Fairfax Harrison [a] (13 de marzo de 1869 - 2 de febrero de 1938) fue un abogado, hombre de negocios y escritor estadounidense. Harrison , hijo del secretario del presidente confederado Jefferson Davis , estudió derecho en la Universidad de Yale y la Universidad de Columbia antes de convertirse en abogado de la Southern Railway Company en 1896. En 1906 era vicepresidente de finanzas de Southern y en 1907 ayudó a conseguir financiación. para mantener la solvencia de la empresa. En 1913 fue elegido presidente de Southern, donde instituyó una serie de reformas en el funcionamiento de la empresa.
En 1916, bajo el liderazgo de Harrison, el Sur se había expandido a una red de 8.000 millas (13.000 km) en 13 estados, su mayor extensión hasta la década de 1950. Tras la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, el gobierno federal tomó el control de los ferrocarriles en diciembre de 1917, administrándolos a través de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , en la que sirvió Harrison. Un auge económico después de la guerra ayudó a la empresa a ampliar sus operaciones; Harrison trabajó para mejorar las relaciones públicas del ferrocarril y mejorar el parque de locomotoras mediante la introducción de motores más potentes. Otra de sus preocupaciones era aumentar la extensión de vías férreas y ampliar la zona atendida por el ferrocarril. Harrison luchó por mantener a flote el ferrocarril durante la Gran Depresión , y en 1936 Southern estaba nuevamente mostrando ganancias. Harrison se retiró en 1937, con la intención de centrarse en su pasatiempo de escribir sobre temas históricos, incluidas las raíces del caballo pura sangre estadounidense , pero murió tres meses después, en febrero de 1938.
Harrison nació en la ciudad de Nueva York el 13 de marzo de 1869, hijo de Burton Harrison y su esposa Constance Cary . [3] Burton había servido como secretario privado de Jefferson Davis , el presidente de los Estados Confederados de América durante la Guerra Civil estadounidense , y Constance Cary era novelista. [4] El hermano de Harrison, Francis Burton Harrison , fue gobernador general de Filipinas de 1913 a 1921. Otro hermano fue Archibald, y los tres hermanos asistieron a la Universidad de Yale . Fairfax Harrison se graduó en Yale en 1890; era miembro de la sociedad secreta Skull and Bones . [2] Luego asistió a la Universidad de Columbia y obtuvo una Maestría en Artes. [5]
Harrison fue admitido en el colegio de abogados del estado de Nueva York en 1892 y trabajó para el bufete de abogados Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh de 1892 a 1896. [2] Luego se unió a la Southern Railway Company en mayo de 1896 como abogado, convirtiéndose en asistente de presidente de la empresa en 1903. [3] Se desempeñó como vicepresidente a cargo de finanzas y contabilidad desde 1906. [4] Durante el pánico de 1907 , Harrison persuadió con éxito a JP Morgan para que comprara bonos en el Sur para mantener solvente la empresa. [3] Después de que el pánico disminuyó, Harrison fue nombrado presidente del Ferrocarril de Chicago, Indianápolis y Louisville, más tarde el Ferrocarril Monon (sucedió a Ira G. Rawn [6] después de la muerte de Rawn), que era propiedad conjunta de Southern y Louisville & Ferrocarril de Nashville . [7] William Finley, presidente del Ferrocarril del Sur, murió el 23 de noviembre de 1913 y Harrison fue elegido su sucesor ocho días después. [8] Además de la presidencia del Ferrocarril del Sur, también fue elegido para suceder a Finley en tres ferrocarriles subsidiarios. [9] [b] Su elección fue considerada una señal de cambio en el sur de los Estados Unidos , especialmente en sus ferrocarriles, tanto por ser sureño como por su activismo en favor del sur. [10]
