El puerto de Gwadar ( Urdu : گوادر بندرگاہ [ˈɡwaːdəɾ ˈbəndəɾɡaː] ) está situado en el Mar Arábigo en Gwadar en la provincia de Baluchistán de Pakistán y está bajo el control administrativo del Secretario Marítimo de Pakistán y el control operativo de la China Overseas Port Holding Company. [2] El puerto ocupa un lugar destacado en el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) y se considera un vínculo entre la Iniciativa del Cinturón y la Ruta y los proyectos de la Ruta Marítima de la Seda . [3] Está a unos 120 kilómetros (75 millas) al suroeste de Turbat y a 170 kilómetros (110 millas) al este del puerto de Chabahar ( provincia de Sistán y Baluchistán en Irán). [4]
El potencial de Gwadar para convertirse en un puerto de aguas profundas se observó por primera vez en 1954, cuando la ciudad todavía estaba bajo soberanía omaní. [5] Los planes para la construcción del puerto no se hicieron realidad hasta 2007, cuando Pervez Musharraf lo inauguró después de cuatro años de construcción, con un coste de 248 millones de dólares. [6]
En 2015, se anunció que la ciudad y el puerto se seguirían desarrollando en el marco del CPEC a un coste de 1.620 millones de dólares, [7] con el objetivo de unir el norte de Pakistán y el oeste de China con el puerto de aguas profundas. [8] El puerto también será el emplazamiento de una instalación flotante de gas natural licuado que se construirá como parte del segmento Gwadar-Nawabshah, de 2.500 millones de dólares, del proyecto del gasoducto Irán-Pakistán . [9] La construcción comenzó en junio de 2016 en la Zona Económica Especial de Gwadar, que se está construyendo en un terreno de 2.292 acres adyacente al puerto de Gwadar. [10] A finales de 2015, se arrendaron alrededor de 2.000 acres de tierra a una empresa china durante 43 años para el desarrollo de la Zona Económica Especial de Gwadar. [11]
El puerto de Gwadar comenzó a funcionar formalmente el 14 de noviembre de 2016, cuando fue inaugurado por el primer ministro de Pakistán , Muhammad Nawaz Sharif ; el primer convoy fue despedido por el entonces jefe del Estado Mayor del Ejército de Pakistán , el general Raheel Sharif . [12] El 14 de enero de 2020, Pakistán puso en funcionamiento el puerto de Gwadar para el comercio de tránsito afgano. [13] El 31 de mayo de 2021, el puerto de Gwadar entró en pleno funcionamiento, junto con la disponibilidad de reservas en línea para la entrega de mercancías. [14]
El puerto de Gwadar está situado a orillas del mar Arábigo en la ciudad de Gwadar , ubicada en la provincia pakistaní de Baluchistán . El puerto se encuentra a 533 km de la ciudad más grande de Pakistán, Karachi , y aproximadamente a 120 km de la frontera iraní. Se encuentra a 380 km (240 mi) de Omán y cerca de las principales rutas de transporte de petróleo del Golfo Pérsico . La gran región circundante alberga alrededor de dos tercios de las reservas probadas de petróleo del mundo . También es el puerto marítimo de aguas cálidas más cercano a las Repúblicas de Asia Central sin salida al mar , pero ricas en hidrocarburos , así como a Afganistán . [15]
El puerto está situado en un afloramiento rocoso en el mar Arábigo que forma parte de una península natural con forma de martillo que sobresale de la costa paquistaní. [16] La península, conocida como el Promontorio de Gwadar, consiste en un afloramiento rocoso que alcanza una altitud de 560 pies con un ancho de 2,5 millas que están conectados a la costa paquistaní por un istmo estrecho y arenoso de 12 kilómetros de largo . [17] El istmo separa la bahía poco profunda de Padi Zirr al oeste, del puerto de aguas profundas de Demi Zirr en el este.
El puerto de Gwadar tiene ventajas significativas en comparación con otros puertos de la región debido a su profundidad, rompeolas natural y clima desértico con poca variación estacional. [18] : 127
En 1783, el Khan de Kalat , Mir Noori Naseer Khan Baloch, concedió Gwadar a Taimur Sultan , el líder derrotado de Mascate, a quien se le confió su gobierno en nombre del Khan. A pesar de la eventual recuperación del poder de Taimur Sultan en Mascate , la administración omaní continuó ejerciendo influencia sobre Gwadar mediante el nombramiento de gobernadores locales. [19] [20]
En 1797, Saiad Sultan asumió el liderazgo de Mascate, pero no cedió el control del enclave de Gwadar a Kalat. Esto dio lugar a una disputa entre los descendientes del sultán y el kan de Kalat sobre el gobierno de Gwadar, lo que llevó a la intervención británica en el asunto. Finalmente, los británicos trajeron líneas telegráficas a la ciudad. [21] Tras obtener concesiones del sultán para la utilización de la región, los británicos ayudaron a Mascate a mantener el control sobre Gwadar.
