La historia del transporte ferroviario en Argelia comienza en 1857, durante la colonización francesa , con la puesta en marcha de un plan inicial para la creación de una red ferroviaria de 1.357 kilómetros (843 mi). Este plan, formalizado mediante un decreto del emperador Napoleón III , definió el marco inicial de la red ferroviaria argelina , que continuó evolucionando a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, tanto en su escala como en su estructura.
La red ferroviaria inicial giraba en torno a una arteria ferroviaria principal que conectaba las ciudades capitales de los tres departamentos del país: Argel , Constantina y Orán . A partir de estas líneas principales se ramificaban líneas secundarias que se extendían hacia los principales puertos de la colonia. Estas primeras líneas ferroviarias servían principalmente para el transporte de productos agrícolas y materias primas desde Argelia hasta la Francia continental, así como para el movimiento de bienes manufacturados desde las ciudades costeras hasta las regiones del interior de la colonia.
La red ferroviaria argelina se construyó de forma fragmentada en diferentes regiones debido a la presencia de múltiples empresas concesionarias y a la falta de coordinación general. No fue hasta principios del siglo XX cuando el gobierno francés y el gobierno argelino unificaron los distintos componentes de la red y simplificaron su gestión reduciendo el número de empresas involucradas.
La red ferroviaria experimentó una importante evolución a lo largo de la primera mitad del siglo XX. En su apogeo, justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , llegó a abarcar hasta 5.000 kilómetros de líneas ferroviarias. Sin embargo, tras la guerra, el transporte ferroviario en Argelia tuvo que hacer frente a la competencia del transporte por carretera, y varias líneas secundarias tuvieron que cerrarse en las décadas previas a la independencia del país .
En 1962 , el recién creado Estado argelino se centró inicialmente en la gestión de la red ferroviaria existente, garantizando un funcionamiento y un mantenimiento eficientes. No fue hasta principios de la década de 2000 que se puso en marcha un importante plan de modernización y expansión de la red, que implicó la creación de nuevas líneas ferroviarias, la duplicación o electrificación de las existentes y una ampliación gradual de la red para cubrir todo el país.
Entre los avances más importantes cabe citar la construcción de una vía de circunvalación ferroviaria en las Altas Mesetas y la finalización de las líneas de conexión que conectan las principales ciudades de la región norte del Sahara. Además, se están realizando estudios para ampliar estas líneas a través del Sahara, conectando la red ferroviaria argelina con los países vecinos del sur. Esta ampliación tiene por objeto facilitar el transporte de diversos productos, como minerales y productos petroquímicos , por ferrocarril entre los países del Sahel , los puertos argelinos , Europa y otros destinos mundiales.
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Apenas unos años después del inicio de la conquista de Argelia por parte de Francia en 1830, políticos, industriales e inversores propusieron varios proyectos de líneas ferroviarias en Argelia. [1]
En 1833 el financiero y político Émile Pereire publicó un artículo en el periódico francés Le National , en el que además de exponer sus ideas para la administración y colonización de Argelia , presentó un plan para establecer un sistema ferroviario que conectara Bône (Annaba) y Constantina con Argel , y Argel con Orán . Según Pereire: [2]
Con las obras de nivelación realizadas por las tropas, la expropiación gratuita y la obtención de los rieles a mitad de precio de Inglaterra, bastaría para que esta línea de 150 leguas incurriera en un gasto total de 20 a 25 millones. Esta inversión ... permitiría establecer un sistema económicamente eficiente, protegiendo eficazmente toda la costa de las incursiones beduinas. ... cuando se utilizan 20 locomotoras, pueden transportar un ejército de 18.000 soldados de infantería, 2.000 soldados a caballo y 45 cañones desde Argel a Orán o Constantina en 24 horas. Esta capacidad garantiza que ya no habrá necesidad de preocuparse por ataques graves.
