El Honda Civic de quinta generación es un automóvil producido por Honda desde 1991 hasta 1995. Debutó en Japón el 9 de septiembre de 1991. En su presentación, ganó el premio al Auto del Año en Japón por segunda vez. Los Civics de quinta generación eran más grandes que sus predecesores, tenían carrocerías más aerodinámicas y la distancia entre ejes se incrementó a 257 cm (101,3 pulgadas) —para el hatchback de tres puertas— y a 262 cm (103,2 pulgadas) —para el sedán de cuatro puertas. La camioneta Civic Shuttle no fue parte de la quinta generación y se abandonó para los mercados extranjeros, mientras que la camioneta de la generación anterior continuó en Japón y Europa.
Esta generación del Civic utilizó materiales livianos para crear un auto económico y de bajo consumo de combustible. En comparación con la generación anterior, se elevó el capó, lo que permitió un mayor recorrido de la suspensión . Junto con ese cambio, el andar se volvió más suave que el de la generación anterior, lo que proporcionó un andar más dócil a expensas de un manejo más preciso.
Además, los vehículos con motores más grandes de 1.6 L SOHC VTEC de 125 CV (92 kW; 123 hp), como los modelos hatchback Si y cupé EX que se encuentran en los Estados Unidos, provocaron la popularidad del segmento de cuatro cilindros en línea de 1.6 L de rendimiento (relativamente) alto . En Sudáfrica, los modelos hatchback y sedán con el motor B18B3 del Acura Integra RS se construyeron para llenar el vacío dejado por la ausencia del motor B16A DOHC VTEC de 1.6 litros en la gama.
Los modelos disponibles en el estilo de carrocería coupé de dos puertas , introducido para el año modelo 1993, fueron el DX (EJ2), EX y EX-S (EJ1), para el mercado interno de los Estados Unidos ( USDM ), y el DX, DX "Special Edition" (EJ2) y Si (EJ1) para el mercado interno canadiense (CDM). El coupé, construido tanto en Canadá como en los Estados Unidos, también se exportó a los mercados europeo y japonés. [2] Se lanzó una versión con volante a la izquierda del Civic Coupé como edición limitada en Japón, importada de los Estados Unidos, para celebrar el décimo aniversario de la red de concesionarios Honda Primo en 1994.
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Introducido a finales de 1991, los acabados disponibles en el estilo de carrocería hatchback en los EE. UU. y Canadá fueron los CX, VX, DX (modelos EH2) y Si (EH3), sin embargo, los modelos VX y Si se discontinuaron en Canadá después del año modelo 1993, mientras que el DX se discontinuó después de 1994 (dejando solo el modelo básico CX). Con un espacio interior total (pasajeros y equipaje) de 90 pies cúbicos, el hatchback fue clasificado por la EPA de los EE. UU. como un automóvil subcompacto .
CX : El económico CX era el modelo base equipado con funciones totalmente manuales y frenos asistidos. En los EE. UU., venía con el motor D15B8 de 1.5 L y 8 válvulas de 70 hp (52 kW) y una transmisión manual de 5 velocidades . Con 42/48 millas por galón (mpg) (ciudad/carretera) [ revisado a la clasificación de la EPA de 2008: 35/43 mpg ciudad/carretera [3] ] o 40/47 mpg (ciudad/carretera) [ revisado a la clasificación de la EPA de 2008: 33/42 mpg ciudad/carretera [4] ], el CX fue el segundo modelo Civic más eficiente en combustible de la quinta generación, después del VX. Los modelos CX en Canadá venían con el mismo motor D15B7 de 16 válvulas y 102 hp y 1.5 L que el modelo DX, pero también se podían pedir con una transmisión automática de 4 velocidades que también venía con dirección asistida. Los modelos CX CDM de 1995 (a veces denominados coloquialmente como "CX-Plus") agregaron el limpia/lavaparabrisas trasero como característica estándar y se podían pedir con molduras laterales y espejo manual del lado del pasajero.
VX : A finales de los años 1980 y principios de los años 1990, como resultado de los altos precios de la gasolina y la demanda de los consumidores de ayuda, las compañías automotrices, en particular Toyota y Honda, compitieron para ver quién podía presentar el automóvil de producción más eficiente en términos de consumo de combustible. El Civic VX fue el automóvil de producción de Honda en 1992.
