El Polikarpov I-5 era un biplano monoplaza que se convirtió en el principal caza soviético entre su introducción en 1931 y 1936, después de lo cual se convirtió en el entrenador avanzado estándar. Después de la Operación Barbarroja , que destruyó gran parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), los I-5 supervivientes fueron equipados con cuatro ametralladoras y bastidores de bombas y entraron en servicio como aviones ligeros de ataque terrestre y bombarderos nocturnos en 1941. Fueron retirados a principios de 1942, cuando la producción de aviones soviéticos comenzó a recuperarse y estuvieron disponibles aviones modernos de ataque a tierra como el Ilyushin Il-2 . Se construyeron un total de 803 (incluidos 3 prototipos ).
El Plan Quinquenal de 1928 ordenó a la oficina de diseño de Tupolev desarrollar un caza biplano de construcción mixta (metal y madera/tela) propulsado por un motor Bristol Jupiter VII y el primer prototipo se completó el 1 de septiembre de 1929. El nuevo caza fue designado I- 5 ( Istrebitel ' —Caza), pero tenía la designación interna Tupolev de ANT-12. Al mismo tiempo, al grupo de Nikolai Nikolaevich Polikarpov se le asignó la tarea de crear un avión de construcción de madera designado como Polikarpov I-6 con la misma especificación. El diseño del I-5, iniciado por Pavel Sukhoi , bajo la supervisión de Andrei Tupolev , quedó rezagado porque la oficina de Tupolev estaba preocupada por los grandes bombarderos. Como resultado, los proyectos I-5 e I-6 se unificaron en 1929 bajo el liderazgo de Polikarpov, aunque ninguno de los proyectos cumplió con la fecha de finalización especificada. [1]
Nikolai Polikarpov fue detenido por la OGPU en septiembre de 1929 por el delito de sabotaje industrial por estos fallos y condenado a muerte, aunque ésta fue conmutada por diez años de prisión en un campo de trabajos forzados. En diciembre de 1929, la OGPU reunió a varios ingenieros aeronáuticos en la prisión de Butyrka , incluido Polikarpov, y formó la Oficina de Diseño de Prisiones Internas ( Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma —KB VT) bajo el liderazgo de Dmitry Pavlovich Grigorovich . El KB VT fue trasladado a su sede en la fábrica ( Zavod ) n. 30 en Moscú-Khodinka a principios de 1930. [2] Poco después, Polikarpov reemplazó a Grigorovich como diseñador jefe cuando la OGPU aprobó su concepto para la I-5. La maqueta a escala real fue aprobada el 28 de marzo de 1930 y el primer prototipo, denominado VT-11 ( Vnutrenniya Tyurma —Prisión Interna), se completó un mes después. [3]
Hizo su primer vuelo el 30 de abril de 1930 y estaba equipado con un Júpiter VII sobrealimentado importado de 450 caballos de fuerza (340 kW). Estaba pintado en plata con una línea roja; Se superpuso un "VT" rojo a la estrella roja del timón. El segundo prototipo, conocido como VT-12, tenía un motor Júpiter VI y despegó el 22 de mayo con el nombre de " Klim Voroshilov ". Los dos prototipos también se diferenciaban en pequeños detalles como la forma de la cola y la construcción del tren de aterrizaje. Todo esto significó una ligera diferencia en peso y rendimiento entre los dos prototipos, siendo el segundo ligeramente más pesado y más rápido, mientras que el primero tenía una ligera ventaja en alcance y un techo de servicio más alto. El tercer prototipo, designado como VT-13 y con la inscripción "Un regalo para el XVI Congreso del Partido", estaba propulsado por un motor M-15 de fabricación soviética de 600 caballos de fuerza (450 kW) con capota NACA , pero este resultó ser poco fiable y no se puso en producción. [1]
El segundo prototipo pasó las pruebas de aceptación estatal el 13 de agosto de 1931 y se ordenó la producción un mes después, el 13 de septiembre. Un problema observado durante las pruebas fue la tendencia a realizar un giro incontrolado de 180° ( bucle de tierra ) al aterrizar con vientos suaves. Acortar el tren de aterrizaje en 15 cm (5,9 pulgadas) y moverlo 12 cm (4,7 pulgadas) solucionó el problema. El ingeniero que sugirió el cambio recibió la Orden de la Estrella Roja por su ingenio. Ya se habían encargado diez aviones de preproducción, que fueron ensamblados entre agosto y octubre. Todos tenían instalados motores importados, pero probaron varias pequeñas mejoras para el avión de producción que incluían respiraderos de refrigeración para el cárter, la introducción de un tubo pitot y un respiradero estático en el ala superior de estribor, un reposacabezas carenado para el piloto y una hélice de metal cuyo El tono se puede ajustar en el suelo. [4]
