Royal IHC o Koninklijke IHC , anteriormente IHC Holland (1943–1995), IHC Holland Merwede (1995–2005) e IHC Merwede (2005–2014), es una empresa de construcción naval holandesa con sede en Kinderdijk . Se centra en el desarrollo, diseño y construcción de barcos para las industrias de dragado y offshore .
La Industriële Handels Combinatie (IHC) de La Haya era una sociedad. La idea surgió cuando la empresa Billiton hizo planes para la minería de estaño después de la guerra y varios astilleros se consideraron incapaces de construir los buques necesarios por sí solos después de la guerra. [2] La sociedad estaba formada por 6 pequeñas empresas que eran importantes actores en el sector del dragado, pero que querían ser más eficientes. En ventas, por ejemplo, era muy ineficiente que todas estas empresas relativamente pequeñas tuvieran sus propios agentes en el extranjero. [3] La sociedad estaba formada por:
En julio de 1945, la compañía Billiton recibió un pedido de 6 dragas de cangilones de hojalata. El pedido sería construido por un consorcio formado por Gusto, Conrad, Stork Hijs y Verschure & Co. bajo la dirección de J. & K. Smit. En diciembre de 1946, IHC firmó un contrato con Turquía para la construcción de 6 buques de pasajeros de doble hélice. [4] En septiembre de 1947, IHC recibió un pedido francés de cinco grandes dragas.
En la década de 1950, IHC contrató muchos buques de dragado. En 1952 también contrató 5 buques frigoríficos . En este pedido, Verschure & Co. y De Klop construyeron dos barcos cada uno, y J. & K. Smit solo uno. Los motores serían construidos por Werkspoor y De Schelde. [5] En 1956, IHC recibió un pedido de una draga de succión de corte para excavar en busca de bauxita en Surinam. El barco flotante Simson se encuentra ahora en el Museo Marítimo de Rotterdam y fue construido por una combinación de astilleros. De Hoop en Hardinxveld construiría el pontón. Kloos en Zn. NV construyó la superestructura y J. & K. Smit hizo los motores de vapor, las herramientas y otra maquinaria. [6]
En 1960, IHC entregó una draga especial, una draga de cuchara/rompedora de rocas construida para el Canal de Suez por J. & K. Smit. Podía repararse por sí sola utilizando pernos. Luego, utilizaba una barra excavadora de 22.500 kg para romper las formaciones rocosas. La cuchara de 4,5 m3 luego recogía los fragmentos. [7]
En 1965, los consejos de administración de cinco de las seis empresas que cooperaban en IHC Holland decidieron fusionar sus empresas. Conrad Shipyard y Stork Hijsch NV no pudieron unirse, porque formaban parte del conglomerado Stork. [8]
En 1966, IHC Holland comenzó a fusionar los astilleros J. &. K. Smit y L. Smit en una sociedad conocida como Smit Kinderdijk vof. En 1971, Smit Kinderdijk se convirtió en IHC Smit NV [9]
El amarre con boya única fue una idea de Shell . Conduciría al establecimiento de una empresa filial llamada Single Buoy Mooring, el núcleo de la posterior SBM Offshore . El astillero Gusto comenzó la producción de SBM a fines de la década de 1950 con la asistencia técnica de Shell. Los SBM se convirtieron en un producto muy exitoso de Gusto en la década de 1960. Sin embargo, durante la instalación, el constructor Gusto a menudo tuvo que llamar al operador Shell para obtener ayuda. Para resolver esto, Robert Smulders (de la familia Gusto) fundó una nueva empresa filial de IHC el 27 de febrero de 1969. SBM Inc., en Friburgo , Suiza, se especializaría en SBM. Se encargaría del marketing y las ventas, la entrega, la capacitación del personal del operador, el servicio posventa y las ideas para nuevos productos. [10]
