El City of Paris fue un transatlántico de pasajeros de construcción británicade la Inman Line que mantuvo al Blue Riband como el barco más rápido en la ruta del Atlántico norte de 1889 a 1891 y nuevamente de 1892 a 1893. [1] Un barco gemelo del City of New York y rival del White Star Line Teutonic y Majestic , demostró ser el más rápido de los transatlánticos expresos de doble hélice anteriores a Campania . En 1893, fue rebautizado como Paris y transferido al registro estadounidense cuando la Inman Line se fusionó con la American Line . Ella y su gemelo se emparejaron con los nuevos St Louis y St Paul construidos en Estados Unidos para formar uno de los principales servicios del Atlántico. El Paris sirvió a la Armada de los EE. UU. como el crucero auxiliar USS Yale durante la Guerra Hispano-Estadounidense y es recordado por deslizarse hacia el puerto de San Juan, Puerto Rico , bajo los cañones españoles del Castillo del Morro . [2] Después de que el Paris volviera al servicio comercial, sufrió graves daños en 1899 cuando encalló en The Manacles frente a la costa británica. Reconstruido y rebautizado como Philadelphia , navegó para la American Line hasta que fue requisado de nuevo durante la Primera Guerra Mundial como el transporte Harrisburg . Después de la guerra, continuó con la American Line hasta 1920 y fue desguazado en 1923. [3]
En 1886, la compañía británica Inman Line se declaró en quiebra y fue absorbida por su mayor acreedor, la International Navigation Company, con sede en Filadelfia . El vicepresidente de la empresa, Clement Griscom, navegó inmediatamente a Liverpool con un compromiso de la Pennsylvania Railroad de proporcionar 2 millones de dólares en capital para la construcción de un nuevo barco para competir con Cunard y White Star . Los constructores navales escoceses estaban sufriendo una recesión y propusieron la construcción de dos barcos idénticos al precio descontado de 1.850.000 dólares cada uno por J. & G. Thompson en Glasgow . La Pennsylvania Railroad aceptó financiar el segundo barco que se convirtió en el City of Paris . [2]
Seis años antes, Inman había devuelto el City of Rome a sus constructores cuando no cumplió con las garantías de rendimiento del contrato. Con 8.500 TRB, el diseño original del City of New York y el City of Paris era solo un poco más grande que el City of Rome , pero con cascos de acero en lugar de hierro. El diseño final exigía barcos casi un 25% más grandes, con 10.500 TRB. Para abordar los problemas de vibración de la mayoría de los transatlánticos de la época, a los nuevos transatlánticos Inman se les dio una relación de longitud a manga de 8,3 a 1 en comparación con la relación común de entonces de 10 a 1. El casco se subdividió más extensamente de lo que se había intentado anteriormente. Los barcos estaban equipados con un doble fondo completo y 15 mamparos transversales que llegaban hasta la cubierta del salón. También recibieron un mamparo de proa y popa en toda su longitud. [3]
La potencia la suministraban dos motores de triple expansión de 9.000 caballos de fuerza indicados cada uno, que estaban colocados en compartimentos separados. Si bien los motores de los dos barcos hermanos eran idénticos, el City of Paris producía 1.500 caballos de fuerza más. [2] Estos barcos fueron los primeros transatlánticos expresos con dos hélices. Los transatlánticos de una sola hélice eran propensos a fallas en el eje, lo que los obligaba a regresar a puerto utilizando velas auxiliares. Con la introducción de las hélices gemelas, los transatlánticos eran más confiables y ya no necesitaban velas. [1]
Los nuevos "Cities" de Inman todavía se consideran entre los transatlánticos más bellos que jamás hayan cruzado el Atlántico. El plan incluía la clásica proa de clipper del City of Rome y tres chimeneas inclinadas. [3] Diseñado para 540 pasajeros de primera, 200 de segunda y 1.000 de tercera clase, los lujos incluían agua fría y caliente, ventilación eléctrica e iluminación eléctrica. Las salas públicas de primera clase, como la biblioteca y la sala de fumadores, estaban equipadas con paneles de nogal y el salón comedor tenía una enorme cúpula que proporcionaba luz natural a los pasajeros. [2]
