lo que fue destacado por Derek Bell diciendo "Los aficionados a las carreras no vienen a las carreras para ver cómo funciona la economía". [10] Brian Redman fue el primer campeón de GTP, conduciendo un Lola T600 con un motor Chevrolet. March también presentó prototipos, con Al Holbert ganando el campeonato de 1983 con un coche con motor Chevrolet, cambiando a motor Porsche más adelante en la temporada; y Randy Lanier un año después con motor Chevrolet. 1984 también vio la introducción del Porsche 962 , que dominó la serie desde '85 hasta '87. Nissan tomó entonces el control de la serie en 1988, pero enfrentó desafíos de Jaguar, Porsche y Toyota durante los siguientes tres años. Toyota fue el más rápido en 1992 y 1993, al final de la era GTP, cuando el equipo All American Racers de Dan Gurney hizo campaña con el Eagle Mk III , un coche tan dominante que se le ha culpado de la desaparición de la clase. Junto con los coches GTP, los coches Camel Lights, una categoría de prototipos de menor capacidad, sin turbocompresor y de menor potencia se introdujo en 1985. Argo Racing Cars fue el primer campeón "Lights", seguido por Spice Engineering. Otros participantes conocidos fueron Tiga , Royale , Alba , Fabcar y Kudzu.
A partir de la temporada de 1986, la categoría GTP tuvo su propia calcomanía, que era similar a la calcomanía lateral IMSA GT, con una P agregada para indicar su categoría. [21] Los autos Camel Lights también usaron la misma calcomanía [22]
En la clase GTP había muchos otros fabricantes, como URD Rennsport, Spice, Intrepid o Gebhardt y, a principios de los años 90, Mazda.
Tras una exitosa cirugía de corazón en 1987, Bishop comenzó a repensar sus prioridades. Mike Cone y Jeff Parker, propietarios del Tampa Race Circuit , se acercaron a él. En enero de 1989, Bishop y France vendieron la serie a Cone y Parker. Los nuevos propietarios trasladaron la sede de IMSA de Connecticut a Tampa Bay . [10] Bishop dejaría el cargo de presidente en favor de Mark Raffauf, que era su adjunto y su representante en la junta de ACCUS. [23] Cone y Parker se la vendieron al empresario Charles Slater. Ambos perdieron millones intentando revivir los índices de audiencia de la televisión en decadencia. [10]
En 1992, hubo una serie de factores que llevaron al declive de la categoría GTP. Porsche se concentró en su programa IndyCar ( Porsche 2708 ) cuando los críticos afirmaron que la marca de Zuffenhausen debería haber construido una continuación de su 962. [10] En 1988, Al Holbert se dio cuenta de que el 962 comenzaba a sentirse anticuado . Propuso un corredor descapotable con motor Porsche que también se vendería a equipos de clientes. Ese proyecto nunca despegó debido a la muerte de Holbert en un accidente aéreo más tarde ese año. [10] Para algunos, gran parte de la culpa fue de la organización por permitir que los equipos "oficiales" japoneses dominaran la serie. Bajo la visión original de Bishop, los privados y los "equipos oficiales" podían competir por igual. Los equipos privados se retiraron, mientras que la economía japonesa comenzó a ir cuesta abajo. Estos factores llevaron a Nissan y Mazda a abandonar la serie. Los críticos predijeron que la menor variedad de autos decepcionaría a los fanáticos de las carreras y, de hecho, finalmente mató la serie en 1993. [10] Los autos GTP corrieron su última carrera el 2 de octubre de 1993 en Phoenix International Raceway . [24]
La categoría GTP fue acreditada por muchas innovaciones en los EE. UU., incluidos los frenos antibloqueo , el control de tracción y la suspensión activa . [10] El equipo patrocinado por Red Lobster de Dave Cowart y Kemper Miller de principios de la década de 1980 innovaría la hospitalidad del equipo de carreras, prácticas que luego fueron adoptadas por prácticamente todos los demás equipos. [10] Para aquellos que compitieron, GTP fue reconocido por su camaradería entre los conductores, especialmente los rivales. Pero Hans Stuck , comentando en el prólogo del libro "Prototipos: La historia de la serie IMSA GTP" , comparó sarcásticamente la camaradería de la serie con la falta de tal en la Fórmula Uno. [10]
Con el aumento de los costes y la retirada de los equipos de fábrica de la serie, lo que supuso una reducción de las inscripciones y de las ganancias, la IMSA introdujo una nueva categoría de prototipos en 1993: World Sport Car (WSC). La WSC sustituyó a los coches de techo cerrado de GTP y Camel Lights para el año siguiente. Los coches de la WSC eran prototipos deportivos de techo abierto y fondo plano con motores de producción, a diferencia de las versiones de competición de los motores de producción de los coches de GTP.