— Émile Pereire, Le National
En 1844, el ingeniero Édouard de Redon propuso construir un ferrocarril de Argel a Blida , siguiendo las estribaciones de la cordillera del Atlas . [3] Al mismo tiempo, Frédéric y Eugène Lacroix presentaron su proyecto de una línea ferroviaria que conectara Philippeville (Skikda) con Constantina, incluyendo un puerto en Stora. M. Garbes también sugirió dos líneas ferroviarias en la región de Orán: una de Orán a Mostaganem y Hillil (Yellel), y otra de Orán a Tlemcen . [3] [4]
En 1854, un grupo de inversores elaboró un proyecto para establecer una red ferroviaria integral en Argelia. Este plan incluía varias líneas, como Argel-Orán, Argel-Constantina, Constantina-Bône con un ramal a Philippeville, Tlemcen-Mascara vía Sidi Bel Abbès y varios ramales a Mostaganem, Ténès y Bougie (Béjaïa). [5]
Si bien durante la evaluación de estos proyectos se reconoció la necesidad de una red ferroviaria para promover la colonización en Argelia, los estudios preliminares se consideraron inadecuados, ya que se limitaban a regiones específicas o estaban impulsados por intereses privados centrados en el transporte de bienes desde áreas productivas o minas que buscaban concesiones. Para abordar estas preocupaciones y facilitar plenamente la colonización, el gobernador de Argelia, Jacques Louis Randon , encargó al general François de Chabaud-Latour que realizara estudios exhaustivos y desarrollara un plan integral para la red ferroviaria. Fue el resultado de estos estudios lo que condujo a la emisión del decreto imperial en 1857, que marcó el primer plan concreto para establecer una red ferroviaria en Argelia. [6]
La línea Argel-Blida, inaugurada en 1862, es ampliamente reconocida como la primera línea ferroviaria de Argelia diseñada tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías . Pero la primera línea real fue establecida en 1858 por la Société Civile des Mines et Hauts-Fourneaux des Karezas . Esta línea ferroviaria inicial se extendía por 11 km y conectaba la mina de hierro de Karezas con el puerto fluvial de Seybouse , situado en las afueras de Annaba . Operando sobre una vía de ancho de vía métrico , comenzó a operar el 1 de septiembre de 1859, exclusivamente para el transporte de mineral. Posteriormente, sirvió como base para la futura línea Bône-Saint-Charles. [5] [7]
Tras la conquista francesa de Argelia en 1830, se hicieron varias sugerencias para establecer una red ferroviaria que facilitara la colonización de la región, pero no se inició ningún proyecto sustancial en respuesta a estas propuestas. [8] No fue hasta mediados de la década de 1850 que el general François de Chabaud-Latour, el comandante superior del cuerpo de ingenieros en Argelia, fue designado por el gobernador Jacques Louis Randon para evaluar las diversas sugerencias y proporcionar un informe completo. [5] En una de sus conclusiones, afirmó:
Para promover la colonización, es importante desarrollar primero buenas rutas de transporte que permitan a los colonos exportar sus productos a la costa. Sin embargo, no debemos alentar la migración en gran escala de agricultores de la Madre Patria a Argelia hasta que se completen estos proyectos de infraestructura.
—François de Chabaud-Latour
No fue hasta 1857 cuando el mariscal Vaillant , entonces ministro de Guerra, presentó al emperador Napoleón III un plan integral para la construcción de los ferrocarriles argelinos. [6] Los ejes principales de este plan son los siguientes: [9]
Padre,
Ustedes han considerado necesario dotar a Argelia de ferrocarriles para satisfacer los intereses agrícolas existentes y acelerar su desarrollo progresivo. En efecto, los ferrocarriles deben considerarse como uno de los factores más poderosos para la prosperidad futura de nuestra vasta conquista. Una red ferroviaria que abarque las tres provincias traerá vida y riqueza mediante el transporte cómodo y rápido de productos agrícolas e industriales, así como facilitará el desplazamiento de una población creciente de colonos.
...
He preparado un plan para una red integral de ferrocarriles argelinos. Esta red estaría compuesta por:
Una línea principal paralela al mar que conectaría las capitales de las tres provincias y daría servicio a las principales ciudades. Al este, se extendería entre Argel y Constantina y, al oeste, entre Argel y Orán, con un ramal hasta Tlemcen pasando por Sidi-bel-Abbès.
Líneas que parten de los principales puertos y convergen en esta arteria principal, conectando así Bône y Philippeville con Constantina, Bougie con Sétif, Ténès con Orléansville y Mostaganem y Arzew con Relizane.
— Jean-Baptiste Philibert Vaillant
El emperador, de acuerdo con el plan, firmó un decreto el 8 de abril de 1857 para crear una red ferroviaria en Argelia. Este decreto, conocido como el Decreto de Clasificación de 1857, esbozaba los aspectos clave del programa ferroviario en Argelia. Proponía la construcción de una red de 1.357 kilómetros (843 millas), compuesta por: [6] [10]
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La ley del 20 de junio de 1860 declara de utilidad pública tres tramos de las líneas previstas en el plan de 1857: [11]
De los 1.357 kilómetros previstos originalmente, solo se construyeron 190 kilómetros de vías férreas.