En el momento de la independencia de Pakistán en 1947, Gwadar permaneció bajo la autoridad omaní. Sin embargo, Pakistán comenzó a mostrar interés en Gwadar después de que adquirió el control de varios territorios baluchis, incluida la Provincia del Comisionado Jefe del Baluchistán Británico, así como los estados de Kharan , Makran , Lasbela y Kalat . Durante los meses posteriores a la independencia, Pakistán absorbió estas regiones en su territorio. [22] [23] [24] En 1954, Pakistán contrató al Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) para realizar un estudio de su costa. El USGS designó al topógrafo, Worth Condrick, para el estudio, quien identificó a Gwadar como un sitio adecuado para un puerto marítimo. [24] Después de cuatro años de negociaciones, Pakistán compró el enclave de Gwadar a Omán por £ 3 millones el 8 de septiembre de 1958 (equivalente a £ 78,8 millones en 2023) y Gwadar se convirtió oficialmente en parte de Pakistán el 8 de diciembre de 1958, después de 200 años de gobierno omaní. [25] [24]
En 1992 se completó un pequeño muelle en Gwadar, y un año después, en 1993, se dieron a conocer las propuestas formales para un puerto de aguas profundas en Gwadar. [26] El gobierno federal aprobó la construcción del puerto en diciembre de 1995, pero el proyecto no pudo comenzar debido a la escasez de fondos. En 1997, un grupo de trabajo designado por el gobierno identificó a Gwadar como una de las áreas prioritarias de desarrollo, pero el proyecto no se lanzó debido a las sanciones económicas impuestas contra Pakistán tras sus pruebas nucleares en mayo de 1998. [ 24] La construcción de la Fase 1 del proyecto comenzó en 2002 después de que se firmara el acuerdo para su construcción durante la visita de Estado del primer ministro chino Zhu Rongji en 2001. [27] Después de completar la Fase 1 en 2007, el primer buque de carga comercial que atracó en el puerto fue el "Pos Glory", con 70.000 toneladas métricas de trigo el 15 de marzo de 2008. [28]
El puerto es parte de la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI que va desde la costa china a través del Estrecho de Malaca , hasta Mombasa , desde allí a través del Canal de Suez hasta el Mediterráneo, y de ahí a la región del Alto Adriático con sus conexiones ferroviarias a Europa Central y el Mar del Norte . [29] [30] [31] [32]
En 2019, el Ejército de Liberación Baluchistán , que se opone a la ciudad portuaria de Gwadar, atacó a ciudadanos chinos en un ataque al Hotel Pearl-Continental . [18] : 60
El puerto de Gwadar se está desarrollando en dos fases: la Fase I abarcó la construcción de tres atracaderos multipropósito y la infraestructura portuaria relacionada y el equipo de manipulación portuaria, y se completó en diciembre de 2006, pero se inauguró el 20 de marzo de 2007. [33]
La primera fase de construcción del puerto de Gwadar comenzó en 2002 y se completó en 2006, antes de su inauguración en 2007. [34]
La segunda fase de construcción está actualmente en marcha como parte de las mejoras planificadas en el marco del CPEC y otros proyectos auxiliares. Se espera que el proyecto total cueste 1.020 millones de dólares. [36] En septiembre de 2018, el Senado de Pakistán expresó su preocupación por el lento ritmo de avance de la mayoría de los proyectos de la Fase II en Gwadar, ya que la construcción no había comenzado en la mayoría de los proyectos. [37]
En curso:
Planificado:
En el marco del plan del Corredor Económico China-Pakistán , la empresa estatal China Overseas Port Holding Company (COPHC) ampliará el puerto de Gwadar con la construcción de nueve nuevos atracaderos multipropósito en 3,2 kilómetros de costa al este de los atracaderos multipropósito existentes. [38] COPHC también construirá terminales de carga en los 12 kilómetros de tierra al norte y noroeste del sitio a lo largo de la costa de la bahía de Demi Zirr. [38]
En total, COPHC ha adjudicado contratos por valor de 1.020 millones de dólares para la ampliación del puerto. [36] Además de la construcción de nueve atracaderos y terminales de carga, los planes para ampliar la infraestructura portuaria también incluyen varios proyectos que se financiarán con préstamos concedidos por bancos estatales chinos. El proyecto de dragado del puerto de Gwadar profundizará los canales de acceso a una profundidad de 14 metros desde la profundidad actual de 11,5 metros, a un coste de 27 millones de dólares. [39] El dragado permitirá el atraque de buques de mayor tamaño con un tonelaje de peso muerto de hasta 70.000 en el puerto de Gwadar, [8] mientras que la capacidad actual permite un máximo de 20.000 DWT. [40] Los planes futuros prevén el dragado del puerto a una profundidad de 20 metros para permitir el atraque de buques de mayor tamaño. [41] También se incluye como parte del paquete de desarrollo de infraestructura del CPEC para la infraestructura portuaria un rompeolas de 130 millones de dólares alrededor del puerto. [42]
También se construirán proyectos de infraestructura auxiliares para el puerto como parte del CPEC. Se construirá una planta de desalinización de 114 millones de dólares para proporcionar agua potable a la ciudad, mientras que el Gobierno de Pakistán también contribuirá con 35 millones de dólares para proyectos de infraestructura en la Zona Económica Especial de Gwadar. [43] [44] También se construirá una autovía de doble calzada de 19 kilómetros conocida como la Gwadar East Bay Expressway a un costo de 140 millones de dólares para conectar el puerto de Gwadar con la actual autopista costera de Makran y el aeropuerto internacional de Gwadar, de 230 millones de dólares, planificado . [45]
