El puente High Level es un puente ferroviario y de carretera que cruza el río Tyne entre Newcastle upon Tyne y Gateshead, en el noreste de Inglaterra . Fue construido por la familia Hawks [2] con 5050 toneladas de hierro. George Hawks, alcalde de Gateshead, colocó la última llave de la estructura el 7 de junio de 1849 [3] y el puente fue inaugurado oficialmente por la reina Victoria más tarde ese año.
Fue diseñado por Robert Stephenson para formar un enlace ferroviario hacia Escocia para la red ferroviaria inglesa en desarrollo; se incorporó una calzada para vehículos de carretera y peatones para generar ingresos adicionales. Los principales elementos estructurales son arcos de hierro fundido atados.
A pesar del considerable aumento de peso de los vehículos ferroviarios desde su diseño, [ cita requerida ] sigue transportando tráfico ferroviario, aunque el cercano puente King Edward se inauguró en 1906 para aliviar la congestión. La calzada también sigue en uso, aunque con una restricción de peso. Es una estructura catalogada de Grado I. [1]
En 1835, la Ley del Ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) autorizó que la línea se acercara a Newcastle hasta una terminal en Redheugh, en la orilla sur del río Tyne , cerca del final del actual Puente New Redheugh. La Ley también autorizó un cruce del Tyne allí, dando acceso ferroviario a los muelles de la costa norte. El río era poco profundo en este punto, y el puente habría estado a un nivel bajo, solo 20 pies (6,1 m) sobre el nivel del agua. Luego, la línea habría subido hasta una terminal en Spital, cerca de Neville Street y el extremo este de la actual estación central de Newcastle. La subida debía tener una pendiente de 1 en 22 y habría sido operada por una máquina de vapor estacionaria con tracción por cuerda. [4]
Hasta entonces, los ferrocarriles de la región habían tenido un enfoque local, pero ahora el Great North of England Railway (GNER) obtuvo las leyes de autorización para construir desde Newcastle hasta York, formando parte de una red ferroviaria troncal continua para conectar con Londres; el proyecto estaba controlado por George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril . Al principio, el GNER se contentó con obtener acceso a la terminal de Newcastle de N&CR, conectando con el N&CR en Redheugh y recorriendo su línea a través del Tyne y hasta el Spital. Esto tenía la ventaja de evitar un cruce separado y costoso del río, pero habría significado un pronunciado descenso a Redheugh ya que la línea de GNER se acercaba por un terreno elevado desde Team Valley, solo para subir una vez más hasta el Spital. Además, William Brandling había hecho saber su intención de llegar a Newcastle desde su línea circulando a gran altura a través de Gateshead . El 25 de abril de 1837, la N&CR decidió construir en su lado sur una terminal de bajo nivel en Redheugh, pero dejar abierta la cuestión del cruce del Tyne. [5]
Richard Grainger era un promotor inmobiliario de Newcastle y había adquirido tierras en Elswick (en la orilla norte del río Tyne, al oeste del cruce propuesto de Redheugh). En 1836, publicó un panfleto en el que recomendaba cruzar el Tyne allí y construir allí una amplia terminal ferroviaria. Llamaba la atención sobre el alcance limitado de la ampliación hacia el este desde el Spital y sobre "el caso de que un ferrocarril de Edimburgo también terminara en esta situación, el intercambio de pasajeros, mercancías y ganado aumentaría enormemente". [6]
El plan de Grainger no fue adoptado, y el Ferrocarril Brandling Junction llegó a Gateshead en 1839. [7] La GNER se quedó sin dinero y fue reemplazada en el imperio ferroviario de Hudson por el Ferrocarril Newcastle and Darlington Junction , que abrió su línea utilizando el Ferrocarril Brandling Junction desde el sureste en lugar de a través del Valle Team. La línea Brandling Junction tenía una terminal en Gateshead en Greenesfield a un nivel alto, y la línea N&CR se construyó subiendo en un plano inclinado con una pendiente de 1 en 23 desde Redheugh para alcanzar eso. El Ferrocarril Newcastle and Darlington Junction abrió su línea desde el sur hasta Pelaw, permitiendo que sus trenes llegaran a Gateshead sobre la línea Brandling Junction, en 1844. Las tornas se habían invertido, y de hecho, durante un tiempo Greenesfield fue la estación principal de facto para la conurbación de Newcastle y Gateshead.