Se dio prioridad a la construcción de estas líneas cortas, ya que conectaban las tres ciudades principales de la Argelia colonial: Argel, Constantina y Orán. Los objetivos principales eran facilitar la explotación de los recursos naturales de estas regiones y consolidar la presencia francesa en Argelia.
La concesión de estas tres líneas fue otorgada a una sociedad anónima Chemins de F er Algériens (CFA) [N 1] mediante un decreto imperial del 11 de julio de 1860. [11] La CFA fue creada específicamente por un grupo de empresarios, entre ellos el director del puerto de Marsella , que reconocieron la oportunidad de mejorar la actividad portuaria mediante la importación de productos de la colonia. [5]
Sin embargo, la construcción de la línea ferroviaria Argel-Blida se inició en 1859, mucho antes de que se otorgara su concesión a la Compañía Argelina de Ferrocarriles (CFA).
La Compañía Argelina de Ferrocarriles (CFA), a la que se le concedió la concesión de tres líneas prioritarias en 1860, se enfrentó a problemas financieros inmediatos. La insuficiencia de acciones suscritas (solo 33 000 de las 100 000 acciones ofrecidas) [11] dio lugar a una falta de capital, lo que llevó a la empresa a declararse en quiebra. Como resultado, en 1863, todas las concesiones fueron transferidas a Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) mediante la promulgación de la ley del 11 de junio de 1863.
Esta redistribución fue una decisión tomada por Eugène Rouher , quien se desempeñó como Ministro de Comercio y Obras Públicas. Fue el resultado de su apoyo a la empresa PLM durante un conflicto con la empresa Chemins de fer du Midi sobre la asignación de la línea Sète - Marsella . Como la empresa PLM salió victoriosa del conflicto, el ministro impuso la transferencia de concesiones de la CFA a la PLM como una forma de compensación. El PLM aceptó de buen grado la decisión del ministro, considerándola un resultado favorable. De hecho, la dirección de la PLM informó a sus accionistas que esperaban ciertos beneficios indirectos de la finalización de la red ferroviaria argelina. Señalaron que su red metropolitana, que daba servicio a la región frente a Argelia, manejaría ahora todo el tráfico que viajaba hacia y desde Argelia, aumentando así su tráfico ferroviario global. También enfatizaron su gran interés en la creación y expansión de líneas ferroviarias en Argelia.
De este modo, la empresa PLM se convierte en concesionaria de 543 km de líneas ferroviarias en Argelia, incluida toda la línea Argel-Orán:
Al adquirir estas concesiones, el PLM, que ya operaba una extensa red ferroviaria en Francia continental, ahora extendió su alcance desde Marsella, el principal puerto para los viajes a Argel, hasta Argelia.
El gobierno francés inició la construcción del tramo Argel-Blida, que es el segmento principal de la línea Argel-Orán, sin esperar a la declaración de utilidad pública. Las obras comenzaron el 12 de diciembre de 1859. En un primer momento, fue el ejército francés el que asumió la tarea de construir la línea ferroviaria. [3] [12] El primer tramo, que unía Argel con Orán, se completó y abrió al transporte de mercancías el 8 de septiembre de 1862, seguido por el transporte de pasajeros el 25 de octubre de 1862.
La línea ferroviaria Argel-Orán se inauguró progresivamente en varias etapas: [13]
Como resultado, toda la línea de 420 km de longitud estuvo en pleno funcionamiento en 1871, lo que marcó la finalización del proyecto 12 años después de que comenzara la construcción;
La concesión de la línea ferroviaria Philippeville - Constantine , concedida inicialmente a la compañía CFA en 1860, fue transferida a la PLM en 1863 tras la quiebra de la primera. La construcción de esta línea fue asumida por la nueva compañía.
La línea se inauguró oficialmente el 1 de septiembre de 1870. [6] Con una longitud de 87 km, más tarde se conectó a la línea de Constantina a Argel, que estuvo en pleno funcionamiento en 1886, formando la actual línea de Argel a Skikda .