También se construirá en el puerto una instalación flotante de gas natural licuado que tendrá una capacidad de 500 millones de pies cúbicos de gas natural licuado por día como parte del segmento Gwadar-Nawabshah de 2.500 millones de dólares del gasoducto Irán-Pakistán , [9] que se está construyendo como una empresa conjunta entre el Sistema de Gas Interestatal de Pakistán y la Corporación Nacional de Petróleo de China . [46] El gobierno paquistaní también tiene la intención de establecer un instituto de capacitación llamado Instituto Técnico y Vocacional Pak-China en Gwadar , que se completará a un costo de 943 millones de rupias para impartir habilidades a los residentes locales para capacitarlos en el manejo de maquinaria en el puerto. [47]
Se esperaba que para 2017, el puerto manejara más de un millón de toneladas de carga, [48] la mayoría de las cuales consistirían en materiales de construcción para otros proyectos de CPEC. [49] Sin embargo, el proyecto ha enfrentado múltiples desafíos. El gobierno de Pakistán ha frenado la expansión del megaproyecto debido a la creciente deuda en el tesoro del país. La pandemia de COVID-19 ha afectado aún más el trabajo en el proyecto. [50] COPHC planea eventualmente expandir la capacidad del puerto a 400 millones de toneladas de carga por año. [51] Los planes a largo plazo para el puerto de Gwadar requieren que se construyan un total de 100 atracaderos para 2045. [52]
En septiembre de 2018, el Ministerio de Asuntos Marítimos de Pakistán presentó un informe al Senado en el que se afirma que, durante los últimos cinco años, 99 barcos con cargamentos de siete países diferentes anclaron en el puerto de Gwadar. El peso de los envíos fue de 1,439 millones de toneladas. [53]
En agosto de 2015, el gobierno de China anunció que los préstamos concesionales previamente anunciados para varios proyectos en Gwadar por un total de 757 millones de dólares se convertirían en préstamos con interés del 0% por los cuales Pakistán solo tendría que reembolsar el valor principal . [42] Los proyectos que ahora se financiarán con los préstamos con interés del 0% incluyen: la construcción del proyecto East Bay Expressway de 140 millones de dólares , la instalación de rompeolas en Gwadar que costará 130 millones de dólares, una planta de energía a carbón de 360 millones de dólares en Gwadar, un proyecto de 27 millones de dólares para dragar atracaderos en el puerto de Gwadar y un hospital de 300 camas de 100 millones de dólares en Gwadar. [42]
En septiembre de 2015, el gobierno de China también anunció que el proyecto del Aeropuerto Internacional de Gwadar, de 230 millones de dólares, ya no se financiaría con préstamos, sino que se construiría con subvenciones que el gobierno de Pakistán no estaría obligado a reembolsar. [54]
El puerto ampliado estará ubicado cerca de una zona de libre comercio de 2.282 acres en Gwadar, que se está modelando según las líneas de las Zonas Económicas Especiales de China . [55] Los 2.000 acres de tierra fueron arrendados a una empresa china en noviembre de 2015 para la construcción de la Zona Económica de Gwadar, [56] mientras que la construcción del proyecto comenzó el 20 de junio de 2016. [57] Se espera que la zona económica especial emplee aproximadamente a 40.000 personas, [58] con posibilidad de expansión futura. [59]
La zona económica especial incluirá zonas de fabricación, centros logísticos, almacenes y centros de exhibición. [60] Las empresas establecidas en la zona económica especial estarán exentas de los impuestos sobre la renta, las ventas y los impuestos federales especiales de Pakistán durante 23 años. [61] Los contratistas y subcontratistas asociados con China Overseas Port Holding Company estarán exentos de dichos impuestos durante 20 años, [62] mientras que se concederá una exención fiscal de 40 años para las importaciones de equipos, materiales, plantas, maquinaria, electrodomésticos y accesorios que se destinen a la construcción del puerto de Gwadar y la zona económica especial. [63]
La zona económica especial se completará en tres fases. Para 2025, se prevé que se habrán desarrollado industrias manufactureras y de procesamiento, mientras que se pretende que la expansión de la zona se complete para 2030. [47] El 10 de abril de 2016, hablando con The Washington Post , Zhang Baozhong, presidente de China Overseas Port Holding Company, dijo que su empresa podría gastar un total de $4.5 mil millones en carreteras, energía, hoteles y otras infraestructuras para la zona industrial, que dijo que estarían abiertas a empresas no chinas. La empresa también planea construir un aeropuerto internacional y una planta de energía para Gwadar. [64]
Arabia Saudita ha prometido construir una refinería de petróleo de 10 mil millones de dólares en el puerto de Gwadar en 2019. [65] [66]
Pakistán manifestó su deseo de que China incluyera proyectos adicionales en el marco del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), que abarcaran áreas como la energía, el cambio climático, la transmisión de electricidad y el turismo. Sin embargo, Beijing mostró un interés limitado en esta solicitud. Además, Beijing rechazó la propuesta de Islamabad de construir una línea de transmisión de 500 kilovoltios desde el puerto de Gwadar hasta la red eléctrica nacional en Karachi. [67]
El puerto de Gwadar es propiedad de la Autoridad Portuaria de Gwadar, propiedad del gobierno [68] y es operado por China Overseas Port Holding Company (COPHC), una empresa estatal china. [69] Antes de COPHC, el puerto era operado por la Autoridad Portuaria de Singapur .