John y Benjamin Green eran un estudio de arquitectura formado por padre e hijo y que trabajaba en Newcastle. En 1841, Benjamin Green había propuesto un puente elevado para el tráfico rodado, que seguiría prácticamente la misma alineación del actual puente elevado; y, al percibir el clima comercial, explicó cómo podría adaptarse para el uso ferroviario. No consiguió ningún apoyo financiero, pero en 1843 George Hudson estaba buscando formas de ampliar su red ferroviaria hacia el norte, y el plan de los Green encajaba con su adquisición del ferrocarril Newcastle and Darlington Junction; la línea obtuvo su ley de autorización el 22 de mayo de 1844, y la ley incluía el puente rodado. [5]
El ferrocarril de Newcastle y North Shields se había inaugurado en 1839 desde su propia terminal en Carliol Square, en el extremo noreste de Newcastle. Como asunto puramente local, la desconexión no era importante, pero el interés se acrecentó en un ferrocarril hacia el centro de Escocia; el "ferrocarril de Edimburgo" previsto por Grainger. Una empresa escocesa, la North British Railway , había conseguido su ley parlamentaria el año anterior para construir hasta Berwick (más tarde conocida como Berwick-upon-Tweed) en el sur . [8]
Ahora Hudson tenía la intención de apoderarse de la línea a Edimburgo para su imperio y alentó el desarrollo de planes ferroviarios para llegar allí; la ruta que tomaría dicha línea siguió generando una controversia considerable. Todavía había ambigüedad sobre las intenciones de Hudson para el puente (se había considerado un punto de cruce más fácil en Bill Quay, dos millas río abajo) y el Ayuntamiento de Newcastle le pidió compromisos. Además, prometió un cruce peatonal; esto aparentemente no fue un incentivo para el Ayuntamiento, sino una decisión comercial, que se esperaba que generara £ 250 por semana. El cruce peatonal se amplió más tarde para incluir vehículos tirados por caballos. [5]
Finalmente, el ferrocarril de Newcastle y Berwick fue autorizado por la Ley del Parlamento del 31 de julio de 1845. La línea cruzaría el puente de alto nivel de los Verdes, comenzando desde la estación de Gateshead Greenesfield, y los compromisos asumidos para la construcción de un puente por parte del ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction se transfirieron al ferrocarril de Newcastle y Berwick. [5]
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El puente iba a ser diseñado por Robert Stephenson ; TE Harrison hizo el trabajo de diseño detallado. [9]
La altura de la vía, a unos 37 m (120 pies) sobre el nivel del agua, se determinó según el nivel de la línea Brandling Junction en Gateshead. Se seleccionó una configuración de dos niveles debido a los niveles de la carretera en los accesos y para evitar el exceso de ancho de los cimientos que requeriría una disposición de vías contiguas. El ancho del nivel se determinó mediante el ancho útil de la calzada más el ancho de los elementos estructurales, lo que le dio al nivel del ferrocarril el ancho para tres vías.
Los cimientos resultaron difíciles debido a las malas condiciones del terreno del río, lo que impidió una estructura totalmente de mampostería, por lo que fue inevitable utilizar hierro fundido o hierro forjado para la superestructura. Se optó por un diseño de arco atirantado (o de cuerda de arco) porque el empuje hacia afuera impuesto por un arco queda contenido por el tirante; en este caso no se podían proporcionar estribos capaces de resistir el empuje.