Equipado con la misma transmisión manual que el USDM CX, el VX era idéntico al modelo base CX excepto que obtuvo una mejor eficiencia de combustible a partir de varios métodos de reducción de peso, como molduras y molduras reducidas, llantas de aleación de aluminio livianas de 13 pulgadas específicas del modelo VX, neumáticos 165/70/R13 y un motor VTEC-E de 1.5 L (D15Z1) de 92 hp (69 kW) . Estas características en el VX produjeron 48/55 mpg (ciudad/carretera) [ revisado a la clasificación de la EPA de 2008: 39/49 mpg ciudad/carretera [5] ] o 44/51 mpg (ciudad/carretera) [ revisado a la clasificación de la EPA de 2008: 36/46 mpg ciudad/carretera [6] ] El VX sigue siendo uno de los favoritos de los Hypermilers . [7]
La eficiencia del motor D15Z1 se mejoró colocando seguidores de leva en cada lóbulo de leva y el uso de solo dos anillos de pistón por cilindro, y la capacidad de quemar una mezcla de aire y combustible ultra pobre a 2500 RPM o menos a baja carga. Esto se logró abriendo solo una válvula durante la carrera de admisión, en lugar de ambas, colocando los inyectores de combustible multipuerto muy cerca de las válvulas de admisión y utilizando un sensor de oxígeno ultrasensible . El sensor tiene dos celdas electroquímicas de medición de O 2 , en lugar de la celda única que en ese momento era universal. Este mismo modelo de sensor ha sido adoptado por los equipos de carreras para monitorear la combustión en cada cilindro de los motores de carreras durante el proceso de ajuste, uno por cilindro, debido a su sensibilidad.
La apertura de una sola válvula de admisión por debajo de las 2.500 rpm da como resultado una caída de presión mucho mayor entre la presión atmosférica y el interior del cilindro a través de la válvula de lo que sería el caso de otra manera. Esto da como resultado un flujo excepcionalmente turbulento, una mezcla muy buena de la carga, una propagación de llama muy rápida en el encendido, una alta resistencia al preencendido (detonación) y cantidades muy bajas de hidrocarburos sin quemar y monóxido de carbono, y un mayor par motor y potencia tanto en modo de combustión pobre como en mezclas de combustible y aire más normales, por debajo de las 2.500 rpm. Como resultado del mayor par motor y potencia a bajas rpm, las curvas de par motor y potencia del motor se encuentran entre las de los motores de gasolina y diésel de aspiración normal. Combinado con la aerodinámica decente del Civic VX, el automóvil podría funcionar a velocidades de autopista en modo de combustión pobre.
Una de las pocas piedras que Honda dejó sin mover en su búsqueda de un mejor ahorro de combustible fue aumentar la relación de transmisión final del VX, que normalmente se expresa como el número de revoluciones del motor por milla en la marcha más alta de la transmisión. Dado que la relación de transmisión final del VX es idéntica a la del CX, a pesar de la mayor potencia del motor, el par motor a bajas revoluciones y el menor coeficiente de resistencia aerodinámica del coche, el uso de una relación de transmisión final más alta habría dado como resultado un coche manejable, con un ahorro de combustible aún mayor. La relación de transmisión final más baja de lo necesario da como resultado un vehículo que es notablemente rápido en la salida, para uno que puede obtener 50 MPG en la carretera. Se podría haber logrado una relación más alta mediante modificaciones de la transmisión, como una marcha superior con sobremarcha, una transmisión de doble rango o simplemente utilizando ruedas de mayor diámetro, junto con una transmisión de relación amplia, de modo que hubiera suficiente par motor en las ruedas motrices en la primera marcha.