Tras la finalización de la Fase I, en febrero de 2007 el Gobierno de Pakistán firmó un acuerdo de 40 años con PSA International para el desarrollo y la operación del puerto y de una zona económica especial adyacente de 584 acres. [70] PSA International fue la oferta más alta para el puerto de Gwadar, después de que su competidor DP World se retirara del proceso de licitación. [71] Se le concedió a PSA una amplia gama de concesiones fiscales, incluida la exención del impuesto de sociedades durante 20 años, terrenos para una zona económica especial, importaciones libres de impuestos de materiales y equipos para la construcción y las operaciones del puerto, y transporte marítimo y combustible para búnker libres de impuestos durante 40 años. Además de estos incentivos, también se pidió al gobierno provincial de Baluchistán que eximiera a PSA International de la imposición de impuestos provinciales y distritales. Según el acuerdo con PSA, el Gobierno de Pakistán debía obtener una participación fija del 9% de los ingresos procedentes de la carga y los servicios marítimos, además del 15% de los ingresos obtenidos de la zona económica especial adyacente.
En septiembre de 2011, The Wall Street Journal informó que Gwadar estaba siendo infrautilizado como puerto comercial y que Pakistán había pedido al gobierno chino que asumiera las operaciones del puerto. [72] Según se informa, PSA también intentó retirarse de su contrato con el gobierno paquistaní y expresó su voluntad de vender su participación en el proyecto a una empresa china después de que la Armada paquistaní no transfiriera las tierras necesarias para el desarrollo de la zona de libre comercio planificada de 584 acres. [70] PSA tampoco invirtió los 550 millones de dólares acordados en el puerto, debido a la mala situación de seguridad en Baluchistán en el período entre 2007 y 2013. [70] El gobierno de Pakistán tampoco invirtió en las obras de infraestructura necesarias. [73] El Tribunal Supremo de Pakistán emitió además una orden de suspensión contra la asignación de tierras a PSA debido a una petición pública. [70]
El 18 de febrero de 2013, Pakistán adjudicó un contrato para la construcción y operación del puerto de Gwadar a una empresa estatal china . Según los detalles del contrato, el puerto seguiría siendo propiedad de Pakistán, pero sería operado por la empresa estatal china, China Overseas Port Holding Company (COPHC). [74] La ceremonia de firma del contrato se celebró el 18 de febrero de 2013 en Islamabad, y contó con la presencia del presidente paquistaní Asif Ali Zardari , el embajador chino Liu Jian, así como varios ministros federales y miembros del parlamento, así como altos funcionarios del gobierno. [74] La ceremonia también marcó la transferencia del acuerdo de concesión de la PSA a la COPHC. [74]
Según este acuerdo, el 91% de los ingresos generados por el puerto de Gwadar se destinarán a COPHC y el 9% a la Autoridad Portuaria de Gwadar. [75] En marzo de 2019, se informó al Senado paquistaní que durante los últimos tres años, el puerto de Gwadar había generado unos ingresos brutos totales de 358,151 millones de rupias, de los cuales la parte destinada a la Autoridad Portuaria de Gwadar fue de 32,324 millones de rupias. [76]
El estrecho de Malaca proporciona a China su acceso marítimo más corto a Europa, África y Oriente Medio. [77] Aproximadamente el 80% de sus importaciones de energía de Oriente Medio y África también pasan por el estrecho de Malaca. [78] Como el mayor importador de petróleo del mundo , [79] la seguridad energética es una preocupación clave para China, mientras que las rutas marítimas actuales utilizadas para importar petróleo de Oriente Medio y África son patrulladas con frecuencia por la Armada de los Estados Unidos . [80] La ruta marítima a través del estrecho de Malaca es de aproximadamente 12.000 kilómetros (7.500 millas), mientras que la distancia desde el puerto de Gwadar a la provincia de Xinjiang es de aproximadamente 3.000 kilómetros (1.900 millas), y otros 3.500 kilómetros (2.200 millas) desde Xinjiang a la costa oriental de China. [78] Sin embargo, el costo de transportar petróleo por tierra es mucho mayor. Un oleoducto desde Gwadar hasta los centros de población de China (aún no construido) costaría hasta 8 dólares por barril, mientras que el costo de enviar petróleo desde el Golfo Pérsico a China es de 2 a 3 dólares por barril. [81]
En el caso de que China se enfrentara a acciones hostiles de un actor estatal o no estatal, las importaciones de energía a través del Estrecho de Malaca podrían detenerse, lo que a su vez paralizaría la economía china en un escenario que se conoce con frecuencia como el "Dilema de Malaca". [78] Además de las vulnerabilidades que enfrenta en la región del Estrecho de Malaca, China depende en gran medida de las rutas marítimas que pasan por el Mar de China Meridional , cerca de las disputadas Islas Spratly y las Islas Paracel , que actualmente son una fuente de tensión entre China, Taiwán, Vietnam, Filipinas y los Estados Unidos. [82] [nota 1] El proyecto CPEC permitirá que las importaciones de energía chinas eludan estas áreas polémicas. [83] Los oleoductos chino-birmanos también han sido construidos por China para abordar este llamado "Dilema de Malaca". [84]
La participación de China en Gwadar también le permitirá ampliar su influencia en el océano Índico, una ruta vital para el transporte de petróleo entre el Atlántico y el Pacífico. Otra ventaja para China es que podrá eludir el estrecho de Malaca. En la actualidad, el 60 por ciento del petróleo que importa China proviene de Oriente Medio, y el 80 por ciento de ese petróleo se transporta a China a través de este estrecho, la peligrosa ruta marítima que atraviesa el mar de China Meridional, el mar de China Oriental y el mar Amarillo, plagada de piratería.