El I-5 era un biplano monoplaza con el ala superior ligeramente más grande que la inferior y un tren de aterrizaje fijo con patín trasero. El avión era de construcción mixta, con el fuselaje formado por una estructura de tubos de acero soldados cubiertos por una piel de tela sobre el fuselaje trasero, y la sección delantera del fuselaje estaba cubierta por paneles de duraluminio desmontables hasta la parte trasera de la cabina . También había paneles desmontables que permitían un fácil acceso al amortiguador trasero. La piel de tela estaba atada para mayor estanqueidad y las costuras estaban cubiertas con percal . Un mamparo ignífugo separaba el tanque de combustible de 165 litros (36 imp gal; 44 gal EE.UU.) del motor y se instaló un extintor de incendios con salidas a la bomba de combustible, el tubo de entrada y el carburador . El tren de aterrizaje convencional estaba conectado por un eje de una sola pieza y algunos aviones estaban equipados con faldones en forma de lágrima que cubrían las ruedas. Inicialmente, el patín de cola era fijo, pero más tarde los aviones tenían patines más pequeños que se movían en conjunto con el timón . Se utilizaron anillos de goma como amortiguadores en el tren de aterrizaje. [5]
Las alas fueron construidas con dos largueros . El ala superior estaba realizada en tres partes, siendo la central de duraluminio y las exteriores de madera. Las alas inferiores de madera se construyeron en secciones individuales utilizando un perfil Göttingen-436. Los puntales de duraluminio tipo N que separaban las alas y unían el ala superior al fuselaje tenían un perfil en forma de lágrima y estaban reforzados con alambres de refuerzo de acero. Tela lacada con cordones cubría el empenaje y las alas, excepto las raíces de las alas inferiores que estaban cubiertas con madera contrachapada y los bordes de ataque de las alas estaban revestidos con duraluminio durante los primeros 150 cm (59 pulgadas). Los alerones se instalaron únicamente en el ala superior. Todas las superficies de control móviles y la sección de cola se construyeron con tela dopada sobre una estructura metálica. En los prototipos se instalaron cables de refuerzo por encima y por debajo de la cola, pero los aviones de producción reemplazaron los cables inferiores con un puntal a cada lado. La cola horizontal estaba desplazada 3,5 mm (0,14 pulgadas) hacia babor para compensar el par del motor , pero se podía ajustar en el suelo. [5]
Algunos de los primeros aviones de producción habían importado motores Bristol Jupiter VI con una capota de metal, pero la mayor parte de los aviones de producción utilizaban la copia construida bajo licencia M-22, ambos de 480 caballos de fuerza (358 kW), con un anillo Townend . Los primeros aviones generalmente tenían una hélice de madera de paso fijo con un diámetro de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas), pero fueron reemplazadas por una hélice de duraluminio de 2,7 metros (8 pies 10 pulgadas) sin un rotor que pudiera ajustar su paso en el suelo. [6]
En el fuselaje se instalaron dos ametralladoras PV-1 sincronizadas de 7,62 milímetros (0,300 pulgadas) con 600 disparos cada una y una mira telescópica OP-1. Se esperaba que cupiera otro par, pero el peso adicional afectó negativamente el rendimiento del avión durante las pruebas. Se instalaron dos pequeños bastidores de bombas Der-5 debajo de las alas que podían transportar una bomba de 10 kilogramos (22 libras) cada uno. Se evaluaron bastidores de bombas tipo viga en el I-5 que podían transportar un par de bombas de 250 kilogramos (551 libras), pero tuvieron efectos tan adversos en su rendimiento que fueron rechazados para uso en servicio. En una de las pruebas con estos bastidores, el avión se lanzó hacia el objetivo; el primer ejemplo de bombardeo en picado en la Unión Soviética. El I-5 también se utilizó para evaluar la precisión del cohete RS-82 , aunque no se sabe que hayan sido utilizados por los aviones en servicio. [7]
