Hoverlloyd operó un servicio de aerodeslizador a través del Canal entre Ramsgate , Inglaterra , y Calais , Francia .
Originalmente registrada como Cross-Channel Hover Services Ltd en 1965, la compañía cambió su nombre a Hoverlloyd al año siguiente. Inicialmente fue propiedad de una sociedad entre las compañías navieras Swedish Lloyd y Swedish American Line . El 6 de abril de 1966, Hoverlloyd comenzó a operar desde el puerto de Ramsgate hasta el puerto de Calais, operando el aerodeslizador SR.N6 mientras esperaba la finalización de los transbordadores SR.N4 , considerablemente más grandes . Además de competir con los transbordadores tradicionales, tenía una feroz rivalidad con el operador de aerodeslizadores Seaspeed , que también operaba los SR.N4 en la ruta a través del Canal . En 1969, junto con la llegada de los primeros SR.N4, Hoverlloyd reposicionó sus servicios para operar entre aeropuertos construidos específicamente para ese fin.
Los años 70 fueron años de optimismo y crecimiento para Hoverlloyd. Tras las dificultades iniciales, la flota de la empresa alcanzó un récord de fiabilidad muy alto, habiendo operado de forma constante más del 98 por ciento de los cruces programados, manteniendo al mismo tiempo un historial de seguridad impecable durante toda la existencia de la empresa. Hoverlloyd poseía excelentes bases operativas, una ruta apta para aerodeslizadores, una flota capaz de generar retornos de la inversión y un personal de buena calidad. En 1980, operaba una flota de cuatro SR.N4. En 1981, en respuesta al aumento de los costes operativos y la intensificación de la competencia, Hoverlloyd optó por fusionarse con su rival de largo plazo Seaspeed para formar Hoverspeed .
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Sir Christopher Cockerell , en cooperación con el fabricante aeroespacial británico Saunders-Roe , desarrolló una nueva forma pionera de transporte, encarnada en la forma del vehículo experimental SR.N1 , que se hizo ampliamente conocido como aerodeslizador . [1] El fabricante británico Saunders-Roe procedió a trabajar en varios diseños de aerodeslizadores, desarrollando con éxito múltiples vehículos comercialmente viables a mediados de la década de 1960. Estos incluyeron el SR.N4 , un gran transbordador que cruzaba el Canal de la Mancha con capacidad para 418 pasajeros junto con 60 automóviles, y el SR.N5 , el primer aerodeslizador comercialmente activo. [2]
Los orígenes de Hoverlloyd se remontan a una decisión tomada por la compañía naviera sueca Lloyd en 1964 de investigar la posibilidad de operar un servicio de aerodeslizadores, que entonces era un concepto pionero y no probado para ninguna empresa. [3] La compañía pronto formó una asociación con Swedish American Line , propiedad de Brostroms Rederi AB; ambas compañías estaban ansiosas por tomar la iniciativa en lo que veían como un mercado emergente y potencialmente lucrativo, habiendo identificado los servicios de ferry de alto tráfico entre los puertos de Dover , Reino Unido, y Calais , Francia, como maduros para ser alterados por la nueva tecnología de aerodeslizadores. [4]
En consecuencia, las dos empresas formaron conjuntamente una nueva empresa para abordar este mercado; esta entidad se denominó originalmente Cross-Channel Hover Services Ltd , que se registró como una empresa británica en 1965. La empresa cambió su nombre a Hoverlloyd Ltd durante el año siguiente. A pesar de que en gran medida se la consideraba una sola empresa, Hoverlloyd estaba de hecho estructurada como dos empresas separadas, una con sede en Francia y la otra en el Reino Unido. [5]
A diferencia de su rival, Seaspeed, Hoverlloyd contrató a su personal de ventas y tráfico en la industria de las aerolíneas. La compañía tuvo la suerte de contratar a la mayoría de su personal después del colapso de British Eagle en 1968. Como tal, la compañía operaba más como una aerolínea que como una compañía naviera. Los uniformes de la tripulación se obtuvieron del depósito de British Airways en Londres Gatwick . El manual de tráfico se basó en los procedimientos operativos estándar de la extinta aerolínea. Además, los boletos y las tarjetas de embarque eran documentos basados en el formato de la industria aérea. [6]