Stephenson había utilizado esta configuración anteriormente; registró que "el puente ferroviario más antiguo basado en el principio de cuerda de arco es el que se encuentra sobre el Canal del Regente , cerca de Chalk Farm , en el ferrocarril de Londres y Birmingham ". [10]
El arco estaría formado por costillas de hierro. Fawcett afirma: "Las razones para no utilizar hierro forjado se debían a la desconfianza de algunos ingenieros hacia los remaches, al tamaño relativamente pequeño de las placas de hierro forjado que se encontraban disponibles en ese momento y al mayor coste... El 1 de octubre de 1845, cuando la Junta de Newcastle y Berwick encargó a TE Harrison la construcción de sus puentes, ninguno de los usos del hierro forjado se había desarrollado lo suficiente como para ser considerado como una alternativa al hierro fundido para el puente High Level. Robert Stephenson podría haber considerado la posibilidad de construir un puente tubular, pero la distancia entre los cimientos sólidos y razonablemente poco profundos habría dado lugar a una longitud mucho mayor que la del puente Britannia ". [11]
La profundidad de la roca en el lecho del río dio como resultado una altura de 140 pies (43 m) desde allí hasta la superestructura. Los comisionados de mejora del río Tyne permitieron tres muelles y, por lo tanto, se decidió construir cuatro tramos fluviales de 125 pies (38 m); hubo tramos secundarios adicionales en la orilla.
Las nervaduras del arco de hierro fundido tienen una profundidad de 1,07 m en la coronación, que aumenta hasta 1,14 m en el arranque, con bridas de 30 cm; las bridas y las almas tenían un espesor de tres pulgadas en el caso de las nervaduras interiores, y de dos pulgadas en el caso de las exteriores. La elevación era de 5,33 m, determinada por la geometría deseada para confinar el empuje horizontal dentro de unos límites. Cada arco se fundió en cinco secciones, unidas entre sí con pernos. [5]
Stephenson describió las barras de unión:
Los tirantes consisten en barras planas de hierro forjado, de 7 pulgadas por 1 pulgada de la mejor chatarra, con ojos de 3½ pulgadas de diámetro, perforados en el sólido, y pasadores torneados y ajustados de manera precisa. Cada costilla externa está atada por cuatro de estas barras, y cada costilla interna por ocho. El área de sección de cada tirante externo es de 28 pulgadas cuadradas, y la de cada tirante interno de 56 pulgadas cuadradas, lo que da un área total de 168 pulgadas cuadradas. Todas estas barras fueron probadas a 9 toneladas por pulgada cuadrada. [10]
La plataforma de la vía está sostenida por encima de los arcos por doce columnas cuadradas de 14 pulgadas (360 mm) a 9 pies y 11 pulgadas (3,02 m) de distancia entre centros. Varillas de suspensión sostenían la plataforma de la carretera, y ambas plataformas tenían dos capas de vigas de tres pulgadas colocadas en diagonal sobre vigas transversales de hierro forjado adecuadas (y soportes de riel en el caso de la plataforma de la vía).
Los contratistas principales para la herrería fueron Hawks, Crawshay, and Sons , que recibieron la ayuda de John Abbot and Co., de Gateshead Park Works, y Losh Wilson and Bell, de Walker Ironworks, en la producción de las piezas fundidas. La licitación fue aceptada por 112.000 libras esterlinas. El contrato para los pilares del puente y los arcos de tierra y para el viaducto de Newcastle lo ganaron John Rush y Benjamin Lawton de York por 94.000 y 82.500 libras esterlinas respectivamente. El coste total de los contratos a precios de 1999 sería de más de 30 millones de libras esterlinas. [12]
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La primera mampostería se colocó el 12 de enero de 1847. Un viaducto de madera temporal en el lado este estuvo listo el 20 de agosto de 1848.
Se construyeron diques de madera de 23,32 m por 8,8 m con dos capas, y el espacio entre ellas se rellenaba con arcilla . James Nasmyth tenía un diseño novedoso de martinete de vapor ; se había utilizado por primera vez en los muelles de Devonport en 1845; podía dar de 60 a 70 golpes por minuto; el tiempo del ciclo con los martinetes manuales que se utilizaban anteriormente era de cuatro minutos. El peso de la caída era de 1,5 toneladas y su recorrido era de 0,84 m; se compró uno a Nasmyth.
