El Hunting H.126 fue un avión experimental diseñado y construido por la compañía de aviación británica Hunting Aircraft .
El avión fue desarrollado para probar el rendimiento de los flaps soplados , que se conocían comúnmente en Gran Bretaña como "flaps de chorro". En ese momento, eran una cantidad relativamente desconocida, por lo que el Ministerio de Aviación emitió la Especificación ER.189D para que se desarrollara un avión de investigación apropiado. Durante 1959, Hunting Aircraft fue seleccionado y se le otorgó un contrato para construir un par de aviones. El primer avión, número de serie XN714 , se completó a mediados de 1962 y las pruebas iniciales en tierra comenzaron durante la última parte del año. Este avión realizó su vuelo inaugural el 26 de marzo de 1963.
Solo se completó un único avión, ya que el segundo se canceló a mitad de la construcción. Tras la finalización de los vuelos preliminares, el XN714 se utilizó para realizar una serie de cien vuelos de prueba en el Vuelo Aerodinámico del Royal Aircraft Establishment en RAE Bedford , el último de los cuales se realizó en 1967. El XN714 fue transportado a los Estados Unidos durante 1969, donde se sometió a pruebas en el túnel de viento de la NASA ; tras su regreso al Reino Unido, el avión fue retirado oficialmente en 1972. En la actualidad, el avión conservado se exhibe estáticamente en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford .
A finales de la década de 1940, varias instituciones de investigación británicas, entre ellas el National Gas Turbine Establishment (NGTE), el Royal Aircraft Establishment (RAE) y varios fabricantes de aeronaves, se interesaron por las posibles aplicaciones de la reciente innovación de los flaps soplados , o como se los conocía en Gran Bretaña , "flaps de reacción". [1] A partir de este trabajo, se reconoció que una de las principales ventajas de los flaps de reacción sería unas velocidades de despegue y aterrizaje sustancialmente inferiores para las aeronaves. En 1951, el principio del flap de reacción fue patentado con éxito por el NGTE. [1]
Para explorar y validar más a fondo el "principio de flaps de reacción", el Ministerio de Aviación emitió la Especificación ER.189D , que exigía el desarrollo de una aeronave especialmente diseñada para llevar a cabo una investigación a gran escala. [1] Durante 1959, Hunting Aircraft recibió un contrato para construir un par de aeronaves. Según la revista de aviación Flight International , una razón que contribuyó a la decisión de Hunting Aircraft de responder a la Especificación fue la experiencia existente de la empresa en el funcionamiento de sistemas de conductos de gas caliente, que había adquirido por sus actividades de investigación anteriores en helicópteros. [2]
La fabricación del H.126 se completó durante el verano de 1962 y se puso en servicio oficialmente en agosto de ese año. Después de completar pruebas de rodaje limitadas en el aeropuerto de Luton , el avión fue desmantelado y transportado por carretera a RAE Bedford, donde fue reensamblado y preparado para el vuelo. [2]
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El Hunting H.126 es un avión muy poco convencional; según Flight, su desarrollo "planteó numerosos problemas aerodinámicos, termodinámicos y estructurales... la conducción de gases calientes, los grandes cambios de compensación que se producen con una variación tan grande en el coeficiente de sustentación y la interrelación entre los chorros de control... y los controles convencionales del timón de profundidad y del timón de dirección". [1] A pesar de esto, varios aspectos del avión, como su tren de aterrizaje fijo con rueda de morro , eran relativamente convencionales. Hubo un esfuerzo deliberado para evitar una complejidad innecesaria, en parte porque se consideró que las pruebas del concepto de flap de chorro debían llevarse a cabo en varias etapas manejables. [1]
La cabina está situada directamente sobre el compartimiento del motor. Aunque estaba equipada con un aparato de oxígeno y un asiento eyectable construido por Martin-Baker , la cabina no estaba presurizada . [1] Debido a su uso como avión de pruebas, estaba equipado con una amplia instrumentación de prueba, gran parte del espacio del fuselaje trasero estaba ocupado por la instrumentación, los sensores y el equipo de grabación; en particular, debido a las preocupaciones por el calor, se llevó a cabo un amplio control de la temperatura en varias ubicaciones a lo largo del fuselaje. [3] Los controles de vuelo, principalmente la columna de control y los pedales del timón, operaban tanto las superficies de control convencionales como las toberas de chorro presentes en la cola del avión, estas últimas controlando tanto el cabeceo como la guiñada . Las toberas de las puntas de las alas, que controlaban el alabeo , eran operadas por un sistema de autoestabilizador. El plano de cola de incidencia variable se acciona hidráulicamente y estaba vinculado directamente a los elevadores para variar la curvatura efectiva de la unidad de cola . Los alerones podían inclinarse, proporcionando un flap de chorro de envergadura completa. [1]