Los I-5 solicitados durante la emergencia de 1941 se convirtieron para su uso como cazabombarderos añadiendo dos ametralladoras más, y algunos aviones fueron equipados con bombas pesadas que habían sido rechazadas anteriormente. La versión de ataque a tierra a veces se denomina I-5LSh. [1]
El piloto de pruebas Mark Gallai describió así las cualidades de vuelo del I-5: "Después de volarlo, me convencí de que el I-5 es un avión bastante complicado y caprichoso. Sin embargo, si tienes cuidado con los controles y no ofendes al máquina con acciones bruscas, no saldrá en vuelo controlado." [8]
Se entregaron cincuenta y cuatro I-5 al VVS el 1 de octubre de 1931 y 66 a finales de año. Todos estos eran aviones de Zavod Nr. 1 en Khodinka, pero Zavod Nr. 21 en Gorkii comenzaron las entregas al año siguiente. En 1932 entregó diez, en 1933 321 y en 1934 330. Zavod Nr. 1 entregué 76 en 1932 antes de comenzar la producción del Heinkel HD 37 como I-7. El I-5 se entregó por primera vez a unidades en los distritos militares de Leningrado , Ucrania y Transbaikal y comprendía el 20% de la fuerza de combate del VVS a finales de 1932. Durante 1933 comenzaron las entregas a unidades en los distritos militares del Lejano Oriente , Bielorrusia y Moscú y A finales de año constituían el 40% de la fuerza de combate. A finales de 1934, la mayoría de los Polikarpov I-3 y Tupolev I-4 habían sido reemplazados y habían comenzado las entregas a la Aviación Naval . El I-5 comenzó a ser reemplazado por el Polikarpov I-15 en 1936, y fue retirado completamente del uso en primera línea a fines de 1937, pero continuó empleándose como entrenador avanzado. [9]
Tras la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941, las grandes pérdidas de aviones de primera línea sufridas por el VVS junto con la interrupción de la producción de aviones dieron como resultado que los I-5 fueran retirados de las unidades de entrenamiento y devueltos al servicio de combate como ataque terrestre. aviones o bombarderos nocturnos hasta principios de 1942. Algunos I-5 fueron utilizados por los Regimientos de Cazas 605.º y 606.º ( Istrebitel'nyye Aviatsionnyye Polki (IAP)) durante la defensa de Moscú como bombarderos nocturnos hasta su reequipamiento en febrero de 1942. [10] El 2.º Regimiento de Ataque Terrestre ( Shturmovoy Aviatsionnyi Polk (ShAP)) se formó en septiembre de 1941 en Crimea a partir de los reservistas y la Escuela de Vuelo de Kachin. El 10 de octubre había treinta y dos I-5 disponibles, aunque el desgaste los había reducido a dieciséis en servicio. El 18 de octubre se habían reducido a un total de una docena de aviones. Sirvieron hasta el 1 de febrero de 1942, cuando el regimiento fue retirado para su conversión a Ilyushin Il-2 y redesignado como 766º ShAP. [11] El 11º ShAP fue levantado por la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro el 22 de septiembre de 1941. El 18 de octubre reunió dieciocho I-5 en servicio y quince fuera de servicio, aunque esto se redujo a once aviones en servicio y ocho fuera de servicio el 7 de noviembre. . Mantuvo los I-5 en servicio hasta el 1 de febrero de 1942, cuando se reorganizó el regimiento. [12]
El I-5 participó en las pruebas del proyecto Zveno , donde un bombardero pesado Tupolev TB-3 llevaba tres I-5 como cazas parásitos . Se llevaba un I-5 en cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Se utilizaron rampas para llevar los aviones montados en las alas a sus lugares, pero los aviones montados en el fuselaje tuvieron que levantarse a mano. Esto era tan engorroso que generalmente se usaban únicamente como motor adicional para el TB-3 más adelante en el programa. [10] El avión utilizado en estas pruebas utilizó el tren de aterrizaje más largo con neumáticos más pequeños utilizados originalmente en los prototipos. [6]
Una de las fábricas construyó un entrenador de conversión biplaza, denominado I-5UTI ( Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel ' —Fighter Trainer). Se cree que sólo se construyeron una veintena. La cabina se movió hacia atrás y se insertó una segunda delante de ella. [10]
Datos de Gordon y Dexter, Polikarpov's Biplane Fighters , p. 22
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