Antes de comenzar las operaciones, la compañía prestó gran atención a la selección de la ruta más ventajosa, así como de los sitios óptimos para establecer bases. Decidió centrar su atención en la ruta de Ramsgate a Calais , tras haber identificado que poseía el conjunto perfecto de circunstancias para una ruta exitosa en aerodeslizador. Los factores favorables en Pegwell Bay incluían un refugio a 10 millas de las condiciones climáticas predominantes cuando se estaba cerca de Goodwin Sands , mientras que los horarios diarios podían ajustarse para aprovechar tanto las mareas como los vientos. Tampoco hubo necesidad de negociar las entradas con muros de piedra, como habría sido el caso con Dover Harbour. [7]
Por lo menos, la compañía se vio severamente restringida en cuanto a su línea de acción. Naturalmente, Folkestone estaba descartado porque el puerto estaba gestionado por British Rail. Además, Dover no recibió ninguna bienvenida para conseguir un contrato de arrendamiento en los Eastern Docks, ya que los miembros de British Rail en la junta del puerto ejercían sus vetos. Esto dejó a Ramsgate como la única opción viable. Hoverlloyd comenzó a operar desde el puerto de Ramsgate hasta el puerto de Calais el 6 de abril de 1966. [7]
Inicialmente, la compañía operaba una flota provisional de aerodeslizadores SR.N6 ; los servicios con estos aparatos eran solo para pasajeros. Tras el lanzamiento de estos servicios, se reconoció públicamente que el SR.N6 no podía competir con los transbordadores convencionales solo en términos de precio del billete. [8] A pesar de esto, los servicios de aerodeslizadores tenían una ventaja competitiva, ya que eran significativamente más rápidos que estos transbordadores, pudiendo atravesar rápidamente el Canal de la Mancha con "tiempos de vuelo" que, según se informa, eran tan bajos como 22 minutos. [8]
Además de proporcionar un flujo de ingresos inicial, las operaciones del SR.N6 proporcionaron una valiosa experiencia operativa, que orientó las decisiones futuras sobre rutas gracias al conocimiento de las condiciones meteorológicas dominantes y otros factores similares. Estas experiencias eran transferibles a los aerodeslizadores más grandes de la empresa, sin embargo, su enorme diferencia en tamaño y maniobrabilidad opacó un poco el valor de dichas experiencias. [9] En particular, si bien históricamente se evitaba que las arenas de Goodwin representaran una amenaza para los buques convencionales, los aerodeslizadores podían operar fácilmente en sus inmediaciones sin obstáculos, libres de otras preocupaciones de tráfico. [10]
Entre 1969 y 1977, Hoverlloyd recibió un total de cuatro aerodeslizadores SR.N4 significativamente más grandes , capaces de transportar 30 vehículos y 254 pasajeros; el tipo reemplazó rápidamente a los SR.N6 en el enlace Ramsgate-Calais. La primera aeronave fue comprada a un costo de £ 1,2 millones a la British Hovercraft Corporation . [11] Los SR.N4 recibieron los nombres de Sure , Swift , Sir Christopher y The Prince of Wales respectivamente.
En 1969, junto con la llegada de los primeros SR.N4, Hoverlloyd reposicionó sus servicios para operar entre el aeropuerto de Ramsgate, construido especialmente para ese fin, y una instalación similar justo al este del puerto de Calais, que era compartida entre Hoverlloyd y su rival Seaspeed. [3] El desarrollo de aeropuertos adecuados para la flota SR.N4 no había sido barato; Hoverlloyd incurrió en un costo significativo para desarrollar la infraestructura adecuada para facilitar sus operaciones futuras, y por lo tanto comenzó el servicio después de un período de prueba de prototipos relativamente corto. [12]
Al principio, las operaciones de los aerodeslizadores demostraron ser propensas a interrupciones y cancelaciones abruptas debido a las condiciones climáticas adversas, que lamentablemente eran comunes en el Canal. [13] Sin embargo, el impacto de las condiciones desfavorables se alivió con el tiempo mediante varias modificaciones y mejoras en las embarcaciones, como "faldones" de goma cada vez más duraderos, que habían sufrido daños por los mares agitados, así como por el desgaste normal. [14]