A partir de mediados de los años 60, Gusto Schiedam se centró en productos offshore como barcos de perforación y plataformas petrolíferas. También construyó barcos para tendido de tuberías como el gigantesco Castoro 7. Un proyecto que era demasiado grande para un constructor naval de tamaño mediano. [11]
El astillero/taller de construcción Gusto Staalbouw (Slikkerveer) se fundó el 1 de octubre de 1973 como una empresa independiente llamada IHC Gusto Staalbouw BV. Se cree que las razones para hacerlo fueron las diferencias salariales entre los trabajadores del acero y los constructores navales. Gusto Staalbouw se trasladó primero a Sliedrecht y luego a Slikkerveer en 1975, donde reemplazó al astillero local Gusto. Gusto Staalbouw construyó una serie de productos offshore como plataformas autoelevables , pero también el amarre de boya única, que fue fundamental para el crecimiento de SBM. [12]
En 1975, la industria de construcción naval holandesa se encontraba en serios problemas. IHC tenía tres actividades principales: construcción de buques de dragado, construcción de material offshore y actividades y servicios offshore. El enorme conglomerado Rijn-Schelde-Verolme construía buques de guerra y superpetroleros, pero estaba claro que el mercado de superpetroleros no se recuperaría en un futuro previsible. El gobierno holandés estaba dispuesto a ayudar, pero sólo si los constructores navales empezaban a cooperar entre sí, y se reducía la capacidad. En enero de 1977, una comisión finalmente asesoró al gobierno sobre cómo reorganizar la construcción naval. [13] En agosto de 1977, los constructores navales RSV e IHC, y los sindicatos, acordaron cerrar el astillero Gusto de IHC Holland, de 1.200 hombres, así como la construcción en P. Smit y RDM. [14] Paralelamente a estos cierres, se diseñó un plan de modernización de 350 millones de florines. Por ejemplo, muchos trabajos en los astilleros todavía se hacían al aire libre y se trasladaban a espacios interiores.
A principios de 1977, el astillero IHC Gusto de Schiedam estaba perdiendo mucho dinero. En enero, IHC Holland había aceptado pedidos de material de dragado por valor de 210 millones de florines. Se sabía que estos pedidos conducían a una pérdida significativa, pero la alternativa era peor. [15] Por tanto, para obtener el permiso del gobierno para despidos colectivos y subvenciones para la modernización, IHC estaba dispuesta a deshacerse de su astillero Gusto Schiedam. [16] Este astillero construía productos offshore para los que había poca demanda. Además, aún no se había modernizado, lo que se había hecho en otros astilleros de IHC. El coste total del cierre del astillero Gusto en Schiedam ascendió a 80 millones de florines para IHC, mientras que el estado pagó otros 233 millones. [17]
Hasta el día de hoy existen sospechas de que hubo grupos de personas que conspiraron para cerrar el famoso astillero Gusto. El cierre fue probablemente una combinación de la disposición de la junta directiva de IHC a renunciar a un antiguo astillero que ya no necesitaba y las ambiciones de RSV en la industria offshore. De hecho, mientras el astillero estaba cerrado, todos sus empleados obtuvieron un nuevo contrato después de que los empleados de la famosa oficina de ingeniería de Gusto aceptaran trabajar en RSV en el futuro. [18] Fue una forma inusual de reorganizarse. Además, IHC recibió 200 millones para reorganizar sus actividades de dragado, un subsidio que se condicionó al cierre de Gusto Schiedam. [18] De esta manera, IHC Holland puso fin a la construcción de grandes proyectos offshore.