Uno de los primeros actos de Harrison como presidente fue implementar un nuevo programa de formación para graduados universitarios contratados por la empresa. En lugar de ser asignados a funciones de supervisión, se les asignaron trabajos regulares de nivel inicial en los talleres de máquinas y en la construcción y reparación de vías férreas, para que comprendieran los conceptos básicos del negocio ferroviario. También instituyó un programa de educación de recuperación para la fuerza laboral regular; fueron capacitados en matemáticas y otras materias hasta el nivel de escuela secundaria , así como en conceptos básicos de motores y talleres mecánicos. El programa fue diseñado para ayudar a capacitar a nuevos supervisores en las habilidades necesarias para supervisar a otros trabajadores. [11]
Otro de los objetivos de Harrison era elevar la moral de la fuerza laboral y de los maquinistas ; Se asignaron tripulaciones a las mismas locomotoras y a los ingenieros superiores se les permitió pintar sus nombres en sus motores. Cuando el negocio decayó en 1914, Harrison redujo su salario en un 20 por ciento, pero introdujo recortes más pequeños y graduales para el resto del personal, con los porcentajes más pequeños en las escalas salariales más bajas. Otros esfuerzos para mejorar la moral incluyeron recompensas por la eficiencia del combustible y la mejora de la seguridad, incluida una investigación más estricta de los accidentes. [11]
Harrison supervisó los cambios en la junta directiva del ferrocarril. Hasta 1915, la mayoría de los miembros de la junta eran del norte de los Estados Unidos pero, después de 1915, la mayoría de los miembros de la junta eran sureños. En 1914 hubo dos nombramientos inusuales para la junta: Edwin Alderman y John Kilgo . Alderman era presidente de la Universidad de Virginia y Kilgo era obispo de la Iglesia Episcopal Metodista . [12]
Harrison estableció un departamento de comercio exterior para el ferrocarril, con la esperanza de aprovechar la capacidad del ferrocarril para conectarse con los puertos del Valle del Mississippi y del Atlántico y el Golfo de México . [13] En 1915, cuando el ferrocarril perdió el 12 por ciento de sus ingresos debido a las interrupciones en el comercio causadas por el inicio de la Primera Guerra Mundial, Harrison estaba preocupado por los cambios a largo plazo que se estaban produciendo. En el informe anual de ese año advirtió a los accionistas que la propiedad de un automóvil podría afectar gravemente los ingresos de los pasajeros del ferrocarril. Sus palabras resultaron proféticas, ya que los automóviles finalmente provocaron la desaparición de la mayor parte del tráfico de trenes de pasajeros. [14]
De 1913 a 1919, Harrison supervisó la extensión de la doble vía en la línea principal del ferrocarril entre Washington, DC y Atlanta, Georgia . El proyecto se vio obstaculizado por el esfuerzo bélico, pero finalmente cubrió la distancia completa de 638 millas (1.027 km) entre las dos ciudades. En 1916, Harrison adquirió una línea de ferrocarril que iba desde Meridian, Mississippi hasta Nueva Orleans, Luisiana . Esto elevó el total de vías de Southern Railway a más de 8.000 millas (13.000 km), cubriendo 13 estados. Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, algunos campos de entrenamiento militar se ubicaron en el sur y gran parte del material de construcción utilizado para construirlos fue transportado por el Ferrocarril del Sur. Harrison fue elegido presidente de la Junta de Guerra de Ferrocarriles , un comité coordinador de presidentes de ferrocarriles. Sus cinco miembros tenían la tarea de eliminar los obstáculos y fomentar la cooperación entre los distintos ferrocarriles. [13]