El City of Paris fue botado siete meses después del City of New York y comenzó su viaje inaugural el 3 de abril de 1889. Un mes después, ganó el Blue Riband con una velocidad media de 19,95 nudos en el primer viaje hacia el oeste en menos de seis días. El 25 de marzo de 1890, el City of Paris navegaba hacia Liverpool cuando se rompió el eje de la hélice de estribor, lo que provocó que el motor de estribor se acelerara y luego se desintegrara. Los fragmentos perforaron el casco y el mamparo, lo que provocó que ambas salas de máquinas se inundaran. Afortunadamente, la extensa subdivisión del barco resultó exitosa y no corrió peligro de hundirse. Sin embargo, el City of Paris estaba muerto en el agua y fue remolcado a Queenstown por el vapor tramp Aldersgate , comandado por el capitán y capitán de navío George Humphrey James Chesshire. Finalmente, se determinó que el accidente fue causado por un fallo en la sincronización de los motores, un problema común en los primeros transatlánticos expresos de doble hélice. [3] El City of Paris estuvo fuera de servicio durante un año en reparaciones. [2] En julio de 1891, su récord de velocidad en dirección oeste fue batido por el Majestic de White Star y luego por el Teutonic . El City of Paris recuperó la Blue Riband en 1892 y la conservó hasta 1893, cuando entró en servicio el Campania de Cunard . [1]
La mayoría de los barcos de la compañía International Navigation no se matriculaban en Estados Unidos debido a los altos salarios estadounidenses. Incluso antes de que se completara el City of Paris , el gobierno británico respondió al cambio de propiedad de Inman revocando el contrato de correo de la línea. International Navigation presionó al Congreso de Estados Unidos para que reemplazara el subsidio. Según la ley estadounidense, solo los barcos construidos en Estados Unidos podían registrarse allí. Después de una considerable controversia, el Congreso eliminó este requisito para los dos barcos de Inman que batieron récords y promulgó el subsidio. Según esta legislación, International Navigation estaba obligada a construir dos barcos similares en Estados Unidos y poner los cuatro revestimientos de doble hélice a disposición del gobierno en caso de crisis. El 22 de febrero de 1893, la Inman Line se fusionó oficialmente con la American Line de International Navigation y el presidente Benjamin Harrison izó la bandera estadounidense de Nueva York . Mientras Paris se encontraba en el Reino Unido preparándose para partir de Liverpool, su bandera estadounidense fue izada dos semanas después por la hija de 13 años de Clement Griscom cuando el barco llegó a Nueva York. [2] Como parte del cambio, los antiguos transatlánticos Inman utilizaron Southampton como su destino en el Reino Unido. [3]
A mediados de la década de 1890, la Armada almacenó cañones en el Brooklyn Navy Yard para acelerar la conversión del Paris y sus compañeros de carrera en caso de guerra. El 14 de abril de 1898, diez días antes de que se declarara la Guerra Hispano-Estadounidense , la Armada requisó los cuatro grandes como cruceros auxiliares. La Armada de los EE. UU. lo fletó el 27 de abril de 1898 a la International Navigation Co. El Paris se acercaba a Southampton y no llegó a Nueva York hasta el 28 de abril. En solo tres días, la Armada instaló sus 12 cañones principales de seis pulgadas, 20 cañones de seis libras y numerosas armas secundarias. Bajo el mando del capitán William Wise de la USN, el rebautizado Yale , comisionado el 2 de mayo de 1898, fue enviado a Puerto Rico para buscar a la flota española. [2]
El día de su puesta en servicio en la Armada, el Yale zarpó desde Nueva York con destino a Puerto Rico para patrullar y ayudar a localizar la flota española del almirante Cervera .
Al salir de San Juan , el capitán Wise se dio cuenta de que debía pasar los cañones españoles en el castillo de Morro y navegar hacia el puerto para determinar si la flota española estaba anclada allí. Como el Yale no había sido pintado de gris, todavía parecía un transatlántico de pasajeros. Wise sabía que el gobierno español estaba tratando de adquirir barcos de pasajeros y que uno de los buques potencialmente disponibles era el Anchor (antiguo Inman) City of Rome , que era casi idéntico al Yale . De hecho, el City of Rome fue posteriormente fletado por los españoles. El capitán ordenó que se izara la Union Jack junto con las señales de reconocimiento del City of Rome cuando el Yale pasó por el fuerte. Después de determinar que la flota española no estaba en el puerto, el Yale inclinó su bandera en señal de saludo mientras regresaba al mar. Los españoles devolvieron el cumplido, sin darse cuenta de que un crucero auxiliar estadounidense estaba directamente debajo de los cañones del fuerte. Cuando estaba fuera de alcance, el Yale capturó (2 de mayo de 1898) el vapor español Rita y puso a bordo una tripulación de presa para navegarlo hasta Charleston, Carolina del Sur . [2]
Al día siguiente tuvo otro breve encuentro con el enemigo frente a San Juan, cuando un transporte armado español salió y disparó algunos tiros. El Yale estaba mucho más débilmente armado que su oponente y se retiró de la escena. Regresó a San Juan al día siguiente, donde una batería costera en el Castillo San Cristóbal , bajo las órdenes del capitán Angel Rivero Méndez , le disparó dos tiros mal apuntados con sus cañones Ordóñez ; ambos disparos quedaron muy cortos.
