La historia de los ferrocarriles suecos ha incluido ferrocarriles tanto estatales como privados .
En 1845, el conde sueco Adolf Eugene von Rosen recibió permiso para construir ferrocarriles en Suecia. Comenzó a construir un ferrocarril entre la ciudad de Köping y Hult (un pequeño puerto en el lago Vänern ). El ferrocarril Köping-Hult estaba destinado a conectar con los barcos de vapor de los lagos Mälaren y Vänern , proporcionando una conexión motorizada entre Gotemburgo y Estocolmo . El dinero de Von Rosen provino de inversores británicos. Se le acabó el dinero en la década de 1850 y en 1854 el parlamento de Suecia decidió que las líneas troncales suecas (stambanorna) deberían ser construidas y operadas por el estado.
El primer ferrocarril público terminado en Suecia fue el Frykstadbanan, entre Frykstad y Klara Älvs, en la provincia de Värmland. Tenía un ancho de vía de 1.188 mm y utilizaba caballos para el transporte. Se convirtió a funcionamiento a vapor en 1855. [1]
El primer ferrocarril en Suecia que utilizó locomotoras de vapor desde el principio fue el ferrocarril Nora -Ervalla-Örebro en Närke , parte del ferrocarril Köping-Hult, inaugurado el 5 de marzo de 1856, construido en ancho estándar. [1]
El ferrocarril " Bergslagsbanan " Gotemburgo-Falun-Gävle, fue el ferrocarril más largo construido de forma privada, 478 km (297 millas), inaugurado en 1879. Muchas empresas ferroviarias privadas construyeron ferrocarriles de vía estrecha, como la red Estocolmo-Roslagens Järnvägar entre Estocolmo y Uppsala y Ferrocarril Falkenberg en Halland , que utilizaba el ancho sueco de tres pies común en Suecia pero que no se utiliza en el resto del mundo. Muchos ferrocarriles privados eran propiedad principalmente de ciudades, por lo que el ferrocarril era sólo semiprivado y semimunicipal. [ cita necesaria ]
Suecia empezó a construir ferrocarriles más tarde que muchos otros países europeos. Suecia dudó durante varios años en medio de intensos debates debido a los costos y otras cuestiones. Tras la decisión del parlamento de 1854, el coronel del Cuerpo Mecánico de la Armada, Nils Ericson , fue elegido líder del proyecto de construcción de las líneas principales (stambanorna). Su propuesta era que la línea entre Gotemburgo y Estocolmo (Västra Stambanan) pasara al sur del lago Mälaren para evitar la competencia con el transporte marítimo. Esto se completó en 1862. [1] También propuso que la línea entre Malmö y Estocolmo (Södra stamabanan) debería ir a Nässjö y luego a Falköping , donde se encontraría con Västra stambanan. Se decidió que, por razones militares, los ferrocarriles debían evitar las costas en la medida de lo posible.
El ferrocarril a Falköping fue una solución temporal hasta que se pudiera construir Östra stambanan entre Nässjö y Katrineholm , que se encontraba más arriba a lo largo de Västra stambanan. La propuesta de Nils Ericson también incluía el ferrocarril entre Estocolmo y Ånge (Norra stambanan) y Stambanan genom övre Norrland ("la línea principal a través de Upper Norrland") que discurre entre Bräcke y Boden . También se planeó un ferrocarril entre Oslo y Laxå (Nordvästra stambanan). Laxå se encuentra en Västra stambanan.
Las primeras partes de Västra y Södra stambanan se abrieron en 1856. En 1862 se abrió todo Västra stambanan y en 1864 se inauguró Södra stambanan en su totalidad. Nordvästra stambanan se inauguró en 1871 y Östra stambanan en 1874.
El Norra stambanan se inauguró en 1881 [1] y el Stambanan genom övre Norrland se inauguró en 1894. En 1885 se inauguró un ferrocarril llamado Norrländska tvärbanan entre Trondheim y Ånge .
Cuando Ericson dimitió en 1862, su autoridad se dividió entre dos agencias: Byggnadsbyrån (Oficina de Construcción) y Trafikbyrån (Oficina de Tráfico). En 1888, las agencias se fusionaron nuevamente como Kungliga Järnvägsstyrelsen (El Comité Real de Ferrocarriles).
La construcción del ferrocarril continuó en 1891 cuando se inició la construcción de Malmbanan , un ferrocarril de mineral de hierro entre Luleå y Narvik en Noruega. Fue terminado en 1902. [1]
En 1896, el estado compró todos los ferrocarriles de la costa oeste y comenzó a construir Bohusbanan (el ferrocarril Bohuslän , línea Bohus ) entre Gotemburgo y Strömstad . Se pretendía continuar hasta Oslo, pero la disolución de la Unión Sueco-Noruega detuvo la construcción de la línea y Strömstad se convirtió en el final de la línea.