Los esfuerzos de la junta no cumplieron con las expectativas del gobierno; En diciembre de 1917, Woodrow Wilson , el presidente de los Estados Unidos , ordenó al gobierno federal tomar el control de los ferrocarriles, mediante el establecimiento de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA). Harrison trabajó para la USRA durante la guerra y, según sus regulaciones, se le exigió que dimitiera como presidente del Ferrocarril del Sur. Cuando la USRA recuperó el control de Southern en marzo de 1920, su tesorería estaba vacía. Unos pocos años de funcionamiento devolvieron un superávit a la empresa, lo que llevó a los accionistas a solicitar en 1923 que el ferrocarril pagara un dividendo a los tenedores de acciones ordinarias , algo que Southern nunca había hecho. Harrison logró bloquear la solicitud, pero en marzo de 1924 una demanda posterior tuvo éxito y se declaró un dividendo de 5 dólares (aproximadamente 85 dólares a partir de 2024) por acción. Eso se incrementó a $7 (aproximadamente $116 a partir de 2024) por acción en 1926 y $8 (aproximadamente $136 a partir de 2024) en 1928. [13] [15]
Un auge económico en el sur tras el final de la Primera Guerra Mundial aumentó considerablemente los ingresos del Sur. Harrison pasó mucho tiempo viajando por el sur de los Estados Unidos, esforzándose por incrementar la industria del sur. Cuando viajaba, utilizaba dos vagones de ferrocarril privados, llamados Carolina y Virginia. Otros presidentes de ferrocarriles utilizaron sólo uno, lo que hizo que la práctica de Harrison fuera única. El Carolina era un coche cama y el Virginia estaba preparado para atender a los miembros de la junta directiva, con cocina, comedor y zona de observación. [dieciséis]
Harrison intentó aumentar la potencia de las locomotoras de Southern. En 1923, los ingenieros bajo su dirección crearon los planos de la clase P-4 de locomotoras tipo Pacific, que se hicieron famosas y se convirtieron en un símbolo del Ferrocarril del Sur. En una visita a Inglaterra, Harrison había visto el esquema de pintura utilizado por London and North Eastern Railway , que utilizaba motores pintados de verde manzana. Al regresar a casa en 1925, ordenó que los Pacific recién entregados se pintaran de un verde bosque, al que llamó Virginia, con letras doradas y adornos plateados. Estas locomotoras tiraban de los trenes de pasajeros recientemente renovados en los que Harrison había comenzado a trabajar antes de la guerra. También instituyó nuevas líneas de pasajeros. En 1921, el Suwannee River Special comenzó a circular entre Chicago, Detroit y Cleveland hasta Tampa y San Petersburgo en Florida. Crescent Limited inició su servicio en 1925 entre Nueva Orleans y Nueva York, con un tiempo previsto para el viaje de ida de 37 horas y 50 minutos. [17]
Harrison continuó los esfuerzos publicitarios y de relaciones públicas de sus predecesores; en 1924 se lanzó una campaña publicitaria con el lema "El Sur sirve al Sur", que pronto se hizo muy conocida. [18] Harrison también pasó largas horas en negociaciones para asegurar las bases legales del ferrocarril, consolidando la deuda del ferrocarril y adquiriendo el control mayoritario de algunas de las líneas más pequeñas que componían el ferrocarril. [19]
En 1926 el gobierno de Estados Unidos obligó al ferrocarril a mudarse de su sede en Pennsylvania Avenue en Washington, DC. Aunque Harrison amenazó con llevar la sede de la compañía a Atlanta, al final se construyó un nuevo edificio de sede en McPherson Square . Harrison instaló una entrada privada al vestíbulo que conduce a un ascensor privado a los pisos 10 y 11. [19] El ferrocarril tomó posesión del edificio a mediados de 1929. [20]
Durante estos años, Harrison exhibió una serie de peculiaridades de personalidad que se volvieron legendarias. Una era su costumbre de llamar a sus subordinados para cenar con él en el comedor ejecutivo enviándoles un chip azul que tenía escrito el tema de conversación de la comida. Por lo general, los temas eran más intelectuales que relacionados con el funcionamiento del ferrocarril. Otra rareza fue su negativa a utilizar su pase de tren, que le daba derecho a viajar gratis. En cambio, pagó personalmente su viaje entre su casa y las oficinas del ferrocarril. [19]