No todas las demás líneas previstas en el plan inicial se construyeron en su totalidad. Algunas sufrieron modificaciones en su trazado, mientras que otras nunca se construyeron:
El decreto del gobernador del 2 de junio de 1863 permitió la prolongación de la línea ferroviaria de las minas de Karesas hasta el puerto de Seybouse en Bône (actual Annaba), tanto hacia el norte como hacia el oeste, hasta llegar a la zona de Aïn Mokra (Berrahal).
El decreto del 29 de abril de 1874 aprueba los acuerdos alcanzados entre el Gobernador General de Argelia y la Compañía franco-algeriana (FA) para la concesión de una línea ferroviaria de Arzew a Saïda , con una extensión de 70 km en dirección a Géryville (actualmente El Bayadh). La concesión se otorga a la compañía FA sin subvención ni garantía de interés, pero con el privilegio exclusivo de explotar el alfa en 300.000 hectáreas de terreno en la región de Hautes Plaines ; la línea transportará alfa hasta el puerto de Arzew para su importación a Francia continental. [14]
El decreto del 7 de mayo de 1874 transpone a Argelia la ley francesa del 12 de julio de 1865 sobre los ferrocarriles de interés local. Hasta esa fecha, no se había concedido ninguna línea departamental en Argelia.
El decreto del 7 de mayo de 1874 permitió conceder concesiones a tres compañías ferroviarias adicionales:
Así, en 1878, cinco empresas obtuvieron concesiones para la construcción y explotación de líneas ferroviarias en Argelia.
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La ley del 18 de julio de 1879 define un nuevo plan global, llamado plan de clasificación, que incorpora las disposiciones del plan de 1857 adaptándolo a las líneas creadas o concedidas posteriormente en el marco del programa de 1874.
Este nuevo plan permite la creación de 1.747 kilómetros de nuevas líneas, que se sumarán a los 1.079 kilómetros de líneas ya construidas, formando una red cohesionada.
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El plan de 1879 prevé la construcción de veinte nuevas líneas clasificadas en la red general:
y la incorporación a la red general de líneas locales ya concedidas en el programa de 1874:
En 1880, la red ferroviaria argelina ya contaba con 1.150 km de vías. Las leyes que implementaron el plan de 1879 triplicaron su longitud. [15]
Entre 1880 y 1900 se promulgan varias leyes para otorgar concesiones a compañías ferroviarias para la construcción y explotación de las líneas del plan de 1879. En la siguiente tabla se enumeran dichas concesiones.
A finales del siglo XIX, cinco compañías ferroviarias explotaban las líneas ferroviarias argelinas:
Cabe destacar que, para tres de las cinco empresas, varias líneas de sus respectivas redes no tenían conexiones entre sí:
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El año 1892 marca el inicio de una pausa en la creación de líneas de interés general en Argelia durante aproximadamente una década. [15] Solo unas pocas pequeñas líneas de interés local fueron declaradas de utilidad pública durante este período:
El Estado francés se desentiende de la gobernanza directa de la construcción y financiación de la red ferroviaria en Argelia y pretende transferir esta responsabilidad a su colonia. Las leyes del 19 de diciembre de 1900 y del 23 de julio de 1904 crean un presupuesto especial para otorgar autonomía financiera a Argelia [12] , en materia de obras públicas, con un presupuesto separado para la gestión y el desarrollo de su red ferroviaria. La Colonia tiene ahora la oportunidad de añadir nuevas vías ferroviarias a la red insuficiente proporcionada por la Metrópoli. Pero primero hay que poner un poco de orden en la red operativa antes de abordar su desarrollo, incluida la mejora y unificación de la estructura tarifaria de los servicios de pasajeros y el transporte de mercancías.
El gobernador general anima a las empresas argelinas a unificar las tarifas de las líneas principales (GV) y de la baja velocidad (PV). La Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma , la Compagnie de l'Ouest algérien y la PLM emprenden estudios para lograr una unificación de tarifas. Sólo la Compagnie de l'Est algérien se opone.
A finales del siglo XIX y principios del XX, en particular durante la Primera Guerra Mundial , las compañías ferroviarias argelinas se enfrentaron a dificultades financieras. Estas dificultades provocaron la desaparición de cuatro de ellas y el gobierno argelino compró las líneas de sus redes, que fueron cedidas o bien a la nueva Compagnie des chemins de fer algériens de l'État (CFAE), creada el 27 de septiembre de 1912, para explotar las líneas adquiridas por el gobierno argelino, [16] o bien a la empresa PLM.