Las inversiones planeadas en el puerto de Gwadar como parte del CPEC mejorarán la conectividad con la conflictiva Región Autónoma Uigur de Xinjiang , aumentando así el potencial de la región para atraer inversión pública y privada. [77] El CPEC se considera central para las relaciones entre China y Pakistán ; su importancia central se refleja en la inclusión del proyecto por parte de China como parte de su 13.º plan de desarrollo quinquenal . [86] [87] El proyecto del puerto de Gwadar también complementará el plan de desarrollo occidental de China , que incluye no solo a Xinjiang, sino también a las regiones vecinas del Tíbet y Qinghai . [88]
Además de su importancia para reducir la dependencia china de las rutas del mar de Malaca y del mar de China Meridional, el puerto de Gwadar proporcionará a China una ruta alternativa y más corta para las importaciones de energía de Oriente Medio, reduciendo así los costos de envío y los tiempos de tránsito. La ruta marítima disponible actualmente hacia China es de aproximadamente 12.000 kilómetros (7.500 millas), mientras que la distancia desde el puerto de Gwadar hasta Xinjiang es de aproximadamente 3.000 kilómetros (1.900 millas), y otros 3.500 kilómetros (2.200 millas) desde Xinjiang hasta la costa oriental de China. [78] Como resultado del CPEC, las importaciones y exportaciones chinas a Oriente Medio, África y Europa requerirían tiempos y distancias de envío mucho más cortos. La participación china en los ingresos generados por el puerto de Gwadar sería del 91% de la participación. [89]
Una vez completados los proyectos de infraestructura relacionados con el CPEC, los tiempos de tránsito entre Kashgar, China y el puerto Gwadar de Pakistán se reducirán en gran medida. Esto a su vez también reducirá los tiempos de tránsito hacia Kirguistán y Kazajstán, rico en hidrocarburos, a través de las rutas terrestres ya existentes. El gobierno chino ya ha mejorado la carretera que une Kashgar con Osh, Kirguistán a través de la ciudad kirguisa de Erkeshtam, mientras que también se ha completado un ferrocarril entre Ürümqi , China y Almaty , Kazajstán, como parte de la iniciativa One Belt One Road de China . [90] Ya existen numerosos cruces terrestres entre Kazajstán y China también. Además, el gobierno chino ha anunciado planes para tender vías ferroviarias desde Tashkent , Uzbekistán hacia Kirguistán con conexiones posteriores a China y la costa de Pakistán. [91]
Los jefes de Estado de varias repúblicas de Asia Central han expresado su deseo de conectar sus redes de infraestructura al proyecto CPEC y al puerto de Gwadar a través de China. Durante la visita de agosto de 2015 del Primer Ministro paquistaní Nawaz Sharif a Kazajstán, el Primer Ministro kazajo Karim Massimov transmitió el deseo de Kazajstán de conectar su red de carreteras al proyecto CPEC, lo que también proporcionará a Kazajstán acceso al puerto. [92]
Durante la visita de noviembre de 2015 del Presidente de Tayikistán , Emomali Rahmon , a Pakistán, el primer ministro tayiko también expresó el deseo de su gobierno de unirse al Acuerdo Cuadrilateral sobre Tráfico en Tránsito para utilizar el CPEC y el puerto de Gwadar como conducto para las importaciones y exportaciones a Tayikistán eludiendo Afganistán. [93] La solicitud recibió el respaldo político del Primer Ministro paquistaní. [93] La Carretera del Pamir en Asia Central ya proporciona a Tayikistán acceso a Kashgar a través del Paso de Kulma . Estos cruces complementan el proyecto del CPEC para proporcionar a los estados de Asia Central acceso a los puertos marítimos de Pakistán en Gwadar y Karachi evitando completamente Afganistán, un país que ha sido devastado por la guerra civil y la inestabilidad política desde fines de la década de 1970.