De acuerdo con sus órdenes, el Yale patrulló frente a Puerto Rico hasta el 13 de mayo, momento en el que partió hacia St. Thomas en las Indias Occidentales Danesas ( Islas Vírgenes ) para telegrafiar su informe a Washington . Regresó brevemente a Puerto Rico el 16 y 17 de mayo, luego se dirigió a Cap-Haïtien , Haití, en compañía del St. Paul . Permaneció en Cap-Haïtien hasta el 21 de mayo, luego se dirigió a aguas frente a Santiago de Cuba , donde se había descubierto la flota española. El Yale permaneció allí mientras la flota de los Estados Unidos se reunía frente a Santiago para bloquear los barcos de Cervera en ese puerto. El 28, abandonó el área; se detuvo brevemente en Port Antonio , Jamaica; y luego puso rumbo a Newport News, Virginia . El barco pasó 20 días en Newport News, regresando a Cuba el 23 de junio. Llegó a Santiago el 27 de junio, pero permaneció allí solo dos días. El 29 de julio partió rumbo a Cayo Hueso (Florida) , donde hizo escala durante la noche el 3 y el 4 de julio antes de continuar rumbo a Charleston. El Yale regresó a Santiago el 11 de julio y permaneció en aguas cubanas hasta el 17. El 22 de julio, el Yale salió de Cuba como buque de mando de la expedición a Puerto Rico bajo el mando del general Miles . Tras participar en la invasión de Puerto Rico en Guánica (Puerto Rico) , fijó rumbo a Nueva York el 26 de julio. Pasó la mayor parte de las dos primeras semanas de agosto en Nueva York y regresó a Cuba el 15. Permaneció allí brevemente y embarcó tropas para el viaje de regreso a Nueva York. El Yale llegó a Nueva York el 23 de agosto y permaneció allí hasta que fue dado de baja el 2 de septiembre de 1898. [2] Aunque fue devuelto a sus propietarios tras su desmantelamiento, el Yale no fue eliminado de la Lista de la Armada hasta el 3 de julio de 1899. Regresó al servicio mercante, primero con el nombre de SS City of Paris .
París volvió a su actividad habitual y en diciembre de 1898 rescató a 22 de los 23 marineros a bordo del petrolero británico Vindobala antes de que el buque se hundiera durante una fuerte tormenta invernal.
El 21 de mayo de 1899, mientras se dirigía hacia el oeste, el Paris encalló en la niebla en The Manacles, frente a la costa de Cornualles . [4] El ingeniero de salvamento supervisor fue Matthew Wheldon Aisbitt (superintendente de los muelles de Cardiff) y la imagen escaneada está tomada de su álbum de fotografías de 1900, que incluye sus notas originales.
El Paris encalló a escasos metros de otro vapor, el Mohegan , que se había hundido 9 meses antes con una pérdida de 106 de los 197 que iban a bordo; de hecho, casi chocó con el barco hundido. La Junta de Inspectores de Buques de Vapor de Nueva York consideró que el capitán Watkins era totalmente responsable de la navegación negligente de su barco y se le suspendió el certificado de capitán durante dos años. [5] Al principio, el Paris parecía una pérdida total y no fue reflotado hasta el 11 de julio. [6] Después de que lo sacaran de las rocas, el barco gravemente dañado fue reconstruido en Belfast , Irlanda, recibiendo nuevos motores y reemplazando sus chimeneas triples por un par de más altas.
Rebautizado como Philadelphia , finalmente reanudó el servicio de pasajeros del Atlántico Norte en agosto de 1901. [2]
A principios de 1902, Guglielmo Marconi , mientras se encontraba a bordo del Philadelphia frente a Nueva York, envió y recibió señales de radio a una distancia de 1.800 millas. En 1908, la familia británica de Bob Hope emigró a Nueva York en el Philadelphia y fue procesada en Ellis Island . [7]
En 1913, el Philadelphia pasó a ser un transatlántico de segunda y tercera clase. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial , la American Line volvió a Liverpool como terminal en el Reino Unido. Como transatlántico de bandera neutral, el Philadelphia fue muy rentable hasta que Estados Unidos entró en la guerra.
En 1918, fue puesto nuevamente en servicio como USS Harrisburg (ID n.° 1663) a fines de mayo, como transporte de tropas bajo el mando del comandante Wallace Bertholf. Durante el resto del conflicto, continuó llevando tropas a Europa, realizando cuatro viajes a Inglaterra y Francia antes de que el armisticio de noviembre de 1918 pusiera fin a los combates. Luego invirtió el flujo y realizó seis viajes más para transportar a los militares a casa desde la antigua zona de guerra. El USS Harrisburg fue dado de baja en septiembre de 1919.
En septiembre de 1919, volvió a sus propietarios y se le volvió a poner el nombre de Philadelphia . Reanudó sus viajes en la ruta Nueva York-Southampton durante nueve meses hasta que la American Line suspendió ese servicio. En 1922, el barco fue comprado por la recién formada New York-Naples Steamship Company, que planeaba utilizarlo en el servicio del Mediterráneo.
En agosto de 1922, durante la escala de su primer viaje hacia el este en Nápoles, la tripulación del Philadelphia se amotinó. El barco estaba atrasado en el pago de las reparaciones recibidas en la bahía de Nápoles y los funcionarios de aduanas italianos le negaron el permiso para partir. Los medios de comunicación de la época describieron a la tripulación como bolcheviques y miembros de los Trabajadores Industriales del Mundo . Sea cierto o no, saquearon y quemaron el barco, y quedó varado el 26 de agosto de 1922, [8] lo que llevó a las autoridades italianas a arrestarlos. [9] [10] [11] El Philadelphia fue desguazado en 1923. [3] [9] [12] [13]
Este artículo incorpora texto del Dictionary of American Naval Fighting Ships de dominio público . La entrada se puede encontrar aquí.