La Compagnie franco-algérienne, poco próspera porque sus líneas no eran muy rentables, se enfrentó a dificultades financieras que la llevaron a arrendar su red a la Compagnie de l'Ouest algérien por cinco años en 1888. Finalmente se declaró en quiebra en 1890, pero conservó sus concesiones durante algunos años más. El decreto del 21 de diciembre de 1900 autorizó al Estado a explotar las líneas de la Compagnie franco-algérienne. La red fue comprada el 28 de diciembre de 1900 y puesta bajo la supervisión de la Administration métropolitaine des chemins de fer d'État. [17] Fue transferida a la Compagnie des chemins de fer algériens de l'État en 1912.
Después de que la Compagnie de l'Est algérien se negara a unificar sus tarifas de transporte de mercancías con las de otras compañías, alegando posibles pérdidas de explotación, el gobernador general y las asambleas argelinas decidieron comprar las concesiones de la compañía y explotar directamente su red. El decreto del 25 de agosto de 1907 confirmó esta compra, que entró en vigor el 12 de mayo de 1908. [18] Al igual que la red de la Compagnie franco-algérienne, la red de la Compagnie de l'Est algérien fue transferida definitivamente a la CFAE en 1912.
La Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma, que había acordado unificar sus tarifas de transporte de mercancías, quería renegociar sus acuerdos para incorporar mejor sus costos de transporte de productos mineros desde el sur de Constantina. Como las negociaciones fracasaron, el gobierno argelino consideró comprar la parte argelina de la red de la Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma (que también operaba líneas en Túnez). Esta adquisición fue autorizada por decreto del 9 de junio de 1914 y se completó el 1 de enero de 1915. [19]
La Primera Guerra Mundial tuvo repercusiones en la red ferroviaria argelina. Desde el comienzo de la guerra, los ferrocarriles quedaron bajo el control del ejército francés. Las requisas y las prioridades militares paralizaron el transporte ferroviario comercial de las empresas argelinas. La reducción de personal y el aumento exorbitante de los costes de las materias primas, incluido el carbón, debido a la guerra, empeoraron aún más la situación. Estas dificultades deterioraron considerablemente la situación financiera de las empresas, especialmente de la Compañía de Argelia Occidental. Ante el aumento de los gastos provocado por la guerra y la disminución de los beneficios, la empresa solicitó la renegociación de las cláusulas financieras de sus concesiones. Declaró su incapacidad para seguir explotando su red más allá del 31 de diciembre de 1920. Las autoridades argelinas decidieron entonces proceder a la recompra de la red de la empresa. Esta recompra se formalizó mediante el decreto del 31 de diciembre de 1920. La explotación de la red fue transferida temporalmente a la empresa PLM el 1 de julio de 1921, y luego de forma definitiva en 1924. [20]
Las adquisiciones anteriores han permitido mejorar la gestión y la organización de la red, pero no han conseguido homogeneizarla. Las líneas de la PLM siguen entrelazadas con las de la CFAE. Además, la PLM ha tenido que revisar su acuerdo de 1863 con el Estado para tener en cuenta las condiciones económicas posteriores a la guerra. Se hizo necesaria una reforma de la organización de los ferrocarriles de interés general de Argelia.
El 1 de julio de 1921 se firmó un nuevo acuerdo entre el gobernador general de Argelia, por una parte, y la administración de los Ferrocarriles del Estado argelino y la Compañía PLM, por otra. Este acuerdo estipula que:
– El Gobernador General adquiere de la Compañía París-Lyon-Mediterráneo, a partir del 1 de enero de 1922, todas las líneas que le concedió el Convenio del 1 de mayo de 1863, a saber: la línea de Argel a Orán y la línea de Philippeville a Constantina. – El Gobernador General, en representación de Argelia, arrienda a la Compañía PLM a partir del 1 de enero de 1922, las líneas siguientes: de Argel a Orán, de La Sénia a Aïn-Témouchent, de Sainte-Barbe-du-Tlélat a Sidi-Bel-Abbès y Ras-el-Mâ, de Tabia a Tlemcen y la frontera de Marruecos , y de Blida a Djelfa.