El H.126 estaba propulsado por un único motor turborreactor Bristol Orpheus . [1] Todo el empuje del motor se canalizaba a través de un colector de distribución vertical, cuya parte superior presentaba tres conductos a cada lado que conducían al ala para alcanzar un total de ocho colas de pez, desde las que se dirigirían los gases de escape por todo el tramo de los flaps y los alerones; uno de los conductos del ala también suministraba la tobera de chorro de balanceo en la punta del ala. La base del colector tenía un conducto bifurcado adicional que corría hacia atrás a través de cada lado del fuselaje, proporcionando empuje adicional para complementar las colas de pez en el ala; estas dos toberas de chorro podían estar equipadas con alerones controlados por el piloto . [1] Otro conducto del colector suministra las toberas de control de cabeceo y guiñada presentes en la unidad de cola, así como otro conducto para una tobera de ajuste de cabeceo. Los amplios conductos requerían un aislamiento y una protección térmica cuidadosos para contener de forma segura los gases calientes; A pesar de esto, las aleaciones ligeras tradicionales se utilizaron ampliamente en la estructura principal, salvo en unos pocos puntos críticos. [1]
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El fuselaje es de construcción convencional de piel tensada, la estructura es una mezcla de miembros longitudinales y marcos verticales, reforzados en áreas clave como las alas, el tren de aterrizaje y el montaje del motor. [1] El ala a la altura de los hombros del avión presentaba un conjunto de puntales , no para soporte sino para proporcionar tuberías para el aire comprimido utilizado en los flaps soplados. Los planos principales usaban un enfoque de construcción de dos largueros, sostenidos por un solo puntal y unidos mediante juntas de pasador al fuselaje; tanto las fijaciones del ala como de los puntales fueron diseñadas para facilitar dos ángulos diedros alternativos (4° u 8°). Cada alerón presenta cinco bisagras, mientras que el aire de refrigeración también circulaba a través de ranuras en los bordes de ataque y de salida; los flaps son de una construcción similar. El plano de cola de dos largueros pivotaba en su larguero trasero, mientras que cuatro bisagras de elevador estaban unidas al larguero trasero. [1]
Las superficies de control traseras consistían en una cola en T triangular bastante pequeña , similar a la del Gloster Javelin . El sistema de flaps de reacción consistía en una serie de dieciséis toberas dispuestas a lo largo del borde de salida del ala, que alimentaban aproximadamente la mitad de los gases de escape calientes del motor. Una cantidad menor, aproximadamente el 10%, también se alimentaba a pequeñas toberas en las puntas de las alas para proporcionar empuje de control a bajas velocidades. Un sistema similar se utilizó más tarde en el Hawker Siddeley Harrier por razones similares. Esto dejaba poca potencia para el empuje hacia adelante, y el avión estaba limitado a bajas velocidades, pero la velocidad de despegue era de apenas 32 mph (51 km/h), una velocidad que la mayoría de los aviones ligeros tendrían problemas para igualar. [ cita requerida ]
El 26 de marzo de 1963 tuvo lugar el vuelo inaugural del primer Hunting H.126, número de serie XN714 . [4] Voló desde RAE Bedford (actualmente Aeródromo de Bedford ) y fue pilotado por SB Oliver, piloto de pruebas jefe de Hunting Aircraft. Poco después de este vuelo, Oliver declaró que fue "un vuelo perfecto, sin problemas... Despegar este avión es una sensación completamente nueva; simplemente flota del suelo y luego asciende como un ascensor". [2]
Antes de que el XN714 fuera entregado formalmente a sus propietarios, el Ministerio de Aviación, Hunting operó el avión por sí mismo durante varios meses para realizar vuelos preliminares. [2] Estaba pintado de amarillo en su totalidad con un área antideslumbrante negra mate en el morro frente a la cabina. El segundo avión, el XN719, nunca se completó y finalmente fue desguazado. El programa de vuelos de prueba de la RAE se llevó a cabo entre 1963 y 1967, durante el cual se recopilaron datos valiosos sobre el concepto en 100 salidas separadas. Durante 1969, el avión fue enviado a los Estados Unidos , donde se sometió a más pruebas por parte de la NASA ; posteriormente fue devuelto a Gran Bretaña en mayo de 1970. Durante varios años, permaneció almacenado en caso de que el avión fuera necesario para más investigaciones; durante septiembre de 1972, fue formalmente "eliminado de los registros de la RAF". [ cita requerida ] En 1974, el avión fue transferido al Museo de la RAF ; desde entonces ha estado en exhibición estática. [5]
Cuando un motor Orpheus de un Folland Gnat fue prestado a Donald Campbell para su hidroavión Bluebird , que batió el récord de velocidad en el agua , el equipo Bluebird tomó prestados el arrancador de aire Rotax , las botellas de presión y la APU terrestre destinadas al segundo H.126. [5]
Datos del libro de bolsillo de Jane sobre investigación y aviones experimentales [6]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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