El terreno causó considerables problemas durante la construcción; Stephenson registró:
En el hincado de los pilotes se presentaron muchas dificultades que retrasaron considerablemente el avance de la obra, y, entre otras, es digno de mención el efecto peculiar del flujo y reflujo durante esta operación. Con la marea alta, la arena se endurecía tanto que casi resistía totalmente los mayores esfuerzos del hincado, mientras que con la marea baja la arena estaba bastante suelta y permitía hacerlo con facilidad. Por lo tanto, se consideró necesario abandonar el hincado en muchas ocasiones durante la crecida. La diferencia entre la crecida y la bajamar es de 11 pies y 6 pulgadas. Otra dificultad surgió de las arenas movedizas debajo de los cimientos. Aunque los pilotes se hincaron hasta el fondo de roca, el agua se abrió paso hacia arriba, frustrando los intentos de rellenar entre ellos; esto, sin embargo, se remedió utilizando un hormigón hecho de piedra partida y cemento romano, que se arrojó continuamente hasta que se comprobó que el fondo estaba seguro. [10]
Las nervaduras del arco se levantaron en sección mediante una grúa móvil; cada arco se erigió temporalmente en las obras del contratista. [10] El primero se colocó el 10 de julio de 1848 y la erección de la estructura de hierro fue rápida.
Ya el 29 de agosto de 1848 fue posible pasar un tren especial por el primer arco y por una estructura provisional para el resto del cruce:
El puente de gran altura sobre el río Tyne: se ha completado esta importante unión entre las líneas de ferrocarril de York y Newcastle y de Newcastle y Berwick, y el acontecimiento se celebró el martes pasado. Por la tarde de ese día, un tren de pasajeros [especialmente invitados] pasó por el viaducto de madera temporal desde la estación de Gateshead hasta la estación de Newcastle. El señor Hudson y varios otros directores de la línea de York, Newcastle y Berwick, que habían estado visitando Sunderland... viajaron en un tren especial desde esa ciudad hasta Gateshead... Luego se añadieron varios vagones al tren especial y se colocó un vagón abierto en cada extremo, en el que se estacionaron bandas de música. El agudo sonido del silbato dio la señal para un saludo real, bajo cuyo estruendo el tren pasó a lo largo de la línea, la banda tocando, y los miles de personas reunidas para presenciar el evento, desgarrando el aire con aclamaciones alegres. Al llegar al puente, las bandas tocaron la conocida melodía local de "The Keel Row", que continuaron hasta que el tren llegó a tierra firme en el lado norte del río... El tren se dirigió a la estación de Newcastle y Berwick, donde la compañía se apeó y caminó en procesión hasta el Queen's Head Inn, donde el alcalde de Newcastle había proporcionado un magnífico entretenimiento a los directores y sus amigos.
[Desde el estribo sur del puente de alto nivel] y el muelle del río en el lado sur, el arco de hierro fundido y la calzada están casi terminados, y el segundo arco estará en progreso en el transcurso de unas pocas semanas. Desde la mitad del primer arco, la línea se curva hacia un viaducto de madera temporal erigido a lo largo del lado oeste del puente previsto. La altura de este viaducto es de ciento veinte pies hasta el nivel de los rieles; está construido sobre pilotes, que se hincan entre treinta y cuarenta pies en el lecho del río. Su estabilidad fue probada suficientemente el lunes, cuando el capitán Leffan (sic), el inspector gubernamental de ferrocarriles, lo examinó antes de la inauguración. Ese día, dos potentes motores que pesaban más de setenta toneladas lo atravesaron a diferentes grados de velocidad durante entre dos y tres horas; el peso sería de aproximadamente una tonelada por pie, siendo cuatro o cinco veces mayor que el que la estructura temporal tendrá que soportar, y el resultado fue, en el más alto grado, satisfactorio.