Otros problemas iniciales, como la falta de fiabilidad hidráulica y los fallos del equipo, también se pudieron atribuir en parte a la falta de familiaridad de los trabajadores con la aeronave. [12] Un efecto secundario de la alta velocidad del aerodeslizador era un viaje relativamente accidentado. [15] Los beneficios de la configuración del aerodeslizador incluían un tiempo de respuesta inigualable, en parte gracias a la capacidad de desembarcar y embarcar automóviles en ambos extremos de la aeronave, al tiempo que facilitaba simultáneamente el movimiento de los pasajeros a pie a través de dos salidas principales en las cabinas de babor y estribor. Las capacidades de sus SR.N4 aumentaron significativamente en 1973 con la entrega de las modificaciones Mk.II. [16]
Hoverlloyd no fue el único operador de aerodeslizadores que decidió entrar en el mercado del Canal de la Mancha en ese momento; se creó una empresa rival , Seaspeed , propiedad de British Rail , que lanzó su propia ruta competitiva entre Calais y Dover. Las dos empresas competirían entre sí, así como con los operadores de ferry existentes, por la cuota de mercado durante toda la existencia de Hoverlloyd. [15]
Durante toda la vida de la empresa, Hoverlloyd se concentró principalmente en la conexión de Ramsgate a Calais. En 1979, un día típico de operaciones en el aerodeslizador de Pegwell Bay implicaba 27 salidas diarias, que comenzaban a las 6:00 a. m. y finalizaban a última hora de la tarde; ese año, 1,25 millones de pasajeros viajaron en los servicios de Hoverlloyd en esta ruta. [3]
Además, su rival Seaspeed demostró ser incapaz de igualar el historial de confiabilidad de Hoverlloyd, que operó consistentemente más del 98 por ciento de los cruces programados manteniendo al mismo tiempo un historial de seguridad impecable durante toda la existencia de la empresa. [17]
En 1975, se informó que Hoverlloyd operaba su flota casi a su máxima capacidad durante la temporada alta; esta hazaña se repitió con éxito durante el año siguiente y nuevamente el año siguiente. Según Paine y Syms, la empresa tenía una actitud de optimismo y confianza en ese momento, ya que continuó expandiendo sus operaciones. [18]
A partir de pérdidas iniciales de -£250.000 en 1968 y -£164.000 en 1969, Hoverlloyd obtuvo beneficios en 1972 y continuó haciéndolo hasta 1980 con márgenes de beneficio del 10,5% en 1976, 10,0% en 1977 y 7,0% en 1978. [19] En 1976, con la compañía financieramente atractiva, Brostroms Rederi AB decidió comprar la participación de Swedish Lloyd's en Hoverlloyd, convirtiéndose en el único propietario de toda la operación. [20] Hoverlloyd seguiría siendo una subsidiaria de propiedad absoluta de Brostroms Rederi AB hasta 1981. [21]
Según los autores Robin Paine y Roger Syms, Hoverlloyd poseía excelentes bases operativas, una ruta apta para aerodeslizadores, una flota capaz de generar retornos sobre la inversión y personal de buena calidad. [7] En concreto, el personal de atención al cliente de la empresa estaba estrictamente instruido y entrenado para sus funciones; las azafatas debían mantener un alto nivel de presentabilidad, se les obligaba a llevar el pelo recogido, usar guantes blancos y se les instruía sobre cómo maquillarse.
La presentabilidad y el entusiasmo se consideraban ventajas competitivas frente a los servicios de la empresa rival Seaspeed. [15] El personal mostraba normalmente un alto nivel de lealtad a la empresa, un resultado que se ha atribuido al estilo de gestión amable de la empresa, que afectó positivamente las relaciones industriales. [23] La tripulación recibió una amplia formación en seguridad, incluidos simulacros semanales, de modo que pudieron responder rápidamente a una amplia gama de situaciones de emergencia. [24]
Hoverlloyd vendió diversos productos libres de impuestos a bordo de sus SR.N4 durante el tránsito a través del Canal. Estas ventas representaban una parte significativa de los ingresos generales del servicio; por ello, la empresa hizo mucho hincapié en la importancia de las ventas a bordo entre su personal. [8] Por ejemplo, en 1979, el 30% de las ganancias operativas se debían a las ventas libres de impuestos. [25]
Durante muchos años, Hoverlloyd operó con éxito un servicio exprés de autobús, aerodeslizador y autobús desde Londres a varias ciudades europeas cercanas, con tarifas considerablemente más económicas que las tarifas aéreas comparables que estaban disponibles en ese momento; el servicio más frecuente era el de Londres a París , mientras que el de Londres a Bruselas tenía menos salidas. En 1978, estos eran los dos únicos destinos; en 1979 se añadió el de Londres a Ámsterdam .