El acuerdo fue aprobado por la ley del 11 de diciembre de 1922. [21]
Así, en 1922, sólo quedaban dos compañías ferroviarias en Argelia: la Compañía Argelina de los Ferrocarriles del Estado (CFAE) y la Compañía París-Lyon-Mediterráneo de Argelia (PLMA). [ cita requerida ]
La expansión de la red se reanudó a principios del siglo XX con:
Se efectúan varias declaraciones de utilidad pública para las siguientes líneas:
Otras leyes reorganizan la red argelina:
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En 1930 la red argelina contaba con aproximadamente 5000 km de vías ferroviarias, distribuidas como se muestra en la siguiente tabla.
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El descubrimiento, en la década de 1890, de yacimientos de fosfato en el Djebel Kouif (al este de Tébessa, a 257 km al sur de Bône) y de mineral de hierro en el macizo de Ouenza (situado al este de Oued Keberit , a 190 km de Bône) llevó a sus explotadores a construir líneas cortas para conectar estos yacimientos mineros con la línea de Souk Ahras a Tébessa. Estos ramales permitían el transporte de minerales por ferrocarril hasta el puerto de Bône para su exportación.
Durante la década de 1920, el tonelaje de minerales transportados por ferrocarril aumentó de 350.000 t (340.000 toneladas largas; 390.000 toneladas cortas) en 1921 a casi 2 millones de toneladas en 1930. La línea de Bône a Tébessa ahora desempeñaba un papel crucial en el transporte de minerales. Sin embargo, el funcionamiento de las locomotoras de vapor en una vía única con un perfil montañoso, incluidas las pendientes pronunciadas en la región de Souk Ahras, se volvió cada vez más difícil y ya no permitía un transporte eficiente. El tramo de la línea entre Duvivier y Oued Keberit se convirtió en un cuello de botella que limitaba su capacidad. Solo la electrificación de la línea permitió un aumento de la capacidad y el tonelaje mediante la mejora de la potencia de tracción de las locomotoras eléctricas y el aumento de la velocidad. La decisión de electrificar la línea se tomó en 1929, inicialmente para el tramo Duvivier -Oued Keberit y luego para el resto de la línea en los años posteriores. La tensión de la corriente elegida fue de 3.000 V DC , suministrada por una central térmica de 43.000 kW (58.000 CV) situada cerca de Bône. La Compañía de Ferrocarriles del Estado de Argelia adquirió una treintena de locomotoras del tipo CC 6-AE (similar a la PLM 1CC1 3700) construidas por Constructions électriques de France (CEF) en asociación con Alsthom . [15] [5] [5]
Las locomotoras eléctricas 6-AE permanecieron en servicio hasta 1972, y la línea Bône-Tébessa siguió siendo la única línea electrificada de Argelia hasta la década de 2000, cuando se electrificó la red suburbana de Argel.La creación de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en 1938 provocó, en particular, la desaparición de la Compañía de Ferrocarriles París-Lyon-Mediterráneo (PLM) y de su filial argelina, la PLMA. En Argelia, en un principio se pensó en integrar toda la red en la nueva SNCF, pero finalmente se decidió crear una entidad separada de la SNCF: la Office des chemins de fer algériens (CFA), que empezó oficialmente a explotar la red ferroviaria en Argelia el 1 de enero de 1939. [22]
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El transporte ferroviario en Argelia, al igual que en Francia metropolitana durante el mismo período, se enfrentó a la competencia del transporte por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías. Los autobuses y camiones eran más competitivos y flexibles para distancias cortas o medias en comparación con los trenes. Esta situación, que surgió antes de la Segunda Guerra Mundial, se prolongó hasta principios de la década de 1950 y condujo al cierre de líneas menos importantes y al abandono de las previstas en planes anteriores. [15]
Durante las dos décadas anteriores a la independencia de Argelia, la red ferroviaria argelina no sufrió grandes cambios, salvo algunas transformaciones de líneas existentes.
Se cerraron varias pequeñas líneas en Orán:
La misma suerte corrieron las líneas en las regiones central y oriental:
Además, ramales de la línea Biskra a Touggourt:
Las principales transformaciones supusieron la conversión de líneas de vía estrecha a vía estándar:
En 1942, la sección de Trumelet a Burdeau de la línea de Trumelet a Hardy, con un ancho de vía de 600 mm (24 pulgadas), se convirtió en una vía estrecha con un ancho de vía de 1.055 mm (41,5 pulgadas).
En 1946 se construyó un ramal de 145 km (90 mi) con un ancho de vía de 600 mm (24 in) en la línea Biskra-Touggourt entre Still y El Oued. La línea se convirtió en una vía de ancho de vía de 1 metro en 1950 y se cerró en 1958.
