El Honda EV Plus fue un vehículo eléctrico experimental, el primer vehículo eléctrico de batería de un importante fabricante de automóviles que no utilizaba baterías de plomo-ácido . Se produjeron y lanzaron aproximadamente 340 modelos EV Plus. La producción del EV Plus se interrumpió en 1999 después de que Honda anunciara el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico híbrido , el Honda Insight .
El EV Plus sirvió para probar la química avanzada de las baterías en un automóvil eléctrico y también cumplió con los requisitos de la Junta de Recursos del Aire de California para vehículos de cero emisiones, como el General Motors EV1 . También probó el motor tipo panqueque, la unidad de control electrónico , la unidad de control de potencia y la batería de níquel-hidruro metálico (NiMH) que luego se utilizó en los híbridos de Honda y se desarrolló aún más en los primeros vehículos de celda de combustible Honda FCX , que se reconstruyeron a partir de chasis EV Plus devueltos (fuera de servicio).
Honda comenzó a desarrollar un vehículo eléctrico (VE) en abril de 1988, inspirado en parte por el Sunraycer de General Motors , que ganó el World Solar Challenge en 1987, y con la intención de cumplir con los estándares de emisiones cada vez más estrictos del futuro. El primer equipo de vehículos eléctricos de Honda estaba formado por tan solo cuatro personas. En ese momento, Honda era la última empresa automotriz de Japón en comenzar a trabajar en vehículos eléctricos. [1]
Se descubrieron obstáculos tempranos: los motores de tracción eléctrica que eran potentes o eficientes eran demasiado grandes para caber, la densidad de almacenamiento de energía utilizando la tecnología de plomo-ácido existente era igualmente demasiado baja y el tiempo requerido para recargar era inconveniente. [1] Además de los desafíos técnicos, California emitió una orden de Vehículo de Emisión Cero (ZEV) a fines de 1990, requiriendo que los fabricantes vendieran el 2% de sus ventas totales como ZEV, a partir de 1998. Con eso en mente, Honda dedicó aproximadamente 100 empleados para comenzar el desarrollo de vehículos eléctricos a gran escala a principios de 1991. [1]
Se diseñó un primer prototipo, basado en el Honda Civic de tres puertas , equipado con un motor eléctrico y baterías de plomo-ácido disponibles comercialmente, y modificado con numerosas medidas para ahorrar peso, incluidos paneles de carrocería de aluminio y ventanas de plástico acrílico; se completó en julio de 1991 y funcionó sin problemas. Aunque los miembros del equipo del proyecto EV se sintieron aliviados de que estuviera operativo, el líder del proyecto Junichi Araki estaba furioso: "¿Llamas a esto un auto? ¿Qué diablos acabas de hacer? ¿Por qué no cavas un hoyo y lo entierras?" [1] Durante las siguientes dos horas, Araki explicó su enojo: el producto terminado era un compromiso vergonzoso y simplemente una excusa para la inexperiencia de Honda con los vehículos eléctricos. "Mientras sigamos probando una variedad de medidas en un proyecto, cada auto que produzcamos debe constituir una experiencia de aprendizaje que conduzca al siguiente paso. Si un auto no conduce a una mayor experiencia, es mejor que no lo construyamos. Estaba tan decepcionado de que no hubieran puesto más pasión en el proyecto". [1] El equipo reorientó su objetivo a "fabricar un buen vehículo eléctrico, sin concesiones". [1]
Como ejemplo, el equipo de motor del proyecto Honda EV comenzó a trabajar con fabricantes de baterías, proponiendo un formato y tamaño de batería que luego se adoptaron como estándar global. [1] Además, comenzaron a desarrollar su propio motor sin escobillas de CC, ya que los motores disponibles comercialmente no eran lo suficientemente eficientes. En junio de 1992, Honda había comenzado el desarrollo de un prototipo construido especialmente, que condujo al EV-X, un vehículo conceptual funcional exhibido en Tokio en 1993 , luego pruebas del tren motriz con el Clean Urban Vehicle-4 (CUV-4), un hatchback Civic convertido , [2] [3] recopilando datos de prueba a partir de agosto de 1994. Durante los siguientes dos años, la flota de diez CUV-4 se conduciría por un total de 80,000 millas (130,000 km) en asociación con las empresas de servicios públicos de California Pacific Gas & Electric (operando cinco) y Southern California Edison (tres). [1] [4] [5]
Estas pruebas convencieron a Honda de que las baterías de plomo-ácido no eran adecuadas como almacenamiento principal para un vehículo eléctrico de producción en serie. El CUV-4 tenía una autonomía limitada de tan solo 40 a 50 km, lo que provocó ajustes en las especificaciones básicas del vehículo que luego se implementaron en el EV Plus, incluido el voltaje de la batería, la composición química y la potencia del motor. [1] Se montó un prototipo del EV Plus en diciembre de 1995 y se aprobó su producción en enero de 1996; el primer EV Plus de producción salió de la línea de producción de Takanezawa en abril de 1997. [1]
El EV Plus contaba con carga conductiva a bordo con el conector Avcon, balanceo pasivo de la batería, frenado y desaceleración regenerativos, control de climatización con bomba de calor /aire acondicionado, faros HID , 4 asientos y parabrisas con calefacción eléctrica. El automóvil estaba equipado con un calentador alimentado con aceite para calentar más rápido la cabina y brindar comodidad a los pasajeros, pero el calentador no funcionaba hasta que la temperatura ambiente era inferior a 40 °F (4 °C) para cumplir con los estándares ZEV de California. El calentador tenía una potencia de 7 kW (24 000 BTU/h). [6]
El EV Plus viene con una batería de 12 V para alimentar los accesorios y la iluminación estándar del automóvil.