Entre los pasajeros del tren se encontraban cuatro damas que merecen una mención honorífica por el valor que demostraron al acompañarlo, a saber, la señora Nichs. Wood, la señorita F. Wood, la señora IL Bell y su hermana, la señorita Pattinson, de Washington. A medida que el tren pasaba a paso firme por el puente, la ansiedad de la inmensa multitud parecía intensa, y la escena era verdaderamente emocionante, aunque aterradora, no sólo por la elevada altura que ocupaba el tren, sino por la aparente estrechez y desnudez del andén por el que avanzaba. Por su silencio, parecía más un vuelo aéreo que el traqueteo del caballo de hierro. [13]
El tráfico ordinario parece haber utilizado la estructura temporal de línea única después de esta fecha. [8]
La vía oriental estaba lista para una inspección por parte del capitán Laffan, de la Oficina de Inspección de la Junta de Comercio, cuando visitó el puente el 11 de agosto de 1849; se realizó una prueba de carga con cuatro locomotoras auxiliares y dieciocho vagones cargados con balasto, con un peso total de 200 toneladas. Laffan aprobó el puente:
Creo que todas las obras del puente están terminadas y que es perfectamente seguro y estable. La Compañía hasta ahora sólo ha tendido una línea de rieles sobre esta estructura y recomiendo que se dé permiso para abrir esa línea. [14]
El primer tren de pasajeros cruzó la estructura terminada en la mañana del 15 de agosto de 1849. [8]
La reina Victoria inauguró formalmente el puente al pasar en tren el 28 de septiembre de 1849.
La Reina en Newcastle: Su Majestad honró ayer a este antiguo municipio con su presencia. El acontecimiento fue de interés universal y apasionante... La mañana, por desgracia, fue aburrida y el tiempo inestable, lo que hacía presagiar un día húmedo e incómodo... A pesar del tiempo desfavorable, se congregaron grandes multitudes en todos los puntos de esta localidad desde donde se podía ver el carruaje real, y muchos permanecieron expuestos durante horas a la intemperie para poder conservar los lugares que habían conseguido a una hora anterior de la mañana. El puente estaba densamente poblado de gente y la plataforma estaba bien cubierta, aunque no demasiado abarrotada. Se desplegaron profusión de pancartas en esta elegante y sustancial estructura, y en casi todos los edificios públicos y en muchos de los privados, tanto de Newcastle como de Gateshead. Los barcos en el río izaron sus banderas en lo alto del mástil en la ocasión, y las campanas de las iglesias de las dos ciudades tocaron alegremente muchas veces en honor de la visita real... De acuerdo con una petición emitida por el alcalde, la mayoría de las tiendas cerraron alrededor de las once en punto, y nuestro digno magistrado jefe solicitó a los fabricantes "que no produjeran humo entre esa hora y la una", con lo que creemos que generalmente cumplieron... Exactamente a las doce y veinte, el carruaje real apareció a la vista, y cuando llegó al Spital, una espléndida locomotora, construida por la célebre casa de Stephenson y Cía., decorada alegremente y con la inscripción "Dios salve a la Reina" en su parte delantera coronada por una corona y una inscripción adecuada que rodeaba la caldera, estaba unida al tren. Luego avanzó lentamente hacia el centro de la colosal estructura, en medio de estallidos de fuertes y entusiastas vítores de los miles de allí reunidos; Su Majestad reconoció repetidamente estas marcadas demostraciones de lealtad y afecto de sus fieles y apegados súbditos.
Los alcaldes de Newcastle y Gateshead pronunciaron un discurso oficial. La reina viajó en el carruaje real perteneciente a la compañía ferroviaria London and North Western Railway .
