El Transporte Civil de Alta Velocidad ( HSCT ) fue el foco del programa de Investigación de Alta Velocidad ( HSR ) de la NASA , que pretendía desarrollar la tecnología necesaria para diseñar y construir un transporte supersónico que fuera ambientalmente aceptable y económicamente viable. El avión iba a ser un futuro avión de pasajeros supersónico, programado para volar a Mach 2,4, o más del doble de la velocidad del sonido . El proyecto comenzó en 1990 y finalizó en 1999. [1]
Su objetivo era cruzar el Atlántico o el Pacífico en la mitad del tiempo que tarda un avión no supersónico. También se pretendía que fuera eficiente en cuanto a consumo de combustible, transportara 300 pasajeros y permitiera a los clientes comprar billetes a un precio apenas superior al de los aviones subsónicos. El objetivo era proporcionar la tecnología suficiente para que la industria tomara una decisión sobre el lanzamiento de un producto en 2002 y, si se lanzaba un producto, realizara un vuelo inaugural en un plazo de 20 años. [2]
El programa se basó en los éxitos y fracasos del británico/francés Concorde y del ruso Tupolev Tu-144 , así como en un programa anterior de Transporte Supersónico ( SST ) de la NASA de principios de los años 1970 (para este último, véase Lockheed L-2000 y Boeing 2707 ). Si bien los programas Concorde y Tu-144 produjeron aviones de producción, ninguno se produjo en cantidades suficientes para pagar sus costos de desarrollo.
En 1989, la NASA y sus socios industriales comenzaron a investigar la viabilidad de un avión de pasajeros de velocidad radicalmente superior. En 1990, el diseño convergió hacia un avión capaz de transportar 300 pasajeros a Mach 2,4, y se inició el programa de investigación de alta velocidad. [3] El proyecto se dividió en dos fases que examinaron diversas áreas de desarrollo. La primera fase "se centró en el desarrollo de conceptos tecnológicos para la compatibilidad medioambiental". La segunda fase tenía como objetivo demostrar las tecnologías medioambientales y otras tecnologías de alto riesgo para la viabilidad económica. [4]
La fase 1 se centró en varias cuestiones medioambientales: emisiones de NOx que pueden agotar la capa de ozono, ruido de la comunidad , ruido de explosión sónica y radiación a gran altitud. [1] Se llevaron a cabo pruebas relevantes para cada preocupación. Se utilizó un avión espía U-2, rebautizado como ER-2 , para medir las emisiones a gran altitud de un avión a reacción Concorde y para medir el entorno de radiación a grandes altitudes. Se probaron nuevas tecnologías de toberas de motor para reducir el ruido de despegue y aterrizaje. Se probaron tecnologías de mitigación de la explosión sónica utilizando un SR-71 Blackbird , [5] pero se consideraron económicamente inviables; en cambio, el HSCT se limitaría a velocidades subsónicas sobre la tierra. [6]
La segunda fase demostró la viabilidad económica de varias tecnologías clave. Se utilizaron dos F-16XL para probar el control de flujo laminar supersónico y validar métodos avanzados de diseño de CFD . [7] En lugar de utilizar el morro inclinado como el del Concorde, un sistema de "visión externa" habría reemplazado las ventanas de la cabina por completo con gráficos generados por computadora que se pusieron a disposición de los pilotos en las pantallas de la cabina. Finalmente, se diseñaron y probaron diversos materiales para la altísima temperatura del vuelo a Mach 2,4, siendo el titanio y una variedad única de fibra de carbono los principales candidatos para diferentes áreas de la aeronave. [8] [1] [9]
Aunque el proyecto tuvo un gran éxito, se canceló en 1999 debido a limitaciones presupuestarias, [10] así como a que Boeing retiró el interés (es decir, la financiación) del proyecto. [11]