Tras el cierre de Gusto Schiedam, lo que quedó de IHC Holland fue la división de dragado y las actividades y servicios offshore. En Gusto Staalbouw Slikkerveer, IHC también había conservado parte de su construcción offshore, en particular la de los amarres de boya única. La idea de mantener Gusto Engineering fracasó. La empresa cotizada en bolsa IHC Holland se dividiría a continuación en tres partes:
En octubre de 1978, IHC Holdings NV pasó a ser el nuevo nombre de la antigua empresa pública IHC Holland. [19] A continuación, IHC Holdings se convirtió en accionista del 45% de una nueva empresa privada de construcción naval llamada IHC Holland. [20] IHC Holdings NV, cuyas acciones se negociaban en la Bolsa de Ámsterdam, se confundió tan a menudo con IHC Holland que el nombre IHC Holdings NV se cambió a Caland Holdings NV en octubre de 1979. [21] Sería un error pensar en Caland Holdings principalmente como la "empresa matriz" de IHC Holland. En el informe anual de 1980, Caland dio a sus acciones de IHC Holland un valor nulo, pero aun así obtuvo un beneficio de 17,6 millones de otras fuentes. [22]
IHC Inter NV fue un holding escindido de IHC Holdings. Pasó a ser propietaria del 60% de IHC Inc., la matriz de las empresas que formaban el núcleo de SBM Offshore. Caland Holdings poseía el 40% restante. IHC Inc. pagó un alto precio por la escisión, pero de esta manera sus accionistas (a través de IHC Inter) no tuvieron que temer que IHC Inc. se desangrara para salvar los astilleros. IHC Inter y Caland Holdings se fusionarían nuevamente en 1984.
La fundación de la nueva empresa privada de construcción naval IHC Holland fue parte de la gran reorganización de la industria de construcción naval holandesa de finales de los años 1970. Esta reorganización tenía como objetivo modernizar la construcción naval, aumentar las economías de escala y aumentar la cooperación en el sector. Las actividades de construcción naval de IHC se fusionarían con las del constructor de buques de dragado Van Rees, y el estado invertiría a través del NIBC Bank . El posterior Caland Holdings obtendría el 46%, NIBC el 46% y los accionistas de Van Rees el 8,5%. La nueva empresa de construcción naval tomaría el nombre IHC Holland de la antigua empresa que cotizaba en bolsa. [20]
En abril de 1979, sólo medio año después de su fundación, IHC anunció que tendría que reducir aún más su tamaño. La causa inmediata fue la falta de un pedido de dos dragas para Egipto. [23] Un cálculo generalmente aceptado de la demanda de dragas establecía que la demanda no superaría los 6 buques al año. El astillero más moderno de IHC, IHC Smit en Kinderdijk, podía construir 5 al año. [24] En ese momento, IHC sólo tenía pedidos para medio año de trabajo. [25]
En mayo de 1979 se hizo oficial el cierre del astillero Verschure en Ámsterdam. Un plan general de reorganización del sector exigía el cese de la construcción naval en Verschure y la reducción de la capacidad en Gusto Staalbouw en Slikkerveer y Geleen. La explicación de IHC para la decisión de cerrar Verschure fue la siguiente: se trataba de un astillero con instalaciones relativamente malas, lo que conducía a un alto precio de coste . La modernización costaría 75 millones, e incluso así, el resultado sería dudoso. [25] En septiembre de 1979, el cierre de Verschure, que perdía 150.000 florines al día, se hizo definitivo. Sin el cierre de Verschure, IHC se enfrentaría a una pérdida anual de 60 millones. Al cerrar la construcción naval en Verschure y reducir la capacidad en Gusto Staalbouw, la pérdida se limitaría a 14 millones al año. [26]
IHC Caland e IHC Holland siempre habían lamentado la pérdida de la oficina de ingeniería de Gusto Schiedam, que diseñaba grandes buques y estructuras offshore como plataformas petrolíferas. En diciembre de 1980, IHC Inter NV e IHC Holland adquirieron cada una un tercio de las acciones de Gusto Engineering. [27] En 1984, IHC Caland compró las acciones que RSV aún tenía. Gusto Engineering pasó así a formar parte de IHC Caland y a ser una filial de IHC Holland.