En mayo de 2016, el primer ministro indio Narendra Modi y su homólogo iraní, el presidente Hassan Rouhani, firmaron una serie de doce acuerdos en Teherán que beneficiaron las relaciones entre India e Irán . Mediante estos acuerdos, India Ports Global Pvt. Limited renovará una instalación de manipulación de contenedores de 640 metros de largo y reconstruirá un muelle de 600 metros de largo en el puerto de Chabahar , [94] así como modernizará la infraestructura auxiliar en los muelles. [95] Las mejoras en el puerto tienen como objetivo permitir la exportación de productos indios a Irán, con la posibilidad de conexiones posteriores a Afganistán y Asia Central. [96] Una sección de los medios de comunicación indios lo describió como "un contraataque al Corredor Económico China-Pakistán", [97] aunque se ha observado que el valor monetario total de los proyectos es significativamente menor que el del proyecto CPEC de 46 mil millones de dólares, evaluado en unos 500 millones de dólares. [98]
Como parte de los doce memorandos de entendimiento firmados por las delegaciones indias e iraníes según el texto publicado por el Ministerio de Asuntos Exteriores de la India , India Ports Global firmó un contrato con Arya Banader de Irán para renovar y reconstruir dos atracaderos existentes en el puerto, [99] a un costo de $85 millones [100] en el transcurso de 18 meses. [101] El proyecto del atracadero representa la única inversión directa en infraestructura portuaria mencionada en los acuerdos de mayo de 2016. [102] [103] Chabahar se desarrolló en 1972 como el puerto oceánico de Irán , y ya cuenta con diez atracaderos a partir de 2016, [104] con capacidad para atracar buques de 80.000 toneladas de peso muerto. [104]
Como parte de los acuerdos, India también ofrecerá una línea de crédito de 150 millones de dólares extendida por el Banco Exim de India para el desarrollo portuario futuro, [105] India acordó además extender una línea de crédito de 400 millones de dólares que se utilizará para la importación de acero para la construcción de un enlace ferroviario entre Chabahar y Zahedan , [106] mientras que IRCON de India y CDTIC de Irán firmaron un memorando de entendimiento para la posible construcción y financiación de la línea ferroviaria de Chabahar a Zahedan a un costo de 1.600 millones de dólares. [107]
Como parte del CPEC, China ha comprometido 1.153 millones de dólares para financiar proyectos de construcción y desarrollo del puerto y los sitios adyacentes. [108] Los compromisos chinos en Gwadar como parte del proyecto CPEC incluyen: la construcción del proyecto East Bay Expressway de 140 millones de dólares para conectar el puerto con la carretera costera de Makran , [42] la instalación de rompeolas en el puerto de Gwadar que costará 130 millones de dólares, [39] una planta de energía de carbón de 360 millones de dólares adyacente al puerto de Gwadar, [109] un proyecto de 27 millones de dólares para dragar atracaderos en el puerto de Gwadar, [39] y un hospital de 300 camas por 100 millones de dólares en Gwadar. [42] También se desarrollará una planta de desalinización de 114 millones de dólares para proporcionar agua potable, mientras que también se construirán proyectos de infraestructura por valor de 35 millones de dólares alrededor de la zona económica especial. [44] China también concederá a Pakistán 230 millones de dólares para construir un nuevo aeropuerto internacional en Gwadar, que debería estar operativo en diciembre de 2017. [110] [ Necesita actualización ] También se construirá una instalación flotante de gas natural licuado en el puerto de Gwadar como parte del segmento Gwadar-Nawabshah de 2.500 millones de dólares del gasoducto Irán-Pakistán . [9]
Además de las inversiones directamente bajo la égida de CPEC, la China Overseas Port Holdings Company también inició proyectos de infraestructura adicionales por valor de 2.000 millones de dólares en la zona económica especial adyacente de Gwadar el 20 de junio de 2016. [10] COPHC también ampliará el puerto de Gwadar con la construcción de atracaderos multipropósito en 3,2 kilómetros (2,0 millas) de costa al este de los atracaderos multipropósito existentes. [38] COPHC construirá además terminales de carga en los 12 kilómetros (7,5 millas) de tierra al norte y noroeste del sitio a lo largo de la costa de la bahía de Demi Zirr. [38]
Después de firmar el acuerdo de Chabahar, el embajador de Irán en Pakistán, Mehdi Honerdoost, declaró que el acuerdo "no estaba terminado" y que Irán acogería con agrado la inclusión de Pakistán y China en el proyecto. [111] Si bien aclaró que el puerto de Chabahar no sería un rival o enemigo del puerto de Gwadar de Pakistán, [112] afirmó además que tanto Pakistán como China habían sido invitados a contribuir al proyecto antes que India, pero ni China ni Pakistán habían expresado interés en unirse. [113] [114]
Los analistas paquistaníes han respaldado la opinión de que Chabahar no es un competidor, afirmando que Gwadar tiene una ventaja al ser un puerto de aguas profundas y la expansión de Chabahar de hecho expandiría el comercio a través de Gwadar. Los buques más grandes que no pueden atracar en Chabahar podrían atracar en Gwadar y la carga transbordaría a Chabahar. [115] Sin embargo, los comentaristas militares de Pakistán han caracterizado la alianza entre la India, Irán y el entonces gobierno afgano respaldado por Estados Unidos como una "amenaza de seguridad para Pakistán", y tuvo "implicaciones ominosas y de largo alcance" para la región. El asesor de política exterior de Pakistán, Sartaj Aziz, ha señalado además que Pakistán podría conectar el puerto de Gwadar con Chabahar por ferrocarril. [116]