En otros vagones viajaban miembros de la comitiva de Su Majestad y los directores del ferrocarril de York, Newcastle y Berwick. La locomotora que tiraba del tren real estaba bajo la dirección del señor TE Harrison, el ingeniero residente, y conducida por el señor Thos. Carr... Después de permanecer en la estación entre cinco y diez minutos, el tren se puso en movimiento nuevamente y, entre disparos de artillería y entusiastas aplausos de la densa multitud, siguió su camino hacia Darlington. [15]
El puente y sus accesos inmediatos habían costado £243.000. [5]
La plataforma de la carretera se inauguró en 1850. [16]
La compañía cobraba peajes por el uso del cruce de la carretera; cada peatón pagaba medio penique y el cruce estaba abierto desde las 5 de la mañana hasta las 6 de la tarde, aunque a partir de junio de 1871 se permitió el acceso las 24 horas.
Alrededor de 1880, comenzó a funcionar un servicio de autobús tirado por caballos que cruzaba el puente; la tarifa era medio penique, lo mismo que el peaje para peatones; el operador del autobús pagaba un peaje de 4d.
Addyman considera que los ingresos por peajes de vehículos de carretera fueron menores de lo que se podría haber esperado (£2.000 en 1853), y lo atribuye al éxito del negocio de los ferrocarriles suburbanos de pasajeros. [17]
En el siglo XX se construyeron tranvías de pasajeros en Newcastle y Gateshead y en 1920 se llegó a un acuerdo para conectar los dos sistemas atravesando el puente High Level, lo que se llevó a cabo en 1923.
El 10 de mayo de 1937, se eliminaron los peajes en el cruce de la carretera; las corporaciones de Newcastle y Gateshead pagaron a la London and North Eastern Railway, ahora propietaria del puente, £160.000 en concepto de conmutación de los peajes. [5]
El 24 de junio de 1866, se produjo un grave incendio en un molino de maíz cercano a la línea en la costa de Newcastle. El fuego creció y se convirtió en una conflagración total, y la plataforma de madera del puente High Level se incendió. Parecía que esto podría envolver todo el puente.
Bajo la supervisión de los ingenieros, se ordenó a los trabajadores que cortaran los caminos para vehículos y peatones, ya que esa era la única manera de evitar que las llamas se extendieran por el puente. Los hombres trabajaron con buena voluntad y pronto lograron abrir varios agujeros en el asfalto y la madera. Cómo jugar con el agua en la parte inferior fue una dificultad que pronto se superó. Cuatro o cinco hombres, con un coraje encomiable, se ofrecieron voluntarios para bajar por los agujeros del camino con cuerdas, lo que les permitió dirigir el agua directamente sobre la madera en llamas. Durante mucho tiempo, sus esfuerzos parecieron ser en vano; tan pronto como se apagó el fuego en una parte del puente, otra viga estalló en llamas. Durante varias horas se arrojaron chorros de agua contra el puente, al final con éxito. Para poner fuera de toda duda la propagación del fuego, los trabajadores del puente cortaron a través de todo el ancho del camino para vehículos y peatones, haciendo un hueco tanto en el lado de Newcastle como en el de Gateshead... Sin embargo, de ninguna manera se puso en peligro la seguridad del puente. El tráfico ferroviario se suspendió desde aproximadamente las ocho y media de la mañana hasta las dos de la tarde, no por temor a que el nivel superior fuera inseguro, sino a causa del humo y las llamas, y también por la manguera que estaba tendida sobre los rieles. [18]
De esta forma se evitaron daños graves al puente y, tras una inspección exhaustiva al día siguiente, se permitió que los trenes volvieran a circular con normalidad. El coste de los daños al puente se estimó entre 2.000 y 3.000 libras esterlinas. [5]
Cuando Laffan realizó la prueba de carga al abrir el puente, las locomotoras de la época pesaban típicamente 20 toneladas; se dijo en ese momento que la prueba de carga impuso "un peso mayor con toda probabilidad del que volverá a pasar por el puente". [nota 1]
De hecho, el peso de las locomotoras aumentó considerablemente en los años siguientes. Las vigas transversales que sostenían la vía eran de hierro fundido y en 1890 se consideró necesario reforzarlas, lo que se hizo con vigas cajón de acero.