A principios de 1980, IHC Holanda recibió pedidos por valor de unos 100 millones de florines. Mientras todavía estaba ocupada despidiendo a trabajadores administrativos, tenía alrededor de 100 vacantes para personal técnico, incluidos diseñadores y encargados de la gestión de pedidos. [28] A principios de julio de 1980, IHC anunció pedidos de dos dragas de succión de arrastre y cuatro barcazas con tolva por valor de 90 millones de florines. Los buques serían construidos por IHC Kinderdijk, asegurando trabajo allí casi hasta finales de 1981. [29] A los pocos días, a estos les siguieron pedidos de cuatro dragas de succión de corte, un elevador de barcazas y algunos otros artículos por 55 millones de florines. Por lo tanto, IHC esperaba poder alcanzar el punto de equilibrio en 1981. [30] El año se cerró con pedidos de cuatro buques más. Durante 1980, la pérdida fue al principio de 23 millones de florines, pero después de que el gobierno convirtiera un préstamo subordinado en acciones, la pérdida fue de sólo 0,5 millones de florines. [31]
En abril de 1981, el contratista Zanen-Verstoep encargó la construcción de una gran draga de succión en el mar en IHC-Smit. [32] En diciembre de 1981, IHC anunció pedidos de cuatro dragas de sección de corte por un total de 150 millones para Rusia, así como otros pedidos. Se esperaba que todos estos pedidos fueran rentables.
En enero de 1981, IHC inició la construcción de un nuevo astillero en Sliedrecht por 63,5 millones de florines, de los cuales el estado pagaría el 30%. Se planeó en el terreno de Van Rees y reemplazaría a los antiguos astilleros de Van Rees y la fábrica de maquinaria De Klop. [33] La construcción comenzaría en diciembre de 1981. Más tarde se hizo evidente que la estrategia de IHC era construir dragas de succión con cortador estándar simples en serie en Sliedrecht, reduciendo el costo en un 20%. La serie estándar de dragas de succión con cortador denominada 'Beaver' databa de 1963. [34] Se producían en serie y en stock. [35] En mayo de 1983 se inauguró el nuevo astillero en Sliedrecht.
El año 1982 comenzó con la independencia del astillero Oranjewerf, que había sido el astillero de reparaciones de Verschure. Se formó una nueva empresa independiente en la que IHC, una fundación y los empleados se convirtieron en accionistas con un tercio cada uno. [36] El año 1982 terminó con un pequeño beneficio.
En mayo de 1983, durante la inauguración del nuevo astillero de Sliedrecht, IHC anunció una inversión de 80 millones de florines en IHC Smit, en Kinderdijk, de los que el Estado también pagaría el 30 %. [37] IHC Smit fue designada para construir las grandes dragas diseñadas a medida, que en su mayoría eran dragas de succión de arrastre. [38] En diciembre de 1984 se inaugurarían las nuevas naves de construcción de 25 millones de florines de IHC Smit. En ese momento, IHC estaba construyendo una plataforma de producción de petróleo para Placid Oil.
En 1984, Caland Holdings (propietaria del 46% de IHC Holland y del 40% de IHC Inc., es decir, SBM) e IHC inter (propietaria del 60% de IHC Inc.) se fusionaron nuevamente. [39] Para IHC Holland, esto significó que el propietario de la posterior SBM volvió a tener un interés financiero directo en ordenar buques en IHC Holland.
En 1985, el gobierno holandés disminuyó el apoyo a la construcción naval. IHC obtuvo sólo 32 millones en lugar de los 64 millones que esperaba obtener. Los constructores navales y los sindicatos se sintieron engañados por la disputa sobre la investigación parlamentaria sobre Rijn-Schelde-Verolme. [40] De repente, IHC se metió en problemas en IHC Sliedrecht. IHC Sliedrecht construyó barcos de dragado estandarizados para países como Nigeria, México, India y Argentina. En el mundo en desarrollo hubo una crisis de deuda general, por ejemplo, la crisis de deuda latinoamericana , que hizo que la demanda de estos barcos se desacelerara. En septiembre de 1985, 13 barcos sin vender por valor de 40 millones de florines estaban en stock. Se esperaba que se vendieran en 1,5 años. Mientras tanto, 60 de los 520 empleados de Sliedrecht serían despedidos. [41] En noviembre de 1985, Van der Giessen-de Noord lanzó su gran buque y luego decidió ampliar radicalmente su plantilla, pasando de 1.500 a 400 empleados. Esto convirtió a IHC Holland en el mayor constructor naval que quedaba. [42]
En abril de 1986, IHC Holland anunció que reduciría su plantilla de 2.075 a 1.500 puestos de trabajo, porque los ingresos en el mercado de dragado se reducirían de 450 millones a 300 millones. El mercado de las empresas de dragado estaba tan ajustado que las dragadoras se pusieron de acuerdo sobre la división colectiva de los buques de dragado para reducir el exceso de capacidad. [43] El sindicato culpó a una organización de ventas en crisis. [44] Los mayores despidos se producirían en IHC-Smit, que pasaría de 1.075 a 675 empleados. [38] A finales de 1986, IHC Holland estaba desesperada por conseguir nuevos pedidos. Para mantener abierto el astillero, incluso estaba construyendo barcos de cabotaje como subcontratista de Damen . [45] En octubre de 1987, el número de puestos de trabajo que se habían perdido ascendía a 800 de 2.200. IHC anunció entonces aún más recortes de puestos de trabajo. [46] En noviembre se anunció la pérdida de 600 puestos de trabajo más.