La comunidad empresarial de Pakistán acordó utilizar el puerto de Gwadar para el comercio de tránsito afgano. [117]
Gwadar enfrentó protestas y censura informativa durante muchos meses debido a las sentadas lideradas por Maulana Hidayat-ur-Rehman. La ciudad portuaria era considerada la "joya de la corona" del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) y la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de China (BRI). A pesar de haberse lanzado oficialmente en 2002, la ciudad enfrentó protestas y tensiones durante el año pasado. [118]
Algunos han expresado su preocupación por el futuro del medio ambiente de la región a la luz de la expansión del puerto de Gwadar. Un informe del Grupo de estudio sobre derrames de petróleo de LEAD Fellows (SGOS) afirma que una expansión del puerto provocaría daños futuros al medio ambiente marítimo, como derrames de petróleo y otros desechos industriales humanos que se vierten al mar, y también afirma que las leyes de Pakistán sobre contaminación marítima tienen sanciones débiles y falta de responsabilidad institucional. [119]
Este sentimiento lo compartía Syed Fazl-E-Haider. En su publicación en Pakistán y en Gulf Economist , Haider argumentó que el agua del mar en la costa baluchi estaba libre de contaminación debido a la falta de presencia y actividad humana. Pero desde el comienzo de las operaciones comerciales en el puerto, todo esto tendrá consecuencias ambientales. [120]
En el libro escrito en conjunto con Barbara E. Curry, Humpback Dolphins (Sousa spp.): Current Status and Conservation, Part 1 of Advances in Marine Biology , el doctor en biología marina Thomas A. Jefferson describe algunas de las consecuencias ambientales que sufre la costa de Baluchistán. Analiza el problema de los desechos cloacales y sólidos que afectan la costa, incluida la de Gwadar. Sostiene que una evaluación exhaustiva del hábitat natural y la regulación de la pesca es una solución a este creciente problema ambiental. [121]
El puerto de Gwadar apareció en el reverso del billete de cinco rupias paquistaníes , que ya no está en circulación. [122] [123]
China pagó el 75 por ciento de los costos de construcción de 248 millones de dólares.
Se espera que China invierta 1.620 millones de dólares en el proyecto de Gwadar, incluida la construcción de una autopista que conecte el puerto y la costa, un enlace ferroviario, un rompeolas y otros nueve proyectos que se espera que se completen en tres a cinco años.
Los tres atracaderos multipropósito actualmente en funcionamiento del puerto de aguas profundas tienen capacidad para manejar buques de carga de 30.000 toneladas de peso muerto (TPM) y para manejar buques portacontenedores de 25.000 TPM.
Los tres atracaderos multipropósito actualmente en funcionamiento del puerto de aguas profundas tienen capacidad para manejar buques de carga de 30.000 toneladas de peso muerto (DWT)
En declaraciones a The News, el Ministro de Planificación y Desarrollo Ahsan Iqbal dijo que los proyectos que se completarán en Gwadar incluyen el Proyecto de Energía de Carbón de Gwadar (360 millones de dólares), el nuevo Aeropuerto de Gwadar (260 millones de dólares), la construcción de rompeolas (130 millones de dólares), la planta de tratamiento de agua (114 millones de dólares), el hospital de última generación (100 millones de dólares), las Zonas Económicas Libres (35 millones de dólares), el dragado de canales (27 millones de dólares) y el instituto técnico y vocacional (10 millones de dólares). Dijo que todos los proyectos en Gwadar se completarán sobre la base de préstamos que se han convertido en subvenciones y préstamos sin intereses, por lo que el costo de la canasta general se puede reducir a un nivel considerable.
Dijo además que una autopista East Bay de 19 kilómetros de longitud conectaría el aeropuerto internacional de Gwadar con el puerto de Gwadar Deep y añadió que el proyecto se completaría en 2018.
Fuera del área de concesión, agregó, Inter State Gas Systems y China Petroleum están construyendo una terminal de GNL en el puerto de Gwadar. Está previsto que las obras comiencen durante el primer trimestre de 2016.
Se espera que la ciudad portuaria pueda crear alrededor de 40.000 puestos de trabajo. El presidente de la Autoridad Portuaria de Gwadar (GPA), Dostain Khan Jamaldini, dijo que la construcción de la Zona Franca de Gwadar está en marcha con un costo de US$2 mil millones.
"La ciudad portuaria por sí sola podrá crear más de 40.000 puestos de trabajo"
"La ciudad portuaria por sí sola podrá crear más de 40.000 puestos de trabajo y tendrá más capacidad de oportunidades laborales en el futuro".
incluyen almacenes aduaneros, fabricación, compras internacionales, transbordo de tránsito y distribución, exhibición de productos básicos y servicios de apoyo y donde los impuestos federales, provinciales y locales
En una medida importante, la ECC aprobó una exención total del impuesto sobre la renta durante 23 años para las empresas que se establecerán en la Zona Franca de Gwadar... / También se ha concedido una exención de 23 años del impuesto sobre las ventas y del impuesto especial federal a las empresas que se establecerán dentro de la Zona Franca de Gwadar. Sin embargo, si estas empresas realizan suministros y ventas fuera de la zona franca, estarán sujetas a impuestos.
Según la medida, la concesión se extenderá a los contratistas y subcontratistas y a las empresas COPHCL durante 20 años.
Pakistán aprobó la exención de derechos de aduana para la COPHCL, sus empresas operadoras, contratistas y subcontratistas por un período de 40 años para la importación de equipos, materiales, plantas, maquinaria, electrodomésticos y accesorios para la construcción del puerto de Gwadar y la zona franca asociada.