El 1 de enero de 1960 se creó la Société nationale des chemins de fer français en Algérie (SNCFA), cuyos dos accionistas eran el Estado francés y la SNCF metropolitana.
El 16 de enero de 1963, la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses en Argelia, creada en 1959, se convierte en la Société nationale des chemins de fer algériens (manteniendo la misma sigla SNCFA). [23]
Tras la independencia, la nueva SNCFA heredó una red bastante densa, heterogénea y en parte obsoleta. [24] También tuvo que "argelizar" su mano de obra para reemplazar apresuradamente a los trabajadores ferroviarios nacidos en Francia, principalmente ejecutivos, que habían abandonado Argelia. En 1963, la explotación argelina completa de la red se llevó a cabo gracias a algunos ingenieros y supervisores que respondieron a este desafío. Sin embargo, ese año, el tráfico de pasajeros y mercancías representó solo el 68% y el 51% respectivamente en comparación con 1960. [5] [25]
Durante una década entera, de 1962 a 1972, la SNCFA se concentró en el mantenimiento de sus líneas y equipos. Durante este período, las líneas de vía estrecha se cerraron por razones económicas o debido a dificultades en el mantenimiento o la renovación del material rodante. La notable excepción fue la prolongación de la línea de Annaba a Tébessa en 1966, con una longitud de 110 km (68 mi) hasta la mina de fosfato de Djebel Onk.
El material ferroviario francés se conservó durante unos diez años y a partir de 1972 se empezó a sustituir progresivamente:
El 31 de marzo de 1976, al final de la concesión del Estado francés, el Estado argelino dividió la SNCFA en tres entidades distintas:
Un nuevo programa de inversiones permitió la construcción de 203 km de nuevas líneas, la duplicación de 200 km de vías (de Argel a Thénia , de El Guerrah a Constantina y Didouche Mourad ) y la renovación de 1.400 km de vías y balasto. [5] [25]
En 198, la crisis financiera provocó la disolución del SNERIF y del SIF, cuyas prerrogativas fueron asumidas por el SNTF, que cambió su estatuto en 1990 para convertirse en Establecimiento Público de Carácter Industrial y Comercial (EPIC).
Durante la guerra civil argelina, entre 1991 y 2002, la red sufrió numerosos ataques a pasajeros y sabotajes a la infraestructura, lo que hizo que su funcionamiento fuera difícil y peligroso. Sin embargo, la SNTF y su personal lograron mantener la circulación de trenes de pasajeros y mercancías durante todo este período. [25]
A finales del siglo XX, la red ferroviaria argelina comprendía 4.250 km de líneas, de los cuales 4.219 km estaban en funcionamiento, con características descritas en el cuadro siguiente.
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La red consta de cuatro grupos de líneas:
A principios de la década de 2000, después del difícil período de la guerra civil, el gobierno argelino y la SNTF (Compañía Nacional de Ferrocarriles) iniciaron programas para modernizar la red ferroviaria.
En 2005 se creó la Agencia Nacional de Estudios y Seguimiento de la Inversión Ferroviaria (ANESRIF) para gestionar un nuevo programa de inversión pública con el objetivo de ampliar la red a 12.500 km (7.800 mi) para 2025. [27]
A finales de la década de 2000 y principios de la de 2010, se electrificaron las líneas suburbanas de Argel y se pusieron en servicio casi 340 km de nuevas líneas:
Paralelamente a la modernización y ampliación de su red, la SNTF ha comenzado a renovar su material rodante de pasajeros adquiriendo trenes automotores diésel , eléctricos o diésel-eléctricos para sustituir a los trenes compuestos por antiguos vagones de pasajeros tirados por locomotoras diésel. Las adquisiciones incluyeron:
En 2015, de un programa de 2.300 km (1.400 mi) de nuevas líneas, 1.324 km (823 mi) estaban en construcción, la mayoría centradas en la parte occidental de la Rocade des Hauts Plateaux .
El 10 de septiembre de 2018, la ANESRIF inauguró por primera vez en África el sistema de telecomunicaciones ferroviarias GSM-R . Este sistema de telecomunicaciones tiene como objetivo asegurar las comunicaciones en una red autónoma entre el centro de Argel y los trenes, así como entre los trenes y los operadores encargados del mantenimiento de la red. [33]
A finales de la década de 2010 y principios de la de 2020, la red ferroviaria argelina se amplió con la apertura de líneas:
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