Antes del desplome de Wall Street de 1929 , las acciones de Southern se vendían por alrededor de 146 dólares (aproximadamente 2490 dólares en 2024), con un máximo histórico de poco más de 151 dólares (aproximadamente 2570 dólares en 2024). [15] [20] En 1932, las acciones alcanzaron un mínimo de 2,50 dólares (aproximadamente 54 dólares a partir de 2024). [15] [20] En 1929, el tráfico de mercancías de Southern había sido de 8,4 mil millones de toneladas-milla ; cayó a 4.400 millones de toneladas-milla en 1932. La deuda de Southern aumentó y la empresa casi entró en quiebra en 1932. Harrison ordenó que se detuviera el pago de dividendos en 1932 y muchos empleados aceptaron recortes salariales. Otros esfuerzos incluyeron una verificación exhaustiva de los gastos, sometiendo cada elemento a escrutinio para ver qué se podía eliminar. [20] En 1936, el ferrocarril volvió a mostrar beneficios; esto marcó el punto de inflexión para la empresa a la hora de afrontar la Gran Depresión. [21]
Harrison decidió no ser reelegido presidente en 1937 y nombró a Ernest Norris como su sucesor. [22] Harrison, que tenía 68 años en ese momento, planeaba concentrarse en su pasatiempo de escribir obras históricas, pero murió tres meses después de su jubilación. [21]
Harrison fue autor además de industrial y escribió sobre la historia y la genealogía de Virginia. Entre sus obras se encuentran una traducción de las obras agrícolas del antiguo escritor romano Marcus Porcius Cato y varios libros sobre la historia local de Virginia, incluidos The Landmarks of Old Prince William , [3] Devon Carys , Proprietors of the Northern Neck y Virginia Carys . [5] También escribió sobre la historia temprana del caballo de carreras pura sangre estadounidense; su trabajo incluye The Belair Stud , The Roanoke Stud , The Background of the American Stud Book , [3] The Equine FFV's , [23] The John's Island Stud , [24] y Early American Turf Stock . El último salió en dos volúmenes, el primero sobre yeguas en 1934, [25] y el segundo sobre sementales en 1935. [26] Peter Willet, un escritor posterior sobre pura sangre, lo describió como un "investigador infatigable de los pedigríes estadounidenses". [27] Harrison también sirvió en el Comité Ejecutivo de la Sociedad Histórica de Virginia , [3] y jugó un papel decisivo en la preparación del Índice Histórico de Virginia de 120 volúmenes . [2]
Harrison se casó con Hetty Cary en 1894. Tuvieron cuatro hijos: tres hijas, Ursula, Constance y Sally, y un hijo, Richard. Era miembro de la Iglesia Episcopal . [2] Harrison fue descrito como "físicamente imponente" y canoso en su mediana edad. [10] Harry DeButts, un empleado y protegido, lo describió como "un poco frío cuando lo conociste, pero en el fondo era un hombre muy cálido, admirable, capaz y sabio". [28] Murió el 2 de febrero de 1938, [5] de una enfermedad cardíaca, [1] y fue enterrado en el cementerio Ivy Hill en Alexandria, Virginia . [2] El día después de la muerte de Harrison, The New York Times publicó su obituario, pero en lugar de una fotografía de Harrison, la fotografía que aparecía con el obituario era de John Jeremiah Pelley, el presidente de la Asociación de Ferrocarriles Americanos , quien fue Aún vivo. [29]
El College of William and Mary de Virginia conserva algunos de sus trabajos. [5] [30] Una selección de sus cartas se publicó en 1944 con el título Una selección de las cartas de Fairfax Harrison . [31] La biblioteca de la Universidad de Virginia tiene en préstamo otra colección de artículos de Harrison. [32] La correspondencia y los archivos comerciales de su época como presidente del Ferrocarril del Sur se encuentran en la Sociedad Histórica del Ferrocarril del Sur en su colección de archivos del presidente. Fueron prestados al Museo Sur de la Guerra Civil y la Historia de las Locomotoras en 2003 y todavía estaban allí en 2008. [33]