Los coches WSC debutaron en el Gran Premio de Miami con la única participación de Brent O'Neill. El coche acabó último entre los coches que seguían en carrera. Tras saltarse las 12 Horas de Sebring , la categoría competiría durante el resto de la temporada en rondas no pertenecientes al Campeonato, con no más de cuatro coches participando en cada carrera. En 1994, Camel fue sustituido por Exxon como patrocinador principal. Sin embargo, cuando los coches WSC se hicieron con el control de la categoría líder, su fiabilidad se pondría a prueba en la primera ronda de las 24 Horas de Daytona. Dos coches empezaron en la primera fila, con ocho coches WSC compitiendo. Dos coches acabaron la carrera, y el coche líder WSC acabó noveno detrás de los coches GT. Un coche WSC conseguiría su primer podio en Sebring con un segundo y un tercer puesto detrás de un Nissan 300ZX de la clase GTS ganador de Daytona. Eso llevó a un cambio de reglas para la última categoría, ya que se les prohibiría utilizar motores que originalmente fueran para coches GTP. En la ronda inaugural de los coches del WSC en Road Atlanta , el nuevo Ferrari 333 SP hizo su debut entre la fanfarria de los medios de comunicación y ganó su primera carrera. La marca de coches que consiguió regularmente puestos en el podio en cada ronda posterior, Oldsmobile, ganó el título de constructores por cuatro puntos sobre Ferrari .
En 1995, apareció un nuevo rival para Ferrari: el Riley & Scott Mk III. El coche debutaría en Daytona, pero se retiraría después de la undécima vuelta debido a un fallo en el motor. Ferrari ayudaría a la categoría a conseguir una victoria general en las 12 Horas de Sebring y se llevaría el título de constructores. El Ferrari 333 SP y los coches R&S (Oldsmobile/Ford) fueron los coches dominantes en la serie desde 1995 hasta la desaparición de IMSA a finales de 1998.
En 1996, Slater vendió la organización a Roberto Muller (exdirector ejecutivo de Reebok) y al financista de Wall Street Andy Evans, que también era propietario de IndyCar y propietario-piloto del equipo Scandia WSC. Evans y el vicepresidente de marketing Kurtis Eide fueron los responsables del cambio de nombre a Professional Sports Car Racing.
En 1992, la categoría de larga trayectoria American Challenge se unió a la serie GT. Pasó a conocerse como la categoría GTO cuando la antigua categoría GTO pasó a llamarse GTS (Grand Touring Supreme). El movimiento fue impulsado por el patrocinador Exxon, que quería que la serie llevara el nombre de su submarca de combustible. [25] En 1995, en un intento de acercarse a la BPR Global GT Series europea , la categoría GT sufriría otro cambio de formato importante. GTS pasó a conocerse como GTS-1 y GTU pasó a conocerse como GTS-2. En 1997, hubo otra adición de categoría: GTS-2 se convirtió en GTS-3. La nueva categoría GTS-2 se introdujo para dar cabida a los coches GT2 existentes.
Bajo una tremenda presión de los propietarios y la gerencia del equipo, Evans vendió la serie a PST Holdings, Inc., un grupo liderado por Raymond Smith, ex director financiero de Sports Car. Otros propietarios incluyeron a Dough Robinson y Tom Milner. En 2001, Don Panoz compró PSCR para solidificar la sanción de la American Le Mans Series (ALMS) de Panoz, que había sido sancionada por PSCR desde 1999. Panoz renombró la organización sancionadora IMSA, y fue el organismo sancionador oficial de la American Le Mans Series, la serie Star Mazda y la serie Panoz GT Pro. La ALMS usa regulaciones basadas en las de las 24 Horas de Le Mans , pero en 2005 la relación entre Panoz y los organizadores de Le Mans, ACO , se volvió problemática.
En 1998 se formó una serie disidente que involucraba al Sports Car Club of America y que se ejecutaba bajo el nombre de United States Road Racing Championship . Estaba encabezado por un grupo de competidores que querían mantener las reglas dentro de los Estados Unidos. Después de fracasar en 1999, se inició una nueva serie con sede en EE. UU. con el apoyo total de la familia francesa de NASCAR llamada Grand American Road Racing Association , que operaba la Rolex Sports Car Series . La serie tuvo problemas al principio, pero después de la introducción de la clase Daytona Prototype , demostró ser un competidor popular para la ALMS más internacional, atrayendo a algunos pilotos y equipos profesionales, presentando grandes campos y produciendo una competencia reñida. Al igual que la división de 1996 a 2008 entre Champ Car y la IRL , los críticos dicen que esta división fue perjudicial para el deporte en su conjunto. [ cita requerida ] Grand AM y ALMS se fusionaron en 2014 bajo la sanción de IMSA y la propiedad de la familia France para crear el WeatherTech SportsCar Championship . El Campeonato WeatherTech se considera la continuación oficial.
Tras la desaparición de la serie, una organización de carreras históricas con sede en EE. UU ., Historic Sportscar Racing, creó una nueva serie para volver a poner en pista los coches GTP y del Grupo C que habían quedado guardados. La serie se llamó HSR ThunderSport. Su creación dio lugar a una serie de resurgimiento similar en Europa, así como a otra serie en el Reino Unido llamada Group C/GTP Racing. [ cita requerida ]
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