En 1988, IHC Holland finalmente logró obtener nuevos pedidos. Sin embargo, para entonces, IHC Holland estaba técnicamente en quiebra. Los accionistas existentes perdieron sus acciones. Después del pago, IHC Caland obtuvo una nueva participación del 47% en IHC Holland. Otros participantes fueron Ellicott Machine Corp. con el 42% y Algemene Participatie Maatschappij con el 12%. El precio total fue de 34 millones. [47]
En marzo de 1989, la nueva IHC vendió su fábrica de máquinas De Machinefabriek Noordwijkerhout (DMN) con 70 empleados. [48]
Entre abril y octubre de 1988, la nueva IHC Holland recibió pedidos por valor de 200 millones de florines. A principios de 1989, se adquirieron otros 65 millones de florines. [49] Los beneficios de 1989 fueron de 14 millones de florines. [50] En abril de 1990, IHC Caland aumentó su participación en IHC Holland al 70%. [51] En mayo de 1992, IHC Caland anunció que se había convertido en propietario del 100% de IHC Holland después de comprar el último 30% a Ellicott. En 1992, IHC Holland recibió un pedido chino por valor de 200 millones de florines para tres dragas de succión de arrastre. Más tarde, IHC recibió un pedido belga de 125 millones de florines para una draga de succión de arrastre que era, con mucho, la más grande de su tipo.
Mientras tanto, la naturaleza del trabajo en los astilleros de IHC había cambiado. Se hizo más habitual construir la mayor parte o la totalidad de un nuevo buque de dragado en países en desarrollo con la asistencia y las piezas suministradas por IHC Holland. [50] Esta subcontratación también se llevaría a cabo localmente, y muchas partes del proceso de producción se subcontratarían a empresas especializadas. IHC también se haría conocida como una de las primeras empresas holandesas en contratar masivamente empleados a través de agencias de empleo privadas . [52]
En octubre de 1992, el astillero De Merwede , uno de los pocos astilleros holandeses que aún construían buques oceánicos, se encontraba en serios problemas. Había construido una draga de succión de tolva por 100 millones para la empresa de dragado Jan De Nul de Bélgica. Fue entregada con grandes pérdidas en noviembre de 1992. El único pedido que quedaba en ese momento era el del petrolero de reabastecimiento de la marina HNLMS Amsterdam (A836) . [53] En febrero de 1993, IHC Caland compró De Merwede. Una de las razones para hacerlo fue el riesgo de que un competidor lo comprara. [54] Como empresa hermana de IHC Holland, De Merwede recibió algunos pedidos importantes a través de IHC Holland en 1994 y 1995.