En el lado británico, los autobuses eran operados por autocares con la librea de Hoverlloyd proporcionados por Evan Evans Ltd, en ese momento una subsidiaria de Wallace Arnold Tours de Leeds. Los autobuses no cruzaban el canal, aunque el aerodeslizador podía acomodar fácilmente autobuses de altura estándar con espacio para equipaje en la parte trasera.
Hoverlloyd examinó varios servicios de autobuses adicionales; si bien se realizó una exploración considerable de la posibilidad de lanzar servicios que llegaran al mercado alemán, las cuestiones de licencias supuestamente resultaron ser lo suficientemente complejas como para impedir una mayor expansión. [26]
A lo largo de su existencia, Hoverlloyd tenía la ambición de lanzar servicios regulares a otros destinos. Se habló de planes provisionales para operar desde Southend-on-Sea hasta Ostende , en Bélgica, pero finalmente nunca se concretaron. [27]
Cada SR.N4 estaba propulsado por un conjunto de cuatro motores de turbina de gas Bristol Proteus ; si bien estos motores estaban marinizados y demostraron ser uno de los sistemas más confiables del aerodeslizador, consumían relativamente mucha gasolina, ya que consumían cantidades significativas de queroseno de grado aeronáutico . A medida que la crisis mundial del petróleo de la década de 1970 provocó un aumento brusco de los precios del combustible, la operación del SR.N4 se volvió cada vez más antieconómica, especialmente en comparación con los transbordadores más lentos impulsados por diésel.
A diferencia de los operadores de ferry, Hoverlloyd dependía completamente de negocios no relacionados con el transporte de mercancías (automóviles y pasajeros a pie) y no podía compensar una disminución de la demanda con otras formas de actividades comerciales.
Hoverlloyd era una empresa altamente apalancada, cuya deuda representaba un tercio de sus ganancias operativas en 1976 y 1977, dos quintos en 1978, tres quintos en 1979 y cuatro quintos en 1980. [28]
El cierre de la British Hovercraft Corporation restringió las opciones de mantenimiento, lo que significó que el mantenimiento de la aeronave se volvió más costoso con el tiempo y que no era probable que se desarrollaran reemplazos similares ni aerodeslizadores mejorados. Por lo tanto, Sure fue retirado del servicio en 1983 y canibalizado para obtener piezas que permitieran mantener en funcionamiento al resto de la flota.
Estos factores combinados empeoraron gradualmente el balance de Hoverlloyd a medida que pasaba el tiempo y exigieron economías de escala y consolidación de operaciones.
En 1980, en medio de una recesión mundial , era evidente que la operación de aerodeslizadores a través del Canal de la Mancha sólo podría continuar económicamente si las dos compañías operadoras se fusionaban, con la consiguiente racionalización.
Los propietarios de Hoverlloyd se mostraron inflexibles: si la fusión no se llevaba a cabo, las operaciones cesarían. Hoverlloyd ya había sido puesta a la venta en octubre de 1979 como empresa en funcionamiento, pero no había despertado interés. Finalmente, en 1981, Hoverlloyd y Seaspeed se fusionaron para crear la empresa combinada Hoverspeed . [29] [20]
Los servicios de Hoverlloyd bajo el estandarte de Hoverspeed desde Ramsgate fueron posteriormente retirados después de la temporada de 1982 y las cuatro ex aeronaves Hoverlloyd se basaron a partir de entonces en Dover y se retiraron gradualmente del servicio entre 1983 y 1993 para ser utilizadas como repuestos para la flota SR.N4 restante de Hoverspeed. [30]
Durante un tiempo, el aerodeslizador Ramsgate en Pegwell Bay fue utilizado como base administrativa y de ingeniería por Hoverspeed después de que cesaran todos los servicios de pasajeros. Sin embargo, la primera actividad se trasladó a Dover en octubre de 1985 y la segunda (utilizada principalmente para reparaciones de aeronaves) a fines de diciembre de 1987, y los edificios se demolieron en 1992. [3] La plataforma de aerodeslizadores, el área de estacionamiento de vehículos y la carretera de acceso son las únicas características identificables que permanecen en el sitio. [15]
Construido como Mk.I a menos que se especifique lo contrario.
Las cuatro antiguas embarcaciones Hoverlloyd fueron finalmente desguazadas y no queda ninguna.
El SR.N4 GH-2005 protagonizó La Gifle con una jovencísima Isabelle Adjani y en El molino de viento negro , protagonizada por Michael Caine , ambas estrenadas en 1974. El SR.N4 también aparece en la película de 1980 Hopscotch, protagonizada por Walter Matthau y Glenda Jackson .