En 1922, los tranvías debían empezar a cruzar el puente y los largueros de hierro fundido que sostenían la calzada se sustituyeron por vigas de acero y se instaló una nueva plataforma. En 1937, el Ayuntamiento de Newcastle se hizo cargo del mantenimiento de la superficie de la calzada, pero se impuso un límite de peso de 9 toneladas; este límite se aumentó a 10 toneladas en 1967.
Entre 1955 y 1959, la cubierta de madera del nivel del ferrocarril fue reemplazada por acero, y la estructura de vigas de la vía anterior fue sustituida por una vía con balasto, agregando 150 toneladas de carga muerta a cada tramo del puente.
En 1983, un nuevo análisis de la capacidad del puente permitió reducir el límite de peso a 7,5 toneladas. En ese momento, ya circulaban vehículos ferroviarios con un peso bruto de carga de 100 toneladas y se eliminó una de las tres vías ferroviarias para reducir la carga extrema sobre la estructura. [5]
En 1950, el Puente de Alto Nivel fue clasificado como estructura catalogada de Grado I [1] por el Departamento de Medio Ambiente.
El puente High Level era un nodo importante de la red ferroviaria y, a medida que aumentaban los servicios de pasajeros y el tráfico de minerales, se convirtió en un cuello de botella. Esto se vio agravado por la ubicación del depósito principal de locomotoras de Newcastle, que se encontraba en Gateshead; como muchos servicios de trenes cambiaban de locomotora en Newcastle, esto generó una gran cantidad de movimientos de locomotoras ligeras hacia y desde el depósito al otro lado del puente.
A principios del siglo XX se presentaron propuestas para construir un segundo puente exclusivamente ferroviario, que se convirtió en el Puente del Rey Eduardo VII , situado a unos cientos de metros al oeste del Puente High Level. Comenzó a transportar tráfico el 1 de octubre de 1906, tras ser inaugurado formalmente por el Rey el 10 de julio de 1906. Los trenes de los distritos sur y suroeste generalmente cruzaban el Tyne por el nuevo puente, que tenía cuatro vías. Gracias a ello, los trenes de pasajeros expresos ya no tenían que dar marcha atrás en la estación de Newcastle y, como no era necesario cambiar el motor, era posible ahorrar un tiempo significativo. [19] [5] [7]
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En febrero de 2005, para llevar a cabo obras que garantizaran su futuro a largo plazo, el puente se cerró al tráfico rodado. Las tareas de mantenimiento incluyeron la sustitución de los soportes de madera debajo de la plataforma de la carretera. El puente se reabrió el 2 de junio de 2008 [20], ya que se encontraron grietas graves en algunas de sus vigas de hierro. En marzo de 2006, el sendero del puente, que debía mantenerse abierto durante el proyecto de restauración, se cerró a petición de Network Rail debido al vandalismo y a la creciente escala de las obras necesarias.
Se agregaron barreras de seguridad adicionales a cada lado de la carretera dejando espacio para un solo carril de tráfico.
El lugar donde la plataforma de la carretera se encontraba con el terreno en el lado norte del río se encontraba dentro del recinto del castillo , un complejo sitio arqueológico de varios períodos. AAG Archaeology llevó a cabo trabajos de mitigación arqueológica, un registro de edificios en pie en los arcos de acceso y una excavación antes de colocar los pilotes necesarios para reforzar los arcos. [21]
El puente de la calzada se reabrió solo en dirección sur (hacia Gateshead) y solo permite el paso de autobuses y taxis; [22] la operación en un solo sentido es necesaria debido a consideraciones de ancho después de que se insertaron protecciones en los elementos estructurales. Los peatones y ciclistas utilizan el puente libremente. El tráfico ferroviario continúa en pleno uso del puente, aunque la mayoría de los trenes de la línea principal utilizan el puente King Edward VII por razones de comodidad.