En 1995, Samsung encargó a IHC una draga de succión con ruedas y algunas dragas de succión con cortadora "Beaver". Esto fue algo único, porque Samsung contaba con Samsung Heavy Industries , que era el astillero más grande del mundo. Samsung normalmente construía sus propias dragas, utilizando diseños estadounidenses. Ese año, IHC tenía tanto trabajo que ni siquiera se presentó a una licitación para una draga grande para Boskalis. [55]
En 1997, IHC Caland compró Van der Giessen de Noord , prácticamente el último constructor de grandes buques comerciales de los Países Bajos. Estaba especializado en buques de pasajeros, principalmente transbordadores. Tras algunos contratiempos con pedidos de mayor envergadura y la desaceleración posterior al 11 de septiembre de 2001, la actividad en Van der Giessen se estancó. Tras la construcción de algunos buques de dragado, IHC decidió cerrar el astillero en agosto de 2003. [56]
En 2003, IHC Caland decidió vender IHC Holland. [57] Las razones fueron que el mercado de la construcción naval era muy irregular en comparación con el del petróleo y el gas. La construcción naval empleaba a la mitad de los empleados del grupo, pero era responsable de sólo el 5% del valor de las acciones. Por lo tanto, los accionistas pensaron que estarían mejor sin las actividades de construcción naval. [58] La venta se completó el 1 de marzo de 2005. [57] El 11 de febrero de 2005, IHC Caland pasó a llamarse SBM Offshore. [58]
Los nuevos propietarios estaban representados por IHC BV, una empresa privada con accionistas: Rabobank Participaties BV con un 49%, la dirección y los empleados con un 33% y Parkland con un 18%. Parkland formaba parte del Grupo Indofin, fundado por el multimillonario Cees de Bruin (1946-2020). [58] En 2013, Indofin aumentaría su participación hasta el 62%, al comprar el 39% a Rabo. [59]
Después de que IHC Holland y De Merwede se fusionaran en 2005, el nombre pasó a ser IHC Holland Merwede. [60] En noviembre de 2007, el nombre IHC Holland Merwede se cambió a IHC Merwede. [61]
En 2013, la IHC Merwede celebró su 325 aniversario. El 19 de junio de 2014 recibió la distinción Koninklijke (real) y cambió su nombre a 'Royal IHC'. El logotipo se modificó para incluir una corona. [60]
A mediados de 2013, IHC recibió el mayor pedido de su historia: construiría seis buques para la industria petrolera brasileña por un valor de unos 1.000 millones de euros. Estos se utilizarían en la producción de yacimientos petrolíferos a más de 2.500 m de profundidad. Se emplearían a 4.000 personas, principalmente en Kinderdijk y Krimpen aan den IJssel y en proveedores. La entrega estaba prevista para 2015 y 2016. [62]
En junio de 2015, IHC anunció que concentraría la construcción naval en Krimpen aan de IJssel y Kinderdijk. Sliedrecht solo se utilizaría para el equipamiento. El astillero de Hardinxveld se cerraría por completo. Se perderían al menos 487 puestos de trabajo fijos y unos 1.100 puestos de trabajo flexibles. [63]
En 2018 se registraron pérdidas récord de 80 millones de euros, debido principalmente a los grandes sobrecostes en algunos proyectos importantes. Para solucionarlo, se inyectaron 120 millones de euros en la empresa: los bancos aportaron 90 millones y los accionistas 30 millones en forma de deuda subordinada. [64]
En 2019, algunas empresas de dragado de los Países Bajos y Bélgica descubrieron que un inversor chino había mostrado interés en comprar la atribulada Royal IHC. No les gustó esta idea, porque pondría en peligro sus posiciones en el mercado. Entonces fundaron un consorcio formado por: Ackermans & van Haaren (propietaria de DEME ), HAL Investments (propietaria del 45,54% de Boskalis ), la familia Van Oord (propietaria de Van Oord ) y los propietarios de Huisman Dredging. [65] En noviembre de 2020, IHC anunció la pérdida de 1.100 puestos de trabajo. [66]
En septiembre de 2023, Royal IHC firmó un contrato con el Departamento de Mantenimiento de Materiales (DMI) para realizar el mantenimiento relacionado con el muelle en tres buques auxiliares de la Marina Real de los Países Bajos , que incluye el HNLMS Mercuur , el HNLMS Snellius y el HNLMS Luymes . [67]
La empresa de construcción naval se centra en la construcción naval, offshore, minería y técnicas de cimentación.