Vehículos también destacados:
La potencia nominal del motor de tracción era de 49 kW (66 hp) a 8750 RPM [6] y 203 lb⋅ft (275 N⋅m). [7]
La capacidad de la batería era de 28,7 kWh; la batería pesaba 486,1 kg (1072 lb) y ocupaba un volumen de 292 L (10,3 pies cúbicos). [6] Con un cargador de "emergencia" de 120 V, se necesitaban aproximadamente 24 horas para una carga completa; en contraste, el cargador de 240 V pudo restaurar el 80% de la carga en 2 horas. [8] En pruebas instrumentadas, el EV Plus necesitó aproximadamente 7 horas para cargar completamente su batería a una velocidad de poco más de 5 kW. [9]
En la introducción, Honda advirtió a los conductores potenciales que la autonomía de conducción real estaba limitada a 60 a 80 millas (97 a 129 km). [10] Southern California Edison probó un Honda EV Plus en Pomona, California y determinó que la autonomía estaba entre 78,8 millas (126,8 km) (circuito de autopista, con cargas auxiliares) a 105,3 millas (169,5 km) (circuito urbano, sin cargas auxiliares). [9] Como con prácticamente todos los vehículos, la autonomía se vio afectada por el estilo de conducción: la aceleración rápida, las altas velocidades y las paradas rápidas redujeron significativamente la autonomía totalmente eléctrica . La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos calificó la autonomía en 81 millas (130 km), y la conducción cuidadosa le daría una autonomía de poco más de 100 millas (160 km). El consumo se estima en 710 vatios-hora por milla (1600 kJ/km); utilizando un equivalente de electricidad de 33,7 kWh por galón de gasolina, esto da una eficiencia equivalente de 48 mpg ‑US (4,9 L/100 km) combinada, 49 / 46 mpg ‑US (4,8 / 5,1 L/100 km) ciudad/carretera. [11]
Un EV Plus preparado para la carrera estableció un nuevo récord para vehículos eléctricos en la Pikes Peak International Hill Climb en 1999 al terminar en 15:19.91. [12] El EV Plus especial, preparado y conducido por Teruo Sugita, había sido convertido a motor central, tracción trasera y equipado con baterías adicionales. [13]
El EV Plus se ofrecía con un precio de venta sugerido por el fabricante de 53.999 dólares, [10] pero Honda nunca permitió que se vendieran, sino que ofreció los coches en un programa de arrendamiento de 3 años únicamente por 455,00 dólares al mes. [14] El coste de la batería por sí sola se estimó en 20.000 dólares (equivalente a 38.000 dólares en 2023), [10] y se advirtió a los consumidores que la batería tendría que sustituirse cada tres años, lo que obligaba al programa de arrendamiento. Los clientes del arrendamiento debían instalar un cargador de 220 voltios. [8] El coste del arrendamiento incluía cobertura integral y de colisión, todo el mantenimiento y asistencia en carretera.
El EV Plus estuvo disponible por primera vez para los conductores de California a partir del 14 de mayo de 1997, con cuatro concesionarios (tres en el sur de California y uno en Sacramento) que ofrecían el nuevo modelo; [10] ocho fueron alquilados dentro de una semana de su lanzamiento. [15] Para diciembre, solo se habían alquilado 79. [16] Desde mayo de 1997 hasta julio de 1998, Honda alquiló 177 vehículos EV Plus en el sur de California. [14] En 1998 se autorizaron concesionarios adicionales en el norte de California. Se alquilaron 15 vehículos EV Plus a la Universidad de California, Riverside como base de un programa de uso compartido de automóviles; en promedio, los profesores, el personal y los estudiantes realizaron 100 viajes por día, y la mayoría de los viajes duraron menos de 4 millas (6,4 km). [17] El EV Plus final se ensambló en abril de 1999; en total, aproximadamente 325 fueron alquilados a clientes: 300 en los Estados Unidos, 20 en Japón y 5 en Europa. [18]
En el momento en que Honda anunció que descontinuaría la producción, prometió continuar realquilando y dando servicio al EV Plus indefinidamente. [19] Honda permitió a algunos clientes extender su contrato de arrendamiento de EV Plus por algunos años. Al final de los contratos de arrendamiento, Honda recuperó todos los autos EV Plus, los desmanteló y finalmente los destruyó, los mostró en cámara en un programa de PBS y los representó en una escena del documental ¿ Quién mató al auto eléctrico? . Algunos chasis de Honda EV Plus se usaron como base para algunos de los primeros autos de hidrógeno ( H
2) prototipos de vehículos de pila de combustible .
La plataforma y el tren de potencia del EV Plus se reutilizaron para el Honda FCX , un vehículo de pila de combustible. En lugar de la batería de tracción de alto voltaje del EV Plus, el FCX utilizó hidrógeno almacenado a bordo en un reactor de pila de combustible para generar electricidad. [20] Luego, esos prototipos también fueron destruidos.