{{cite news}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )Pero Pakistán no ha logrado construir el puerto ni la infraestructura de transporte necesarios para desarrollar el puerto, la burbuja inmobiliaria ha estallado y, según el sitio web de administración del puerto, el último barco que atracó allí llegó en noviembre. "El gobierno nunca construyó la infraestructura que necesitaba el puerto: carreteras, ferrocarril o depósitos de almacenamiento", dijo Khurram Husain, un periodista de negocios independiente. "¿Por qué vendría una compañía naviera al puerto si no tiene ningún servicio que ofrecer?
De manera similar, en Uzbekistán, el plan para desarrollar líneas ferroviarias desde Tashkent a través de Ferghana hasta Kirguistán apunta a un proyecto que ayudará a desarrollar enlaces ferroviarios más rápidos a través de Asia Central hasta China.
Durante una visita a Pakistán a mediados de este mes, el presidente de Tayikistán, Emomali Rahmon, elogió el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), insistiendo en que el proyecto facilitaría los vínculos económicos y comerciales entre Pakistán y Tayikistán, así como otros estados de Asia Central. El primer ministro Nawaz Sharif, por su parte, hizo una oferta a Tayikistán para utilizar los puertos marítimos de Pakistán para importaciones y exportaciones, ya que estos proporcionan la ruta más corta para el movimiento de mercancías. El primer ministro respaldó la solicitud de Tayikistán de ser parte del Acuerdo Cuadrilateral sobre Tráfico en Tránsito entre China, Kazajstán, Kirguistán y Pakistán, un acuerdo que mejorará aún más la conectividad regional.
Según el acuerdo provisional, IPGPL renovará una instalación de manipulación de contenedores de 640 metros (2100 pies) mediante la implementación de nuevos equipos, incluidas cuatro grúas pórtico montadas sobre rieles, 16 grúas pórtico con neumáticos de caucho, dos apiladores retráctiles y dos manipuladores vacíos. Para la reconstrucción de un atracadero multipropósito de 600 metros (1969 pies) en Chabahar, las autoridades indias invertirán en seis grúas móviles portuarias, 10 carretillas elevadoras y 10 remolques.
Pero la inversión adicional de la India palidece en comparación con la promesa de China de 46.000 millones de dólares para desarrollar el puerto paquistaní de Gwadar, a menos de 200 kilómetros de Chabahar, junto con una red de ferrocarriles, oleoductos y carreteras para conectar con el oeste de China.
Contrato bilateral sobre el puerto de Chabahar para el desarrollo y las operaciones portuarias entre IPGPL [India Ports Global Private Limited] y Arya Banader de Irán. El contrato prevé el desarrollo y la operación durante 10 años de dos terminales y 5 atracaderos con capacidades de manipulación de carga [multipropósito y general].
Memorando de entendimiento entre el Banco EXIM y la Organización Marítima y de Puertos de Irán [PMO] sobre los términos específicos actuales para el proyecto del puerto de Chabahar Este Memorando de entendimiento está destinado a otorgar un crédito de USD 150 millones para el puerto de Chabahar. Sr. Yaduvendra Mathur, Presidente, Banco EXIM Su Excelencia el Sr. Saeednejad, Presidente de la Organización Marítima y de Puertos de Irán.
Declaración de confirmación entre el Banco EXIM y el Banco Central de Irán Esto confirma la disponibilidad de crédito de hasta 3000 millones de rupias indias para la importación de rieles de acero y la implementación del puerto de Chabahar.
Memorando de entendimiento entre IRCON y la Compañía de Construcción, Desarrollo de Transporte e Infraestructura (CDTIC) de Irán. El Memorando de entendimiento permitirá a IRCON proporcionar los servicios necesarios para la construcción de la línea ferroviaria Chabahar-Zahedan, que forma parte del corredor de tránsito y transporte en el acuerdo trilateral entre India, Irán y Afganistán. Los servicios que proporcionará IRCON incluyen todo el trabajo de superestructura y la financiación del proyecto (alrededor de USD 1.600 millones).
Ahmed Safee, investigador del ISSI, citó al enviado iraní diciendo que el acuerdo sigue sobre la mesa tanto para Pakistán como para China, asegurando que "Chabahar no es un rival para Gwadar". El embajador añadió que ambos son puertos hermanos y que las autoridades portuarias de Chabahar ampliarían la cooperación a Gwadar. "El acuerdo no está terminado. Estamos esperando nuevos miembros. Pakistán, nuestros vecinos hermanos y China, un gran socio de los iraníes y un buen amigo de Pakistán, son ambos bienvenidos", dijo el enviado.
Honardost continuó diciendo que se ofreció a Pakistán y China unirse al acuerdo de desarrollo del puerto de Chahbahar antes que a India. Sin embargo, tanto Pakistán como China no mostraron ningún interés, agregó.
La oferta de cooperación se había extendido primero a Pakistán y luego a China, lo que implica que ninguno de los dos había expresado interés, dijo mientras hablaba sobre las relaciones entre Pakistán e Irán en el Instituto de Estudios Estratégicos en Islamabad (ISSI).
Medios relacionados con el puerto de Gwadar en Wikimedia Commons