En Canadá, el consumo de combustible estimado por Transport Canada para el VX fue de 4,7 l/100 km en ciudad y 4,3 l/100 km en carretera. [8] Otras características añadidas fueron un tacómetro de 8000 rpm con línea roja a 6000 rpm, llantas ligeras de aleación de aluminio de 13 pulgadas (330 mm), así como molduras adicionales en la parte delantera y trasera debajo de la carrocería para mejorar el flujo aerodinámico. [ cita requerida ] El VX también estaba equipado con un soporte de alternador de aluminio , un soporte de motor de aluminio en el lado del conductor delantero y una polea de cigüeñal ligera. Además, el grupo de instrumentos del CX y el VX presentaba una luz indicadora de cambio que notificaba al conductor cuándo cambiar a una marcha superior para lograr una economía de combustible óptima. Los modelos CX y VX han sido elogiados como coches a gasolina que rivalizan en economía de combustible con los híbridos y diésel actuales. [7] En la edición de marzo de 2010 de Car & Driver , se menciona que su auto de prueba de largo plazo, un VW TDI Jetta 2009 con transmisión automática de doble embrague de 6 velocidades , obtuvo un peor rendimiento de combustible (38 mpg) que su auto de prueba Honda Civic VX 1992 (que obtuvo 41 mpg) y el Honda Insight híbrido 2000 (48 mpg). [9]
DX : El modelo estándar era el DX más potente, con un motor D15B7 de 1,5 L y 102 hp (76 kW), espejo retrovisor manual del lado del pasajero (después de 1992), volante inclinable, limpiaparabrisas intermitentes, molduras laterales, limpiaparabrisas trasero y estante de carga trasero como equipamiento estándar. A pesar del motor de mayor potencia, el DX ofrece un rendimiento real de 38 en ciudad y 45 en carretera. [ cita requerida ]
Si : El modelo Si reemplazó los frenos de tambor traseros con discos, agregó un techo corredizo eléctrico con inclinación, control de crucero, un reloj de tablero, un tacómetro de 9,000 rpm con una línea roja de 7,200 rpm, cubiertas de ruedas de plástico en ruedas de 14 pulgadas, espejos laterales eléctricos (del color de la carrocería, a partir de 1993), manijas de las puertas del color de la carrocería y un motor D16Z6 VTEC de 4 cilindros de 1.6 L y 16 válvulas con un solo árbol de levas en cabeza de 125 hp (93 kW) con una transmisión manual de 5 velocidades. Permitió que el automóvil alcanzara los 60 mph (97 km / h) en 7.5 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 16.3 segundos a 86 mph (138 km / h). [10] VTEC se activó en el lado de admisión y no en el lado de escape, lo que fue el resultado de que la bujía bloqueó el área donde estaría el seguidor de leva. En 1994, se añadieron altavoces traseros y ABS opcional.
En otros mercados (Australia, Japón, América Latina) el Si recibió el motor 1.6 D16A8/9 DOHC no VTEC, con 130 CV (96 kW; 128 hp). En ese momento, sin embargo, el Si no era la variante más potente del Civic vendida en otros lugares: en Europa, Honda también ofrecía el Civic VTi, que presentaba un motor B16A2 de 160 CV (118 kW; 160 hp), y el JDM SiR, SiR-II y SiR-S llevaban un motor B16A aún más potente, que generaba 170 CV (125 kW; 168 hp). [11] Japón también recibió un modelo VTi con un motor de 1,5 litros similar al D16Z6, con 130 CV (96 kW; 128 hp).
En los mercados europeos, los acabados disponibles fueron el DX (EG3/1,3 L; 75 CV, código de motor: D13B2), LSi (EG4/1,5 L 90 CV, código de motor: D15B2), VEi (EG4/1,5 L SOHC VTEC-E 92 CV, código de motor: D15Z1), ESi (EG5/1,6 L SOHC VTEC 125 CV, código de motor: D16Z6) y VTi (EG6/1,6 L DOHC VTEC 160 CV, código de motor: B16A2).
Los modelos disponibles en el estilo de carrocería sedán USDM fueron DX, LX (EG8) y EX (EH9), mientras que los modelos CDM se comercializaron de forma ligeramente diferente como LX, LX "Special Edition" (1994-95), EX (EG8) y EX-V (1992-93) (EH9). En Japón, el sedán Civic de cuatro puertas estándar se llamaba Civic Ferio y se vendía en los concesionarios Honda Primo , mientras que una versión más lujosa se llamaba Honda Domani y se vendía en los concesionarios Honda Clio . En Japón, el nombre Ferio se utilizó desde 1992 hasta 2006 en todos los sedanes, independientemente de los paquetes de equipamiento instalados.
La camioneta de cinco puertas no se actualizó para la plataforma de esta generación y continuó utilizando la generación anterior a nivel internacional hasta el 21 de febrero de 1996, cuando fue reemplazada por Honda Orthia y Honda Partner , que solo estaban disponibles en Japón.
Todos los modelos DX y LX usaban el D15B7 , un motor SOHC de 4 cilindros y 16 válvulas de 1,5 litros con una potencia nominal de 102 bhp (76 kW; 103 PS) y un par motor de 98 ft⋅lbf (133 N⋅m). Los modelos USDM CX tenían el D15B8 , que es un motor de 4 cilindros de 1,5 litros y 8 válvulas con una potencia nominal de 70 bhp (52 kW; 71 PS), mientras que los modelos CDM venían con el D15B7. El VX tenía el D15Z1 de 1,5 litros ( motor VTEC-E de 4 cilindros ) con una potencia nominal de 92 bhp (69 kW; 93 PS). El USDM EX / CDM EX-V y el Si tenían el motor D16Z6 SOHC VTEC de 4 cilindros, 1,6 litros y 16 válvulas (125 hp (93 kW)).