En 1907 se inició la primera parte de la Inland Line ("Inlandsbanan"). En 1909 se inauguró la línea de ferry entre Trelleborg y Sassnitz , lo que permitió viajar directamente entre Berlín y Estocolmo .
En 1914 se inauguró el ferrocarril entre Norrköping (en Östra stambanan) y Järna (en Västra stambanan), acortando el viaje entre Malmö y Estocolmo.
En 1917 se terminó un ferrocarril entre Boden y Haparanda , y dos años más tarde se construyó un puente sobre el río Torne para conectar Haparanda con la localidad finlandesa de Tornio .
En 1927, se completó la Línea de la Costa Este .
En 1937 se completó el ferrocarril interior .
Para evitar el paso de locomotoras de vapor en el corto tramo entre la estación de Östra de Estocolmo y Engelbrechtsplan en el centro de Estocolmo, donde el tren circulaba por las calles de la ciudad, la línea a Djursholm fue electrificada en 1895. El ferrocarril suburbano Roslagbanan de vía estrecha de 891 mm Engelbrechtsplan - Djursholms Ösby fue electrificado en 1.500 V CC [2] En 1915, los ferrocarriles estatales suecos electrificaron la línea de mineral de hierro (Malmbanan) entre Kiruna y Riksgränsen en la red de ancho estándar a 15 kV 15 Hz. con energía procedente de la nueva central hidroeléctrica de Porjus . Para permitir que la red ferroviaria utilice convertidores de las redes eléctricas nacionales con sus 50 Hz, la frecuencia se cambió a 16,7 Hz [3]
La electrificación de Malmbanan se inauguró en 1915 entre Narvik-Kiruna, y en 1923 en toda la línea incluyendo Ofotenbanen su continuación natural en Noruega entre la frontera y Narvik. La electrificación continuó Västra Stambanan (línea principal occidental) se electrificó en su totalidad en 1926, y Södra Stambanan (línea principal del sur] en 1933, y Norra Stambanan hasta Boden en 1942, este trabajo se aceleró ya que la guerra había obstaculizado el carbón y el petróleo. importaciones. En la década de 1950, todos los grandes ferrocarriles habían sido electrificados.
Entre 1937 y 1985 no se construyó ningún nuevo ferrocarril en Suecia, excepto vías industriales cortas y similares. En lugar de ello, se cerraron muchas líneas con poco tráfico. Su tráfico estaba disminuyendo porque aumentó el tráfico de automóviles y camiones.
Se decidió construir una vía doble a lo largo de Västkustbanan y con un estándar de alta velocidad, y en 1985 se abrió un nuevo ferrocarril diseñado para 200 km/h (120 mph) alrededor de Halmstad. En los años siguientes se construyeron varios ferrocarriles nuevos, en su mayoría preparados para 250 km/h (160 mph), principalmente alrededor de Estocolmo y a lo largo de Västkustbanan. El sistema de señalización y los trenes no permiten más de 200 km/h (120 mph), y no se introducirá una velocidad más alta antes de 2020. Los antiguos ferrocarriles Västra Stambanan y Södra Stambanan también se han mejorado para permitir 200 km/h ( 120 mph), cuando sea posible sin cambiar la alineación, realizado principalmente durante 1985-2005.
Suecia es el primer país de Europa donde se puso a prueba la estrategia de separación de infraestructuras y servicios. La reforma se abordó en 1988. La reforma dividió a Statens Järnväger State Railways (SJ) y creó una nueva empresa, Banverket (BV), que pasó a ser propietaria de la infraestructura. SJ gestiona trenes y lo hace de forma comercial sin subvenciones públicas. [4]
En marzo de 2009 se tomó la decisión de cancelar el monopolio de SJ. Ya en otoño de 2009 se permitirá la libre competencia los sábados y domingos, cuando haya más espacio en las pistas, y en otoño de 2010, en su totalidad, todos los días.
Si bien la mayoría de las líneas ferroviarias actuales de Suecia fueron decididas y construidas por el estado, y reciben su mantenimiento técnico también del público, SJ ya no tiene el monopolio de la operación y propiedad de trenes de pasajeros cuando pueden operarse de manera rentable sobre una base comercial. Grandes partes de la red ferroviaria sirven a partes del país que no generan suficiente tráfico de pasajeros o carga para obtener ganancias, y en algunos de estos tramos SJ ha mantenido un monopolio de facto hasta hace muy poco (2010, ver más abajo en esta sección). ) La velocidad media es un factor importante en cuanto a la rentabilidad (más distancia por hora significa más ingresos por hora).
