El Hawker Hornbill fue el último avión militar Hawker diseñado bajo la dirección de George Carter . El diseño se inició en 1925 y el primer vuelo tuvo lugar en julio de 1925. [1] El Hornbill no llegó a prestar servicio en la Royal Air Force debido a problemas en su motor y radiador . Solo se construyó un avión.
En 1924, HG Hawker Engineering hizo una propuesta al Ministerio del Aire británico para construir un nuevo caza monoplaza propulsado por el motor Rolls-Royce Condor . Como resultado, el Ministerio del Aire realizó un pedido de un solo prototipo, redactando la Especificación 7/24 para cubrir el avión. Muchos de los requisitos normales incluidos en las especificaciones de los cazas se omitieron con la esperanza de dar como resultado un avión con un mayor rendimiento. [2] La especificación requería una velocidad de 208 mph (335 km/h) a nivel del mar y un techo de servicio de 29.000 pies (8.800 m), con un armamento de una sola ametralladora. [3] [4] [5] El nuevo diseño, llamado Hawker Hornbill, fue producido bajo la supervisión del diseñador jefe de Hawker, WG Carter, poco antes de que dimitiera y fuera sustituido en su puesto por Sydney Camm . [6] [a]
El Hornbill era un biplano de una sola sección construido con una mezcla de metal y madera. La estructura del fuselaje delantero y el soporte del motor estaban hechos de tubo de acero y estaban cubiertos con un revestimiento de duraluminio , mientras que el fuselaje desde la cabina hacia atrás tenía una estructura de madera con un revestimiento de tela. [7] [8] Las alas tenían largueros y costillas de abeto y también estaban cubiertas de tela. [5] El motor Rolls-Royce Condor refrigerado por agua estaba firmemente encapuchado para minimizar la resistencia y accionaba una hélice de dos palas (inicialmente una Watts de paso fino). El motor se enfriaba mediante un par de radiadores semicirculares debajo de las alas inferiores. [9] [10] El piloto se sentaba en una cabina abierta detrás del motor y los tanques de combustible y aceite, con un corte en el borde de salida del ala superior para mejorar su visión. [5] Se podía montar una sola ametralladora Vickers en la parte baja del lado de babor del fuselaje. [11]
El prototipo, propulsado por un motor Condor III de 650 hp (480 kW), realizó su primer vuelo en el verano de 1925 con FP Raynham a los mandos, probablemente a principios de julio de ese año. [12] [13] [b] El motor Condor III no era compatible con el mecanismo de sincronización, por lo que no se instaló el cañón. [11] [13] Las tareas de piloto de pruebas pronto pasaron a manos de George Bulman , quien informó de que el rendimiento era decepcionante. Como resultado, la hélice fue sustituida por una hélice Fairey-Reed de metal de paso más grueso , pero esto tuvo poco efecto. [12] [ 13] Otro problema fue que el motor sufría de sobreenfriamiento, con parte de los radiadores tapados como resultado. [12] [13]
En febrero de 1926, el Hornbill fue devuelto a las instalaciones de Hawker en Kingston-on-Thames para que se le hicieran modificaciones. El motor fue reemplazado por un Condor IV de 698 hp (520 kW) instalado bajo una cubierta modificada y más larga, mientras que los dos radiadores fueron reemplazados por un solo radiador semicircular debajo del fuselaje, y la aleta y el timón fueron modificados, lo que le dio un área ligeramente más grande. [14] El prototipo modificado volvió a volar en mayo de 1926, [13] y se exhibió en la Exhibición de la RAF en el Aeródromo de Hendon en julio de ese año. [6] Luego, el avión fue enviado a la RAF Martlesham Heath para pruebas y ensayos de servicio. [15] Aunque el avión era mucho más rápido que el Armstrong-Whitworth Siskin contemporáneo a bajas altitudes, [15] el rendimiento caía por encima de los 15.000 pies (4.600 m) y el techo del avión estaba muy por debajo de los 29.000 pies (8.800 m) requeridos por la especificación. [16] El manejo a altas velocidades era deficiente, y el avión carecía de estabilidad . A 150 mph (240 km/h) o más, no se podían hacer giros pronunciados sin aplicar el timón a fondo. [17] Se produjo un sobrecalentamiento del motor durante las pruebas de vuelo, lo que puede haber sido el resultado del uso de combustible de servicio normal para carreras prolongadas de alta potencia. [18] La cabina era extremadamente estrecha, y el piloto no podía alcanzar la manija de amartillado de la ametralladora ni la brújula o la caja de mapas del avión, mientras que escapar de la cabina en paracaídas se consideraba difícil. [17] [19] El tipo fue considerado inadecuado para su uso como interceptor , y Hugh Trenchard , el Jefe del Estado Mayor del Aire, afirmó que "... para la guerra sería prácticamente inútil". [16]
El Ministerio del Aire transfirió el prototipo Hornbill al Royal Aircraft Establishment , donde se utilizó como banco de pruebas, se le instalaron slats de borde de ataque en el ala superior y se sometió a una evaluación exhaustiva de su estabilidad a la velocidad de pérdida del avión y por debajo de ella . El avión completó sus pruebas finales en noviembre de 1932 y voló por última vez el 18 de mayo de 1933. [20]
Datos de El libro completo de los luchadores [21]
Características generales
Actuación
Armamento