Pesos en vacío del USDM
Todos los pesos enumerados en esta tabla están en libras.
Los modelos incluían el ML con un carburador simple D15B (hatchback EG3, sedán EG7), MX con un carburador doble D15B, ETi con un D15B VTEC-E con inyección de combustible, VTi con un D15B VTEC con inyección de combustible (SOHC VTEC de 130 CV) (hatchback EG4, sedán EG8), RTi con un carburador doble ZC SOHC, RTSi con un ZC DOHC con inyección de combustible (sedán EH1 con 4WD), Coupé (cupé EJ1) y EXi (sedán EJ3 solo con transmisión automática) con un D16B VTEC con inyección de combustible, y SiR con un B16A DOHC VTEC con inyección de combustible (170 CV) (hatchback EG6, sedán EG9). El D16B VTEC en el Coupé y EXi tenía la misma potencia nominal que el D15B VTEC en el VTi (128 hp-130ps), pero el torque era un poco más alto. El D15B compartía la misma culata que el D16Z6 que se encuentra en otros mercados, pero presentaba un bloque, cigüeñal y bielas únicos. El motor compartía la cilindrada de 1,5 L de los otros bloques D15, pero las bielas tenían la misma longitud que las del D16 (137 mm) y tenían una mejor relación biela-carrera (1,63) que la relación normal del D15 de 1,59. A pesar de esto, los tamaños del cigüeñal y los cojinetes no eran los mismos. El sedán/berlina en Japón se llamaba Civic "Ferio".
Los modelos estaban disponibles en el DX con un motor D13B2 (hatchback EG3), el LSi con un D15B2 (hatchback EG4, sedán EG8) o D15B7 (coupé EJ2), el VEi con un D15Z1 VTEC-E (hatchback EG4 y sedán EG8), el ESi con un motor SOHC VTEC D16Z6 de 4 cilindros y 16 válvulas de 1,6 litros (coupé EJ1, hatchback EG5, sedán EH9), el RTSi con un D16Z9 VTEC (sedán EH1) y el VTi con un motor DOHC VTEC B16A2 de 4 cilindros y 16 válvulas de 1,6 litros (hatchback EG6, sedán EG9).
El Civic de quinta generación se lanzó en 1992 en Filipinas con 2 tipos de carrocería: un hatchback de 3 puertas y un sedán de 4 puertas. El hatchback estaba propulsado por un motor carburado de 1.2 litros (PH12) [ cita requerida ] con solo transmisión manual de 5 velocidades, mientras que el sedán se ofrecía en tres versiones: el modelo base DX, el modelo intermedio LX y el tope de gama ESi, introducido en 1993. Tanto el DX como el LX tenían carburador, mientras que el ESi venía con inyección electrónica de combustible (EFI). El DX estaba propulsado por un motor SOHC de 1.2 litros al igual que el hatchback, el LX con un motor SOHC de 1.5 litros (PH15) [ cita requerida ] y dirección asistida, y el ESi con un motor SOHC EFI de 1.6 litros (PH16) y todas las comodidades eléctricas. Todos los modelos estaban equipados con transmisión manual de cinco velocidades, mientras que el ESi venía con transmisión automática de cuatro velocidades. Ninguno de los motores estaba equipado con VTEC.
En Indonesia, el Civic de quinta generación tenía dos estilos de carrocería: sedán (apodado "Genio") y hatchback de 3 puertas ("Estilo"). Ambos tenían el mismo motor D16 SOHC de 4 cilindros que producía entre 120 y 130 CV y estaban disponibles con transmisión manual de 5 velocidades o automática de 4 velocidades.
El Civic de quinta generación se lanzó y fabricó a principios de mayo de 1994 en Pakistán y solo se produjo como sedán. Estaba equipado con un motor de carburador de 1,5 litros y 16 válvulas con una transmisión manual de 5 velocidades. El Civic de quinta generación fue el primero en fabricarse en Pakistán y se produjo hasta diciembre de 1995. El número total de Civics de quinta generación fabricados en Pakistán fue de 6.480 unidades. El primer ejemplar que salió de la línea de producción está en exhibición en el Honda Heritage Center en Lahore. [12]
En Oriente Medio, el EX tenía el motor D16Z9 (sedán EH5) y el VTi (hatchback y coupé, EJ2) tenía el motor B16A2/3.
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